नेपाल पूर्वाधार 
सामान्यतया कुनै पनि सवारी साधन आवतजावत गर्न सक्ने मार्गलाई सडक भनिन्छ भने तुलनात्मक रूपमा उच्चस्तरको र व्यवस्थित सडकलाई राजमार्ग भनिन्छ। सडकको सतहको बनोटका आधारमा यसलाई माटे, ग्राभेल र पक्की सडक गरी तीन प्रकारमा वर्गीकरण गरिन्छ।
सडकमा गुड्ने सवारी साधनको भार थेग्न प्राकृतिक जमिनको सतह मात्र पर्याप्त हुँदैन। त्यसैले सडकलाई बलियो, टिकाउ र सवारी साधनको भार सहन सक्ने बनाउन विभिन्न निर्माण सामग्री तथा प्रविधिको प्रयोग गरिन्छ। थोरै सवारी साधन आवतजावत गर्ने सडकमा सामान्य माटो वा ग्राभेलको सतह पर्याप्त हुन सक्छ। तर सवारी साधनको चाप र भार बढ्दै जाँदा सडकलाई पक्की बनाउन आवश्यक हुन्छ।
सामान्यतया रोडा, बालुवा तथा अन्य निर्माण सामग्रीलाई अलकत्रा, बिटुमिन वा सिमेन्टजस्ता बाँध्ने पदार्थसँग निश्चित अनुपातमा मिसाएर बलियो र एकीकृत सतह तयार गरिन्छ। यसरी निर्माण गरिएको सडकलाई पक्की सडक भनिन्छ।
२. अलकत्रा, बिटुमिन र सिमेन्ट के हुन्?
सडक निर्माणमा प्रयोग हुने प्रमुख बाँध्ने सामग्रीमध्ये अलकत्रा, बिटुमिन र सिमेन्ट महत्वपूर्ण छन्। यी तीनै पदार्थको उत्पादन प्रक्रिया, गुण र प्रयोग फरक-फरक हुन्छ।
अलकत्रा (Tar)
अलकत्रा भनेको काठ वा कोइलालाई अक्सिजनको अभावमा उच्च तापक्रममा तताएर निकालिने कालो, बाक्लो र चिपचिपे पदार्थ हो। पहिले सडक निर्माणमा अलकत्राको प्रयोग व्यापक रूपमा गरिन्थ्यो। तर वातावरण र स्वास्थ्यमा पर्न सक्ने नकारात्मक असर तथा सडक निर्माणमा यसको सीमित उपयोगिताका कारण अहिले यसको प्रयोग निकै कम भएको छ।
आधुनिक कालोपत्रे सडक निर्माणमा मुख्य रूपमा बिटुमिन प्रयोग गरिन्छ। सामान्य बोलचालमा अलकत्रा र बिटुमिनलाई एउटै पदार्थका रूपमा बुझ्ने गरिए पनि यी फरक स्रोतबाट उत्पादन हुने फरक पदार्थ हुन्।
बिटुमिन (Bitumen)
बिटुमिन कच्चा तेल प्रशोधन गर्दा प्राप्त हुने कालो, बाक्लो र चिपचिपे पदार्थ हो। तेल प्रशोधन केन्द्रमा कच्चा तेलबाट विभिन्न हलुका ग्यास, पेट्रोल, मट्टितेल र डिजेललगायतका पदार्थ छुट्याएपछि बाँकी रहने भारी अवशेषलाई थप प्रशोधन गरेर बिटुमिन उत्पादन गरिन्छ। गुणस्तर र प्रयोगका आधारमा यसलाई विभिन्न ग्रेडमा वर्गीकरण गरी सडक निर्माणका लागि उपलब्ध गराइन्छ।
सडक निर्माणमा बिटुमिनले रोडा, बालुवा तथा अन्य निर्माण सामग्रीलाई एकआपसमा बाँध्ने काम गर्छ। यसले सडकको सतहलाई मजबुत बनाउनुका साथै पानीको असरबाट जोगाउन र सवारी साधनको भार थेग्न मद्दत गर्छ।
नेपालमा आफ्नै कच्चा तेल उत्पादन तथा प्रशोधन केन्द्र नभएकाले सडक निर्माणमा प्रयोग हुने बिटुमिन पूर्ण रूपमा आयातमा निर्भर छ।
भन्सार विभागको तथ्याङ्कअनुसार आर्थिक वर्ष २०८०/८१ मा नेपालले ८ अर्ब ८६ करोड ३० लाख रुपैयाँ बराबरको १ लाख २९ हजार ३८० मेट्रिक टन बिटुमिन आयात गरेको थियो। भारत, साउदी अरब, संयुक्त अरब इमिरेट्स (यूएई), इरान, सिंगापुर र कतार नेपालमा बिटुमिन आपूर्ति गर्ने प्रमुख मुलुक हुन्।
नेपालजस्तो विकासशील मुलुकले सडक निर्माणका लागि आवश्यक बिटुमिन विदेशबाट आयात गर्नुपर्दा ठूलो परिमाणमा विदेशी मुद्रा खर्च गर्नुपर्छ। सडक निर्माणको आवश्यकता बढ्दै जाँदा बिटुमिन आयातमा हुने खर्च पनि महत्वपूर्ण आर्थिक चुनौतीका रूपमा देखिएको छ।
सिमेन्ट (Cement)
सिमेन्ट मुख्यतः चुनढुङ्गा (करिब ७५ प्रतिशत), माटो तथा अन्य आवश्यक खनिज पदार्थलाई उच्च तापक्रममा प्रशोधन गरेर तयार पारिन्छ। यसरी उत्पादन भएको क्लिङ्करलाई जिप्समलगायतका पदार्थसँग मिसाएर मसिनो धुलो बनाइन्छ, जसलाई सिमेन्ट भनिन्छ।
सिमेन्ट उत्पादनका लागि आवश्यक मुख्य कच्चा पदार्थ चुनढुङ्गा नेपालमा पर्याप्त मात्रामा उपलब्ध छ। त्यसैले स्वदेशमै ठूलो परिमाणमा सिमेन्ट उत्पादन गर्ने सम्भावना छ।
आर्थिक वर्ष २०८०/८१ मा नेपालका दुई दर्जनभन्दा बढी सिमेन्ट उद्योगको कुल उत्पादन क्षमता वार्षिक २ करोड ५० लाख मेट्रिक टन रहेको भए पनि वास्तविक उत्पादन करिब ७५ लाख मेट्रिक टन मात्रै थियो। सोही अवधिमा ३ लाख ७० हजार मेट्रिक टन सिमेन्ट आयात भएको तथ्याङ्क छ।
नेपालमा सिमेन्टको प्रयोग मुख्यतः घर, भवन, पुल, बाँध तथा अन्य भौतिक संरचना निर्माणमा हुँदै आएको छ। तर सडक निर्माणमा भने यसको प्रयोग तुलनात्मक रूपमा निकै कम छ।
सडक निर्माणमा सिमेन्ट प्रयोगको आधिकारिक तथ्याङ्क उपलब्ध नभए पनि एक अनुमानअनुसार नेपालमा वार्षिक करिब १ लाख मेट्रिक टन सिमेन्ट सडकको सतह निर्माणमा खपत भइरहेको छ। यसमा नाली, रिटेनिङ वाल, पुलपुलेसा तथा अन्य संरचना निर्माणमा प्रयोग हुने सिमेन्ट समावेश छैन।
सिमेन्ट प्रयोग गरेर निर्माण गरिने सडकलाई सिमेन्ट कंक्रिट सडक भनिन्छ। नेपालमा चुनढुङ्गाको पर्याप्त उपलब्धता र स्वदेशी सिमेन्ट उद्योगको उत्पादन क्षमतालाई ध्यान दिँदा सडक निर्माणमा सिमेन्टको प्रयोग विस्तार गर्ने सम्भावना देखिन्छ।
३. सडक निर्माणमा बिटुमिन र सिमेन्टको प्रयोग
सडक निर्माणमा बिटुमिन र सिमेन्ट दुवैको प्रयोग गरिन्छ। तर यी दुई सामग्रीबाट निर्माण गरिने सडकको प्रकृति, भारवहन क्षमता, निर्माण विधि, लागत र टिकाउपन फरक हुन्छ।
बिटुमिन प्रयोग गरेर निर्माण गरिने सडक
बिटुमिन (जसलाई कतिपय देशमा अस्फाल्ट पनि भनिन्छ) प्रयोग गरेर निर्माण गरिने सडकको सतह लचिलो हुन्छ। यसको सतह कालो हुने भएकाले सामान्यतया यस्तो सडकलाई कालोपत्रे सडक भनिन्छ।
बिटुमिनयुक्त सडकले सवारी साधनबाट पर्ने भारलाई तुलनात्मक रूपमा सीमित क्षेत्रमा वितरण गर्छ। त्यसैले यस्तो सडक निर्माण गर्दा बलियो र स्थिर जग आवश्यक हुन्छ। सडकको जग कमजोर भएमा सवारी साधनको भारका कारण सतहमा खाल्डाखुल्डी पर्ने, दबिने तथा अन्य क्षति हुन सक्छ।
यस्तो सडकको एउटा प्रमुख विशेषता भनेको तापक्रममा हुने परिवर्तन तथा सवारी साधनको भारबाट उत्पन्न हुने सामान्य खुम्चाइ र फैलावटलाई केही हदसम्म आफैँले समायोजन गर्न सक्नु हो। यसले गर्दा सामान्य अवस्थामा चिरा पर्ने सम्भावना तुलनात्मक रूपमा कम हुन्छ।
बिटुमिनयुक्त सडक लचिलो हुने भएकाले आवश्यक संरचनात्मक क्षमता कायम राख्दै तुलनात्मक रूपमा कम मोटाइमा निर्माण गर्न सकिन्छ। त्यसैले समान अवस्थाका लागि सिमेन्ट कंक्रिट सडकको तुलनामा यसको प्रारम्भिक निर्माण लागत कम पर्न सक्छ। तर यस्तो सडकको नियमित मर्मतसम्भार आवश्यक हुन्छ।
सिमेन्ट कंक्रिट प्रयोग गरेर निर्माण गरिने सडक
अर्कोतर्फ, सिमेन्ट, बालुवा, गिट्टी र पानीको मिश्रणबाट तयार पारिने कंक्रिट प्रयोग गरेर निर्माण गरिने सडकको सतह कडा र तुलनात्मक रूपमा कम लचिलो हुन्छ। यस्तो सडकले सवारी साधनबाट पर्ने भारलाई ठूलो क्षेत्रमा फैलाएर जगसम्म पुर्याउन मद्दत गर्छ। त्यसैले उचित डिजाइन र संरचनात्मक व्यवस्था भएमा तुलनात्मक रूपमा कमजोर जग भएको स्थानमा समेत कंक्रिट सडक निर्माण गर्न सकिन्छ।
कंक्रिट सडकको सतह बिटुमिनयुक्त सडकको तुलनामा कडा र कम लचिलो हुने भएकाले तापक्रममा हुने परिवर्तन तथा भारको प्रभावलाई समायोजन गर्न निश्चित अन्तरालमा जोर्नी (एक्स्पान्सन तथा कन्ट्रोल जोइन्ट) राख्नुपर्ने हुन्छ। उचित जोर्नी र निर्माण विधि अपनाइएन भने सडकमा चिरा पर्ने सम्भावना बढ्छ।
एकपटक कंक्रिटमा चिरा परेपछि त्यसलाई बिटुमिनयुक्त सडकमा जस्तै सहज रूपमा मर्मत गरेर पुरानै अवस्थामा फर्काउन सकिँदैन।
कंक्रिट सडक निर्माण गर्दा आवश्यक भारवहन क्षमता प्राप्त गर्न निश्चित मोटाइको स्ल्याब निर्माण गर्नुपर्छ। यसका लागि बढी निर्माण सामग्री र विशेष प्रविधि आवश्यक पर्ने भएकाले यसको प्रारम्भिक निर्माण लागत बिटुमिनयुक्त सडकको तुलनामा बढी हुन सक्छ। यद्यपि उचित डिजाइन, निर्माण गुणस्तर र मर्मतसम्भार भएमा यस्तो सडक लामो समयसम्म टिकाउ हुन सक्छ।
नेपालमा सडकको अवस्था
नेपालमा राष्ट्रिय राजमार्ग, प्रादेशिक राजमार्ग तथा स्थानीय सडकसमेत जोड्दा कुल सडक सञ्जाल करिब १ लाख किलोमिटर पुगेको अनुमान छ। यसमध्ये करिब १३ प्रतिशत पक्की, २१ प्रतिशत ग्राभेल र ६६ प्रतिशत माटे सडक रहेको अनुमान गरिएको छ।
नेपालमा निर्माण भएका पक्की सडकमध्ये ९५ प्रतिशतभन्दा बढी बिटुमिन प्रयोग गरेर बनाइएका कालोपत्रे सडक छन्। सिमेन्ट कंक्रिट प्रयोग गरेर निर्माण गरिएका सडकको हिस्सा भने निकै कम छ।
नेपालमा चुनढुङ्गाको पर्याप्त उपलब्धता र स्वदेशी सिमेन्ट उद्योगको उत्पादन क्षमतालाई ध्यान दिँदा सडक निर्माणमा सिमेन्ट कंक्रिटको प्रयोग विस्तार गर्ने सम्भावना छ। तर कुन प्रविधि उपयुक्त हुन्छ भन्ने कुरा सडकमा गुड्ने सवारी साधनको भार, माटोको अवस्था, भौगोलिक बनावट, निर्माण लागत र दीर्घकालीन मर्मतसम्भार खर्चका आधारमा निर्धारण गर्नुपर्छ।
४. सडक निर्माणमा बिटुमिन र कंक्रिटको प्रयोगको तुलना
अब सडक निर्माणमा बिटुमिन र कंक्रिटको प्रयोगबीचका केही तुलनात्मक पक्षबारे चर्चा गरौँ। सडक निर्माणमा सिमेन्ट कंक्रिटको प्रयोग हुन थालेको करिब सय वर्ष भएको छ। यही अवधिमा डिजेल र पेट्रोलबाट चल्ने सवारी साधनको पनि व्यापक विकास भयो। यस्ता सवारी साधन सर्वसाधारणको पहुँचमा पुगेसँगै तिनको प्रयोग बढ्दै गयो। डिजेल र पेट्रोलको उत्पादन बढेसँगै बिटुमिनको उत्पादन पनि बढेर सस्तो हुन थाल्यो। तेल प्रशोधनपछि बाँकी रहने बिटुमिनलाई सडक निर्माणमा प्रयोग गर्न सकिने खोज भयो र त्यसमा सफलता पनि मिल्यो। सिमेन्ट कंक्रिटको सडकभन्दा निकै कम लागतमा त्यसबेलाका सवारी साधनको भार थेग्न सक्ने बिटुमिन सतहका सडक निर्माण हुन थाले। एक हिसाबले डिजेल र पेट्रोलबाट चल्ने सवारी साधनको बढ्दो प्रयोगले तिनका लागि आवश्यक सडक निर्माणमा प्रयोग हुने सामग्रीको उपलब्धता पनि बढायो।
पछिल्लो समयमा सवारी साधनको संख्या र भार दुवै अत्यधिक बढ्दै गएकाले सडक निर्माण थप मजबुत र टिकाउ हुनुपर्ने आवश्यकता बढेको छ। यसै कारण कंक्रिट सडक निर्माणको क्रम पनि बढिरहेको छ।
सैद्धान्तिक रूपमा कालोपत्रे सडकको आयु सामान्यतया १० देखि २० वर्ष हुन्छ। निर्माणका क्रममा गुणस्तरमा पर्याप्त ध्यान नदिइएमा यसको आयु अझ कम हुन सक्छ। यो अवधिमा पनि वर्षैपिच्छे खाल्डाखुल्डी टाल्नुपर्ने र प्रत्येक ५-६ वर्षमा सतहमा थप पत्र लगाउनुपर्ने हुन्छ। नेपालमा कतिपय कालोपत्रे सडक निर्माण भएको १-२ वर्षमै बिग्रिएका उदाहरण पनि छन्। यसको विपरीत कंक्रिटबाट बनेका सडक सामान्यतया कुनै मर्मतबिना ३०-४० वर्षसम्म टिक्न सक्छन्। त्यसैले सुरूमा निर्माण लागत केही बढी देखिए पनि ३०-४० वर्षको जीवनचक्र लागत विश्लेषण गर्दा कालोपत्रे सडकभन्दा कंक्रिट सडक सस्तो पर्न आउँछ। यस लेखकले गरेको ३० वर्ष अवधिको आर्थिक विश्लेषणमा कालोपत्रे सडकको तुलनामा कंक्रिट सडक ३० प्रतिशत सस्तो देखिएको छ।
कालोपत्रे सडकको सतहले सवारी साधनको भारलाई सानो क्षेत्रमा केन्द्रित गर्ने भएकाले निर्माण भएको केही समयपछि सडक एकनासले नदबिने, सतह अग्लो-होचो हुने र खाल्डाखुल्डी देखिन थाल्छन्। तर कंक्रिट सडकमा यस्तो समस्या कम हुन्छ। यसले गर्दा कंक्रिट सडकमा डिजाइन अवधिभर सवारी साधन सहज रूपमा चलाउन सकिन्छ।
कालोपत्रे सडकको तुलनामा कंक्रिट सडकको सतह कम उबडखाबड हुने भएकाले यसमा सवारी साधन बढी गतिमा चलाउन सकिन्छ। त्यस्तै, सवारी साधनको पाङ्ग्राको भारले कंक्रिटको सतह धेरै नलच्काउने भएकाले गुड्दा कम अवरोध उत्पन्न हुन्छ। यसले टायर तथा सवारी साधनमा हुने क्षति पनि कम गर्छ। अवरोध कम हुँदा इन्धनको खपतसमेत घट्छ। भारतमा गरिएको एक अनुसन्धानअनुसार कालोपत्रे सडकको तुलनामा कंक्रिट सडकमा १४ प्रतिशत कम इन्धन खपत हुने गरेको छ।
सडकमा चल्ने मोटरबाट विभिन्न कारणले डिजेल, पेट्रोल तथा लुब्रिकेटिङ तेल पोखिने गरेको पाइन्छ। यस्ता तेलले बिटुमिनलाई सजिलै घोल्न सक्छन्। तेलमा बिटुमिन घुलेपछि बिटुमिन र रोडा-बालुवाबीचको टाँसिने क्षमता कमजोर हुन्छ। फलस्वरूप सडकमा कचौरा आकारका खाल्डा (पटहोल) बन्न थाल्छन् र सडक छिट्टै बिग्रन्छ। तर कंक्रिट सडकमा यस्ता तेलको खासै असर पर्दैन।
खुला ठाउँमा रहने भएकाले सडकको सतहले सधैँ घामपानीको असर खेप्नुपर्छ। बिटुमिनबाट बनेको सडकको सतह कालो हुने भएकाले यसले घामको ताप बढी सोस्छ र छिट्टै तात्छ। तापक्रम बढेपछि बिटुमिन पग्लिएर नरम हुने भएकाले सडक कमजोर बन्छ र छिट्टै बिग्रन सक्छ। चर्को घाममा बिटुमिन पग्लिएर सडकको सतह चिप्लो हुने अवस्थालाई अंग्रेजीमा ‘ब्लिडिङ’ भनिन्छ। यस्तो अवस्थाले दुर्घटनाको जोखिम बढाउन सक्छ। सडकको सतह अत्यधिक तात्दा तीव्र गतिमा गुड्ने सवारी साधनका टायर पड्किने जोखिमसमेत हुन्छ। यसले सडक सुरक्षामा चुनौती थप्छ। यसको विपरीत कंक्रिट सडकको सतह सेतो वा खैरो हुने भएकाले घामको ताप कम सोस्छ।
पानी सडकको अर्को प्रमुख चुनौती हो। पानी सडकको सतहभन्दा मुनिका तहमा पसेर ती तहलाई कमजोर बनाउँछ र भारवहन क्षमता घटाउँछ। यसले सतहमा रहेको बिटुमिन र रोडाबीचको सम्बन्ध पनि कमजोर बनाउँदै अन्ततः तिनलाई अलग गराउन सक्छ। त्यसैले पानीलाई सडक इन्जिनियरको शत्रुका रूपमा लिने गरिन्छ। तर कंक्रिटको हकमा पानीले सिमेन्टको सेटिङ प्रक्रियामा समेत सहयोग गर्ने भएकाले यसको नकारात्मक असर तुलनात्मक रूपमा कम हुन्छ। त्यसैले कंक्रिट सडकलाई ‘पानीमैत्री’ सडक पनि भन्न सकिन्छ।
सडकमा सवारी साधन सुरक्षित रूपमा चलाउन टायर र सडकको सतहबीच उचित घर्षण हुनु आवश्यक हुन्छ। यसका लागि सडकको सतह पर्याप्त खस्रो हुनुपर्छ। यो पक्षमा पनि सिमेन्ट कंक्रिट सडकलाई कालोपत्रे सडकभन्दा राम्रो मानिन्छ।
रातको समयमा कालोपत्रे सडकको सतह अँध्यारो हुने भएकाले सवारी चलाउँदा असुरक्षा महसुस हुन सक्छ। तर कंक्रिट सडकको सेतो सतहले प्रकाश बढी परावर्तन गर्ने भएकाले वरपरको वातावरण उज्यालो हुन्छ र आवागमन तुलनात्मक रूपमा सुरक्षित हुन्छ।
कालोपत्रे सडक निर्माण गर्दा बिटुमिन तताउन इन्धन प्रयोग गर्नुपर्छ। इन्धन जल्ने र बिटुमिन तताउने क्रममा हानिकारक ग्यास उत्सर्जन हुने भएकाले वातावरणीय दृष्टिले पनि कंक्रिट सडकलाई तुलनात्मक रूपमा वातावरणमैत्री मान्न सकिन्छ।
नेपालजस्तो आफ्नै तेल उत्पादन नभएको देशमा कालोपत्रे सडक निर्माणका लागि महँगो विदेशी मुद्रा खर्च गरेर बिटुमिन आयात गर्नुपर्ने हुन्छ। तर कंक्रिट सडक निर्माणका लागि आवश्यक अधिकांश सामग्री नेपालमै पर्याप्त मात्रामा उपलब्ध हुने भएकाले यसको प्रयोगले विदेशी मुद्रा सञ्चितिमा समेत सहयोग पुर्याउन सक्छ।
५. सडक निर्माणमा कंक्रिटको प्रयोगका चुनौतीहरू
माथि उल्लेख गरिएझैँ कंक्रिट सडकका धेरै सकारात्मक पक्ष भए पनि यसका केही नकारात्मक पक्ष र चुनौतीहरू पनि छन्।
कंक्रिट सडकको प्रयोग व्यापक हुन नसक्नुको सबैभन्दा ठूलो कारण यसको उच्च निर्माण लागत हो। समान भारवहन क्षमता, ट्राफिक चाप र वातावरणीय अवस्था भएका सडक निर्माण गर्दा कंक्रिट सडकको सतह बिटुमिन कंक्रिट (बिटुमिन र रोडा मिसाएर बनाइएको मिश्रण, जसलाई बिटुमिन वा अस्फाल्ट कंक्रिट पनि भनिन्छ) को सडक सतहभन्दा झण्डै तीन गुणा महँगो पर्न सक्छ।
रातको समयमा कंक्रिट सडकको सतह उज्यालो देखिने भएकाले सुरक्षित मानिए पनि अगाडिका सवारी साधनको हेडलाइटको प्रकाश सतहमा परावर्तन हुँदा विपरीत दिशाबाट आइरहेका सवारी चालकको आँखामा चमक पर्न सक्छ। यसले चालकलाई असहज बनाउनुका साथै दुर्घटनाको जोखिम बढाउन सक्छ। रातमा मात्र नभई दिउँसो घामको प्रकाश परावर्तन हुँदा पनि चालकको आँखामा तनाव उत्पन्न हुन सक्छ।
कंक्रिट प्रयोग गरेर बनाइएका सडक एकपटक निर्माण भई जमिसकेपछि फुटाएर टुक्राटुक्रा पारी मर्मत गर्न निकै कठिन हुन्छ। त्यसैले सडकमुनि बिछ्याइएका खानेपानी, बिजुली, टेलिफोन, केबल, ढललगायतका संरचनामा समस्या आएमा सडक काटेर मर्मत गर्न कठिन हुन्छ। त्यसैले कंक्रिट सडक निर्माण गर्नुअघि नै सडकमुनि रहने यस्ता संरचनाको व्यवस्थापनका लागि राम्रो योजना बनाउनुपर्छ।
तापक्रममा हुने उतारचढावसँगै सडकको सतह फैलिने, खुम्चिने र बाङ्गिने गर्छ। कालोपत्रे सडकमा सतहभित्र उत्पन्न हुने तनाव सजिलै पुनः वितरण हुने भएकाले यसको असर तुलनात्मक रूपमा कम देखिन्छ। तर कंक्रिट सडकमा आफ्नै भार र सडकको तल्लो सतहसँग हुने घर्षणका कारण यस्तो प्रक्रिया स्वतन्त्र रूपमा हुन पाउँदैन। फलस्वरूप थप तनाव उत्पन्न हुन्छ। यस्तो तनाव व्यवस्थापन गर्न कंक्रिट सडकमा जोर्नीहरू बनाउनुपर्ने हुन्छ। ती जोर्नीका कारण सडकमा सवारी साधन गुड्दा ढ्याक-ढ्याक आवाज आउँछ। यस्तो आवाजले यात्रुलाई असहज बनाउनुका साथै घना बस्ती र वन्यजन्तुको बासस्थान भएका क्षेत्रमा ध्वनि प्रदूषणको समस्या निम्त्याउन सक्छ।
राम्रोसँग निर्माण गरिएको कंक्रिट सडकले माथि उल्लेख गरिएझैँ लामो समयसम्म मर्मतबिना उत्कृष्ट सेवा दिन सक्छ। तर सडकमा फुट्ने, चर्किने वा चोइटिने जस्ता समस्या देखिएमा त्यसको मर्मत गर्न निकै कठिन हुन्छ।
कंक्रिट सडक निर्माणपछि यातायात सञ्चालन गर्नुअघि सिमेन्ट पूर्ण रूपमा सेट हुन कम्तीमा २८ दिन समय दिनुपर्ने हुन्छ। त्यसैले यसको निर्माण सम्पन्न गरी यातायातका लागि खुला गर्न कालोपत्रे सडकको तुलनामा बढी समय लाग्छ।
६. नेपालका सडकमा कंक्रिटको प्रयोगको अनुभव
नेपालमा कंक्रिट सतह भएका सडक निर्माणको इतिहास धेरै पुरानो छैन। काठमाडौंको त्रिदेवी मार्गमा सन् १९५० को दशकतिर छोटो दूरीमा कंक्रिट प्रयोग गरी सडक सतह बनाइएको पाइन्छ। सम्भवतः यो नै नेपालको पहिलो कंक्रिट सडक हुनुपर्छ। त्यसपछि चोभारको उकालो र हेटौँडानजिक महेन्द्र राजमार्गको चुरे ‘बक्स कट’ क्षेत्रमा केही व्यवस्थित रूपमा इन्जिनियरिङ डिजाइनसहित कंक्रिट सडक निर्माण गरिएको पाइन्छ। पछिल्लो समयमा स्थानीय निकायहरूले समेत कंक्रिट सडक बनाउन थालेपछि यसको प्रयोग बढ्दो क्रममा छ।
सामान्यतया कंक्रिट सडक दुई किसिमले बनाउन सकिन्छ- फलामे डन्डी राखेर वा नराखी। इन्जिनियरिङ दृष्टिले हेर्दा अधिकांश कंक्रिट सडकको सतहमा तोकिएको न्यूनतम मोटाइ (१८-२० सेन्टिमिटर) कायम गरेमा फलामे डन्डी राख्न आवश्यक पर्दैन। त्यसैले विश्वभर ९० प्रतिशतभन्दा बढी कंक्रिट सडक फलामे डन्डी नराखी निर्माण गरिन्छन्। अत्यधिक भारवहन गर्नुपर्ने औद्योगिक क्षेत्रका सडक वा यस्तै विशेष सडकमा भने डन्डी राखेर कंक्रिट सडक निर्माण गरिन्छ। अन्य सडकमा तापक्रमको उतारचढावका कारण चिरा पर्ने सम्भावना कम गर्न थोरै मात्रामा फलामे डन्डी प्रयोग गर्न सकिन्छ। तर नेपालमा हाल निर्माण भइरहेका अधिकांश कंक्रिट सडकमा स्थापित इन्जिनियरिङ मान्यताविपरीत तोकिएको न्यूनतम मापदण्डभन्दा कम मोटाइको ढलान गर्ने र धेरै मात्रामा डन्डी प्रयोग गर्ने गरेको पाइन्छ। यसले सडक छिट्टै बिग्रने जोखिम बढाउनुका साथै निर्माण लागतसमेत बढाएको देखिन्छ।
सुरूमा निर्माण लागत बढी लाग्ने र बिग्रिएमा वा भत्किएमा ठूलो क्षति हुने जोखिमका कारण नेपालमा हालसम्म ठूलो परिमाणमा कंक्रिट सडक निर्माण भएको पाइँदैन। कंक्रिट सडकको उचित इन्जिनियरिङ डिजाइन नगरी घर तथा अन्य संरचनाको ढलान गरेकै तरिकाले निर्माण गर्ने प्रवृत्ति देखिन्छ। त्यसैले सडकका ससाना खण्डमा मात्र कंक्रिट प्रयोग भइरहेको छ। यस्ता साना निर्माण कार्यमा स्रोतसाधन र प्राविधिक क्षमता सीमित भएका निर्माण व्यवसायी संलग्न हुने भएकाले गुणस्तरमा समस्या देखिने गरेको छ। धेरैजसो निर्माणमा कमसल सामग्रीको प्रयोग, कंक्रिट उत्पादनमा गुणस्तर नियन्त्रणको अभाव, कमजोर फर्मा तथा पेभर मेसिनजस्ता आधुनिक उपकरणको न्यून प्रयोगलगायतका समस्या देखिन्छन्। समग्र निर्माण प्रक्रिया र कार्यशैली पनि कमजोर रहेको पाइन्छ। यसै कारण कंक्रिट सडक निर्माण भएको केही वर्षमै भत्किएका वा बिग्रिएका उदाहरण पनि प्रशस्तै छन्।
कंक्रिट सडकका फाइदालाई ध्यानमा राखेर यो प्रविधिको विस्तार गर्न कुनै राजमार्ग, जस्तै महेन्द्र राजमार्गको ठूलो खण्डमा कंक्रिट सडक निर्माण गर्ने ठूला परियोजना अघि बढाउनुपर्छ। यसबाट कंक्रिट सडक निर्माणमा प्रयोग हुने भारी उपकरण खरिद गर्न सहज हुनुका साथै गुणस्तरीय सडक निर्माण गर्न सक्ने ठूला र अनुभवी निर्माण व्यवसायीलाई पनि आकर्षित गर्न सकिन्छ।
७. उपसंहार
माथि कंक्रिट र बिटुमिनबाट बनेका सडकका बारेमा संक्षिप्त चर्चा गरियो। सामान्य रूपमा हेर्दा कंक्रिट सडकका फाइदा धेरै र बेफाइदा थोरै देखिन्छन्। तर पनि कंक्रिट सडकले कुल पक्की सडकको लम्बाइको करिब ५ प्रतिशत मात्र हिस्सा किन ओगटेका छन् भन्ने प्रश्न उठ्छ।
पछिल्लो समयमा विश्वभर सडकमा सवारी साधनको संख्या मात्र बढेको छैन, तिनको भारवहन क्षमता र प्रकृतिमा समेत ठूलो परिवर्तन आएको छ। यो क्रम अझै जारी रहने देखिन्छ। यसले सडक निर्माण र मर्मतसम्भार व्यवस्थापनलाई दिनानुदिन चुनौतीपूर्ण बनाउँदै लगेको छ। फलस्वरूप सडक निर्माण निकै महँगो काम बनेको छ।
सडक निर्माणमा लगानी बढ्दै गएसँगै यसको आर्थिक विश्लेषण गर्दा लामो अवधिको लागतसमेत हिसाब गर्नुपर्ने अवस्था आएको छ। कंक्रिट सडक सुरूमा लगानीका हिसाबले महँगो देखिए पनि यसको सम्पूर्ण जीवनचक्रको लागत विश्लेषण गर्दा सस्तो पर्न आउँछ।
हाम्रो जस्तो पहाडी भूभाग भएको देशमा सिमेन्ट उत्पादनका लागि आवश्यक चुनढुंगा प्रशस्त मात्रामा उपलब्ध छ। तर तेल प्रशोधनबाट उत्पादन हुने बिटुमिन भने आयात गर्नुपर्ने अवस्था छ। नेपालका सिमेन्ट उद्योगहरूले अहिले देशको माग पूरा गर्न सक्ने अवस्था बनाएका छन्।
बिटुमिनबाट बनेका सडकमा उचित पानी व्यवस्थापन र गुणस्तर नियन्त्रणको अभावका कारण १-२ वर्षमै बिग्रने समस्या देखिएको छ। विदेशबाट आयात हुने बिटुमिनको गुणस्तर पनि भरपर्दो नभएको पाइएको छ। यिनै कारणले गर्दा कतिपय निकायले स्पष्ट निर्देशिका नहुँदा पनि हचुवाका भरमा कंक्रिट सडक निर्माण गर्न थालेका छन्। स्वतःस्फूर्त रूपमा कंक्रिट सडक निर्माण बढ्नुको एउटा कारण बिटुमिन सडकको तुलनामा यसको प्रदर्शन राम्रो हुनु पनि हो। तर उचित योजना र मापदण्डबिना निर्माण गरिएका कंक्रिट सडकमा पनि निर्माण गुणस्तर नियन्त्रणलगायतका समस्या देखिएका छन्।
सम्बन्धित निकायले अब ढिलो नगरी कंक्रिट सडकको डिजाइन, निर्माण र मर्मतसम्भारसम्बन्धी स्पष्ट निर्देशिका बनाएर जारी गर्नुपर्छ। यस्ता निर्देशिकाले कुन प्रकारका सडकमा कंक्रिट प्रयोग गर्ने, कसरी प्रयोग गर्ने र गुणस्तरीय निर्माण कसरी सुनिश्चित गर्ने भन्ने विषयमा स्पष्ट दिशा निर्देश गर्नुपर्छ। कंक्रिट सडकका केही नकारात्मक पक्ष भए पनि तिनको प्रभाव सहजै न्यूनीकरण गर्न सकिन्छ। स्वदेशमै उत्पादन हुने कच्चा पदार्थबाट सिमेन्ट बन्ने भएकाले कालान्तरमा यसको उत्पादन लागतसमेत घट्न सक्छ। त्यसपछि सुरूको निर्माण लागतमा पनि कंक्रिट सडक बिटुमिन सडकसँग प्रतिस्पर्धी बन्न सक्ने सम्भावना छ। त्यसैले भविष्यमा सडक निर्माणका लागि कंक्रिटको प्रयोग अपरिहार्य हुँदै जाने देखिन्छ।
लेखक : इन्जिनियर राजेन्द्रराज शर्माले बेलारुसको मिन्स्कबाट राजमार्ग तथा पुल विषयमा विशेषज्ञतासहित इन्जिनियरिङमा स्नातकोत्तर गरेका छन्। नेपाल सरकारको भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय र सडक विभागमा सेवा गरेका उनी सडक तथा पुलको डिजाइन, निर्माण, मर्मतसम्भार र व्यवस्थापनमा अनुभवी हुन।
