Nepal Purbadhar

आइतवार, अशोज १६, २०७९
Sunday, October 2, 2022

आइतवार, अशोज १६, २०७९
Sunday, October 2, 2022

एकीकृत भन्सार जाँच चौकी (एक खाेज अध्ययन)


१. परिचय

वैदेशिक व्यापारलाई निर्देशित गर्ने धेरै पक्षहरू हुन्छन्, तिनमा अन्तरराष्ट्रिय संयन्त्रहरू पनि पर्दछन् । विश्व व्यापार सङ्गठन (World Trade Organization (WTO) को सदस्य भएका नाताले नेपालले व्यापारिक फाइदा लिँदा अरू पक्षका पनि सुविधाहरूमा ध्यान दिनुपर्ने हुन्छ । त्यसै कारण कर तथा गैरकर अवरोधहरू घटाउनु पर्ने बाध्यात्मक अवस्थामा नेपाल छ । त्यसो गर्नका लागि व्यापारिक क्षेत्रका पूर्वाधारहरूको पनि स्तरोन्नति र आधुनिकीकरण गर्नु आवश्यक हुन्छ । सोही क्रममा भारत र चीनसँगका मुख्य व्यापारिक नाकाहरूमा पूर्वाधार विकासका काम भइरहेका छन् । तिनमा सुक्खा बन्दरगाह (Inland Container Depot (ICD) र एकीकृत भन्सार जाँच चौकी (Integrated Check Posts (ICP) पर्दछन् । नेपालले वैदेशिक व्यापार बढाउने अभिप्रायले औद्योगिक क्षेत्रहरू र विशेष आर्थिक क्षेत्र (Special Economic Zone (SEZ) को अवधारणा अनुसार पनि काम गर्दैछ ।

१.१ एकीकृत भन्सार जाँच चौकी (आईसीपी)

अन्तरदेशीय सीमा नाकामार्फत हुने नियन्त्रित वस्तु व्यापार र मानव आवागमनको व्यवस्थापन र सुविधाका लागि आवश्यक विभिन्न भौतिक संरचनाहरूमध्ये एकीकृत भन्सार जाँच चौकी (आईसीपी) एक हो । यस्ता जाँच चौकीमा निर्माणको समयमा उपलब्ध अत्याधुनिक प्रविधि र सुविधाहरू जडान गरिएका हुन्छन् । समयक्रमसँगै त्यस्ता प्रविधि र सुविधाहरू पुराना हुने हुँदा अद्यावधिक पनि गरिन्छन् ।

आईसीपीमा भन्सार, क्वारेन्टाइन, पार्किङ, भण्डार, बैङ्क, सटही केन्द्र, गाडी तौलने मेसिन जस्ता प्रत्यक्ष व्यापारिकदेखि स्वास्थ्य, हुलाक, आराम गृह, सुरक्षा बन्दोबस्तीलगायतका अन्य अप्रत्यक्ष तर अत्यावश्यकीय पूर्वाधार र सुविधाहरू रहेका हुन्छन् । त्यसका साथै अद्यागमनका लागि थप पूर्वाधार र सुविधा पनि यसका अभिन्न अङ्ग रहन्छन् । वैदेशिक व्यापारलाई सहज बनाउन आईसीपीहरू सीमा जोडिएका दुबै देशका भूभागमा समान स्तरका बनाइन्छन् । तर देशहरू अनुसार फरक पनि हुनसक्छन् ।

१.२ नेपाल–भारत व्यापार परिदृश्य

नेपाल–भारतको सीमा क्षेत्र खुला छ । अनधिकृत व्यापार नियन्त्रण र सहजीकरण दुबैका लागि खुला सीमाका मुख्य नाकाहरूमा भन्सार क्षेत्र रहेका छन् । नेपाल–भारतबिचको व्यापार र अन्य देशसँग पनि नेपालको व्यापारको मुख्य हिस्सा ती नाकामार्फत नै हुने गर्दछ । तर खुला सीमाकै कारण धेरै स्थानबाट अवैध व्यापार पनि हुने गरेको छ । यस आधारमा भारतसँगको नेपालको आयात निर्यात व्यापार र समस्यायुक्त पनि छ । नेपाल राष्ट्र बैङ्कका अनुसार वि.सं. २०२० (सन् १९६०) को दशकमा नेपालको कुल आयातमा भारतको अंश ९८.५ प्रतिशत र कुल निर्यातमा ९७.७ प्रतिशतसम्म पुगेको थियो । आर्थिक वर्ष २०५३/५४ (सन् १९९७ जुलाई) मा नेपालको कुल वैदेशिक व्यापारमा भारतको अंश २५.९ प्रतिशतसम्म पुगेको थियो । आर्थिक वर्ष २०७५/७६ को वार्षिक तथ्याङ्कलाई आधार मान्दा नेपालको कुल वैदेशिक व्यापारमा भारतको हिस्सा करिब ६५ प्रतिशत, चीनको हिस्सा करिब १४ प्रतिशत र अन्य मुलुकको हिस्सा करिब २१ प्रतिशत छ ।

२. पृष्ठभूमि र रणनीति

भारतले सन् १९९१ मा उदार अर्थव्यवस्था अवलम्बन गर्यो । सन् १९९५ जनवरी १ मा भारत, पाकिस्तान, बङ्गलादेश र म्यानमार एकैदिन डब्ल्युटीओका सदस्य भए । ती देशहरू डब्ल्युटीओको पूर्वरूप General Agreement on Tariffs and Trade (GATT) का सदस्य थिए । ग्याट डब्ल्युटीओमा रूपान्तरण भएपछि तिनीहरूको सदस्यता स्वाभाविक रूपमा डब्ल्युटीओको सदस्यमा परिणत भएको थियो ।

डब्ल्युटीओको सदस्य भएका नाताले सबै देशले अन्तरराष्ट्रिय व्यापार सहजीकरणका लागि करका दरहरू घटाउनुपर्ने र गैरकर अवरोधहरू पनि घटाउन सहजीकरण गर्नुपर्ने हुन्थ्यो । दक्षिण एसियाली राष्ट्रहरूमा आर्थिक र राजनीतिक प्रभुत्व कायम गर्न चाहने भारतका लागि यो चुनौती र अवसर दुवै थियो । त्यसै कारण क्षेत्रीय सम्पर्क अन्तरसञ्जाल (Connectivity) लाई उसले आफ्नो रणनीति बनाएको थियो । त्यस रणनीतिअन्तर्गत सन् १९९० को दशकदेखि नै नेपाललगायतका भारतका छिमेकी देशमा “विकास सहायता” का नामबाट आर्थिक सहायता हुनेगरेको छ । त्यस्तो सहायताको एउटा हिस्सा नेपाल, बङ्गलादेश, म्यानमार र भुटानसँगको सीमामा आईसीपीहरू निर्माण गर्नु थियो । त्यस्ता संरचना वस्तु व्यापारमा भन्सार र मानव आवागमनमा अध्यागमनको प्रयोजनका लागि आधुनिकतम पूर्वाधारयुक्त (state-of-the-art infrastructure) हुने बताइएको छ ।

अन्तरराष्ट्रिय व्यापार सरलीकरण गर्नुपर्ने यो विश्व सन्दर्भसँगै अर्को क्षेत्रीय सन्दर्भ पनि थियो । दक्षिण एसियाली क्षेत्रीय सहयोग सङ्गठन (सार्क) ले सदस्य राष्ट्रहरूमा आर्थिक सहयोगका लागि सौविध्य व्यापार बढाउन सन् १९९७ मा दक्षिण एसियाली सौविध्य व्यापार सम्झौता (साप्टा) गर्यो । तर त्यसबाट पनि खासै सहयोग अभिवृद्धि नभएको महसुस गरी फेरि सन् २००६ मा दक्षिण एसियाली स्वतन्त्र व्यापार सम्झौता (साफ्टा) भएको थियो । यी सम्झौताहरूले पनि दक्षिण एसियाली देशहरूमा वस्तु व्यापार बढाउन कर तथा भन्सार महसुल क्रमशः घटाउने लक्ष्य लिएका थिए ।

विश्व व्यापार सङ्गठनको सदस्य रहेका सार्कका सदस्य राष्ट्रहरूका लागि आफ्नो देशको आर्थिक, अन्तरराष्ट्रिय वा क्षेत्रीय व्यापार र परराष्ट्र सम्बन्धलाई समेत सम्बोधन गर्ने गरी नीतिगत व्यवस्था गर्न यी बहुपक्षीय सम्झौताहरू मार्गदर्शक थिए । फलतः अन्तरदेशीय व्यापार सुविधा सहजीकरणमार्फत व्यापार बढाउने रणनीति स्वरूप पूर्वाधार विकासमा भारतले सव्रिmयता बढाएको एउटा उदाहरण उसका छिमेकी देशहरूसँगको सीमानामा एकीकृत भन्सार जाँच चौकी निर्माण गर्नेमा देखियो । त्यसको भौतिक काम सन् २०१० को दशकको सुरुतिर थालिएको थियो ।

अन्तरदेशीय व्यापारिक प्रयोजनका लागि भए पनि आईसीपी निर्माणको पूर्ण जिम्मेवारी भारतको केन्द्रीय गृह मन्त्रालयअन्तर्गत रहेको छ । छिमेकी देशहरूको सीमा व्यवस्थापनकै एक हिस्साका रूपमा यसलाई लिने गरिएको केन्द्रीय गृह मन्त्रालयको एक विज्ञप्तिबाट बुझ्न सकिन्छ । भारतले सीमा क्षेत्रमा आईसीपीहरू निर्माण गर्नुलाई सीमा नियन्त्रणको संयन्त्रका रूपमा पनि हेर्ने गरिएको छ । आईसीपीहरू सञ्चालनको जिम्मेवारी पनि गृह मन्त्रालयअन्तर्गतकै भारतीय भूमिपत्तन प्राधिकरण (Land Ports Authority of India) लाई दिइएको छ (परिशिष्ट २) । यसका अतिरिक्त यो भारतको सुरक्षा अवधारणको एक हिस्साका रूपमा पनि रहेको देखिन्छ । त्यसैकारण यस्ता आयोजना ‘भूराजनीतिक महत्त्व हुने भएकाले प्रधानमन्त्री (भारतीय) को कार्यालयबाट सोझै अनुगमन हुने गरेको’ छ ।

३. बाह्य पक्ष

अन्तरराष्ट्रिय व्यापारका सन्दर्भमा माथि चर्चा गरिएका देशहरू र नेपाल डब्ल्युटीओ र सार्कसँग मात्र सम्बन्धित छैनन् । यसका साथै तिनीहरूको द्विपक्षीय वा बहुपक्षीय संलग्नता व्यापारिक सम्बन्धका आधारमा मात्र पनि छैन । तिनीहरू अन्य बहुपक्षीय सहयोग संस्था वा दातृ निकाय अर्थात् विकास साझेदारहरूका आधारमा पनि अन्तरसम्बन्धित छन् । त्यसका साथै अन्तरदेशीय व्यापार विस्तार र सहजीकरणका लागि आईसीपीका अतिरिक्त सीमा क्षेत्रहरूमा निर्माण हुने अन्य पूर्वाधार पनि आईसीपीको निर्माण र कार्यान्वयनका लागि महत्त्वपूर्ण मानिन्छन् ।

३.१ उपक्षेत्रीय पहल

उपक्षेत्रीय पहलअन्तर्गत बहुदेशीय सहयोग संस्थाहरू र विकासका साझेदारहरू रहेका छन् । तिनीहरूमध्ये बङ्गलादेश, भुटान, भारत, मालदिभ्स, म्यानमार, नेपाल र श्रीलङ्कामा आर्थिक सहयोगका लागि दक्षिण एसियाली उपक्षेत्रीय सहयोग (सासेक) (South Asia Subregional Economic Cooperation (SASEC) एक हो । परियोजनागत साझेदारीमा काम गर्न यस उपक्षेत्रीय सङ्गठनलाई एसियाली विकास बैङ्क (एडिबी) ले सहयोग गर्दछ । साथै, यस संस्थाले म्यानमारमार्फत चीन र विश्व बजारसँग पनि सम्बन्ध राख्दछ ।

एसियाली राजमार्गमार्फत यातायात सम्पर्क स्थापना गर्ने र बजार विस्तार गर्ने रणनीतिअन्तर्गत सासेक रोड कोरिडोर सडक सुधार आयोजनाअन्तर्गत एडिबीले प्रस्तावित भैरहवा एकीकृत भन्सार जाँच चौकीसँग समेत सम्पर्क स्थापना गर्न सहयोग गर्दछ । लुम्बिनीमा निर्माणाधीन गौतमबुद्ध अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलमा एसियाली राजमार्गको पहुँच पुर्याउन पूर्वपश्चिम राजमार्गको नारायणगढ–बुटवल र भैरहवा–तिलौराकोटसमेतको
१६० किलोमिटर सडक स्तरोन्नतिका लागि सासेकमार्फत नेपाललाई १८ करोड ६८ लाख अमेरिकी डलर ऋण उपलब्ध भएको छ ।

३.२ विकास साझेदारहरू

नेपाल र भारत दुबैतिर विस्तार हुने गरी वीरगञ्ज सीमा क्षेत्र सिर्सियामा निर्माण भएको सुक्खा बन्दरगाह (Inland Container Depot (ICD) विश्व बैङ्कको १ करोड १२ लाख अमेरिकी डलर लगानीमा सन् २०५६ मा बनेको हो । त्यस्तै, विश्व बैङ्ककै ९ करोड ८० लाख अमेरिकी डलर लगानीमा भैरहवामा अर्को सुक्खा बन्दरगाह २०५६ मा नै बनेको छ । नेपालमा आईसीपीको आवश्यकता सिर्जनामा यी आईसीडीको भूमिका रहेको छ । विश्व बैङ्कले यसका अतिरिक्त नेपाल–भारत क्षेत्रीय व्यापार तथा पारवहन आयोजनामा पनि ऋण लगानी तथा अनुदान सहयोग गरेको छ ।

४. नेपालमा एकीकृत भन्सार जाँच चौकी (आईसीपी)

भन्सार क्षेत्रमा विभिन्न पूर्वाधार निर्माणका लागि नेपालले द्विपक्षीय वा बहुपक्षीय सहायता लिएको छ । भारतसँग सीमा जोडिएका प्रमुख भन्सार क्षेत्रमा एकीकृत जाँच भन्सार चौकी (आईसीपी) निर्माणमा भारतीय सहयोग छ । ती आईसीपी निर्माणको काममा पूर्णतः भारतीय पक्षकै संलग्नता छ । नेपालमा आईसीपी निर्माणको अवधारणा सन् २००४ मा विकास भएको हो । सन् २००५ मा त्यस्ता चार वटा आईसीपी निर्माणका लागि नेपाल–भारतबिच सम्झौता भएर सन् २०१० देखि निर्माण सुरु भएको हो । तर निर्धारित समय धेरै पछि धकेलिँदै दुई वटा अहिले पनि निर्माणको चरणमा नै छन् । सम्झौता अनुसार चार वटा आईसीपी निर्माणमा भारतीय सहयोग स्वरूप ६ अर्ब ९६ करोड ६१ लाख भारतीय रुपियाँ परिचालन हुनेछ ।

४.१ पूर्वसन्दर्भ

नेपाल राजनीतिक रूपमा प्रजातान्त्रिक मुलुकहरूको स्तरमा पुगेको र लाइसेन्स प्रथाको नियन्त्रित अर्थव्यवस्थाबाट उदार अर्थव्यवस्थामा लागेको सन् १९९० मा हो । यो भनेको भारत उदार अर्थव्यवस्थामा प्रवेश गरेको समय (सन् १९९१) भन्दा एक वर्ष अघि नै हो । तर यो उदार अर्थव्यवस्थामा नेपालको पुनः प्रवेश हो भन्ने पनि केहीको मत छ । राजनीतिक रूपमा २०४६ सालको जनआन्दोलनपछि प्रजातन्त्र पुनःस्थापना भएर नेपाल प्रजातान्त्रिक युगमा पुनः प्रवेश गरेको हो । विकास प्रव्रिmयाका आधारमा आर्थिक रूपमा भने सन् १९३० देखि १९५० मा उदार अर्थतन्त्र, सन् १९५० देखि १९८० को दशकसम्म प्रतिबन्धात्मक अर्थव्यवस्थामा रहेको मानिन्छ ।

अर्कातिर नेपालले त्यसअघि सन् १९८९ मा नै ग्याटको सदस्यताका लागि आवेदन दिएको थियो तर सदस्यता पाइसकेको थिएन । त्यहीबिचमा ग्याट डब्ल्युटीओमा रूपान्तरण भएपछि नेपालको सदस्यता आवेदन पनि स्वाभाविक रूपमा डब्ल्युटीओको सदस्यताका लागि रूपान्तरण भयो र सन् १९९५ डिसेम्बरमा पर्यवेक्षकको मान्यता पायो । निकै तयारीपछि सन् २००४ अप्रिल २३ मा मात्र नेपाल विश्व व्यापार सङ्गठनको पूर्ण सदस्य भयो । यससँगै नेपालले अन्तरराष्ट्रिय व्यापारमा चुनौती र अवसर दुबै पाएको हो ।

४.२ अवधारणा

विसं २०४६ मा प्रजातन्त्र पुनःस्थापना भएर उदार अर्थव्यवस्था अवलम्बन भएसँगै अन्तरदेशीय र अन्तरराष्ट्रिय व्यापार विस्तारका लागि नीतिगत व्यवस्था गर्दै पूर्वाधार तयारीको काम पनि सुरु भयो । यसै अनुरूप विश्व बैङ्कको सहयोगमा भारतसँग सीमा जोडिएका वीरगञ्ज र भैरहवामा सुक्खा बन्दरगाह निर्माणको काम सुरु भयो । त्यसबेलासम्म भारतीय सीमा क्षेत्रमा पनि सुक्खा बन्दरगाह थिएन । ती स्थानमा सुक्खा बन्दरगाह निर्माण भइरहेकै बेला सन् २००० ताका नेपालमा वाणिज्य मन्त्री रामकृष्ण ताम्राकार थिए ।

त्यसै समयमा भारतका तत्कालीन प्रधानमन्त्री अटलविहारी बाजपेयीको सरकारमा रेल राज्यमन्त्री रहेका दिग्विजय सिंहको नेपाल भ्रमण भयो । त्यसबेला नेपालका तत्कालीन वाणिज्य मन्त्री रामकृष्ण ताम्राकारले नेपाल भारत सीमा नाका अन्तरदेशीय जस्तो नभएको भन्दै व्यवस्थापन गर्नुपर्ने आवश्यकता औँल्याएका थिए । भारतको बिहारका दिग्विजय सिंहलाई नेपालको रूपन्देहीका रामकृष्ण ताम्राकारले भैरहवा–सुनौली नाकाको दुरवस्था देखाउँदै सीमा नाका व्यवस्थापन गर्नुपर्नेमा सहमत गराएको स्मरण त्यसबेला सुक्खा बन्दरगाह निर्माणको जिम्मेवारी दिइएका सरकारी अधिकारी गर्दछन् । वार्तामा रहेका सरकारी अधिकारीका अनुसार दिग्विजय सिंहले त्यस समयका नेपालका लागि भारतका राजदूत श्यामशरणलाई विराटनगर र भैरहवाबाट त्यस कार्यको थालनी गर्ने प्रव्रिmया सुरु गर्न तत्काल निर्देशन दिएका थिए । त्यसै अनुरूप दुबै देशका सरकारले गृहकार्य गरी विराटनगर र भैरहवाका अतिरिक्त दुई गरी थप दुई नाकामा पूर्वाधार सुधार गर्ने औपचारिक सहमति गरेका थिए । त्यस्तो सहमति सन् २००४ मा भएको देखिन्छ ।

२०६१ जेठ (जुन २००४) मा शेरबहादुर देउवा तेस्रो पटक प्रधानमन्त्री नियुक्त भएको करिब चार महिनापछि उनले भारतका तत्कालीन प्रधानमन्त्री डा. मनमोहन सिंहको निमन्त्रणामा ८–१२ सेप्टेम्बर २००४ मा भारतको औपचारिक भ्रमण गरे । भ्रमणको अन्त्यमा दुबै देशका प्रधानमन्त्रीबाट विविध विषय समेट्दै २५ बुँदे संयुक्त विज्ञप्ति पनि जारी भयो । त्यसमा आईसीपी नै नभनी पूर्वाधार विकासको विषय समेटिएको थियो र त्यो नै नेपालमा आईसीपी निर्माणका लागि दुई देशबिच भएको औपचारिक अवधारणाको स्वीकृति थियो ।

१३ देखि २१ नम्बरसम्मका बुँदाहरूमा वीरगञ्जमा निर्माण भई सञ्चालनमा आएको सुक्खा बन्दरगाह, सुक्खा बन्दरगाहको उपयोग गर्दा द्विपक्षीय व्यापारका लागि आउने कार्गो व्यवस्थापन, मोटर गाडी यातायात सम्झौता, व्यापार सन्धि अनुरूप वस्तु व्यापार सहजीकरण, नेपाललाई मुम्बईस्थित जवाहरलाल नेहरू बन्दरगाह उपयोग गर्न दिनेबारे विमर्श, नेपाल र भारतका गुणस्तर प्रमाणपत्रलाई मान्यता दिने विषय, रक्सौल (भारत)–अमलेखगञ्ज (नेपाल) पाइपलाइन र द्विपक्षीय लगानी प्रवर्द्धन र संरक्षण सम्झौताबारे चाँडो निर्णयमा पुग्ने र द्विपक्षीय लगानीका लागि नीतिगत कार्यढाँचा तयार पार्ने विषयमा दुई देशका प्रधानमन्त्री सहमत भएको उल्लेख थियो ।

एकीकृत जाँच भन्सार चौकी वा इन्टिग्रेटेड चेक पोस्ट वा आएसीपी भनेर केही नभनिए पनि चार प्रमुख भन्सार विन्दुमा सीमा पूर्वाधार सुधार भनेको त्यही नै थियो । यसका साथै चारवटा प्रमुख भन्सार भनिएका जोगवनी (भारत)–विराटनगर (नेपाल), रक्सौल (भारत)–वीरगञ्ज (नेपाल), सुनौली (भारत)–भैरहवा (नेपाल) र रूपैडिहा (भारत)–नेपालगञ्ज (नेपाल) हुन् ।

४.३ सम्झौता

एकीकृत भन्सार जाँच चौकी नभनी “चार प्रमुख भन्सार विन्दुमा सीमा पूर्वाधार सुधार गर्ने” भनेर दुई देशका प्रधानमन्त्रीको संयुक्त विज्ञप्तिको अवधारणाले चार भन्सार नाका कुनकुन हुन् भन्ने पनि खुलाएको थिएन । त्यसलाई कार्यान्वयनमा ल्याउने गरी सन् २००५ अगस्ट ३ (२०६२ साउन १९ गते) दुई देशबीच समझदारी पत्रमा हस्ताक्षर भयो । समझदारी पत्रमा ती प्रमुख चार जाँच चौकीका विन्दुहरू विराटनगर, वीरगञ्ज, भैरहवा र नेपालगञ्जलाई पहिचान गर्दै तिनमा पारवहन समय घटाउने र भन्सार जाँचपासको प्रक्रियामा सहजीकरण गर्ने पूर्वाधार र सुविधा निर्माण गर्न भारत सरकार प्राविधिक र आर्थिक सहयोग गर्न सहमत भएको जनाइएको छ ।

त्यसरी गरिने सहयोगबाट निर्माण हुने पूर्वाधारमा सीमा पर्खाल र बारबेरा, सम्पर्क सडक, पार्किङ क्षेत्र, गोदाम, भन्सारका लागि प्रशासनिक भवन, राम्रा उपकरणयुक्त प्रयोगशाला, भन्सार कर्मचारीका लागि आवास, क्वारेन्टाइन जाँच चौकी, अध्यागमन, बैङ्क, आदिलगायत शौचालय र प्रशाधन कक्ष तथा अन्य सुविधाहरू, उपयुक्त सरसफाइ, खाजाघर र खानेपानी तथा ढलनिकास र अरू पनि रहने समझदारी भएको थियो । यस समझदारी अनुसार चारवटै भन्सार नाकामा निर्माण गरिने पूर्वाधारका लागि बेग्लाबेग्लै परियोजना तयार पारिने र त्यसको सर्वे र इन्जिनियरिङ डिजाइन भारत सरकारबाट हुनुपर्ने हुन्थ्यो ।

परियोजनाअन्तर्गत गरिनुपर्ने कामको संयोजन गर्न र परियोजनाको सफल कार्यान्वयनका लागि दुबै देशका सरकारका तर्फबाट आवश्यक सहायता उपलब्ध गराउन र सहजीकरण गर्न दुबै देशका सरकारले परियोजना सञ्चालक समिति गठन गर्ने; परियोजना कार्यान्वयनका लागि आवश्यक पर्ने सबै रकम भारत सरकारले व्यवस्थापन गर्ने र व्यहोर्ने; कामदार, प्रशासनिक, प्राविधिक र अन्य कर्मचारी कुनै पनि देशका रहने तर दक्ष, अदक्ष वा अर्धदक्ष श्रमिक उपलब्धताका आधारमा नेपालबाट लिइने पनि समझदारी भएको थियो ।

परियोजनाका लागि नेपाली भूभागमा आवश्यक पर्ने जमिन नेपाल सरकारले प्राप्ति गरी निःशुल्क रूपमा उपलब्ध गराउनुपर्ने, क्षतिपूर्ति दिनुपर्ने भए वा कुनै विवाद भए निरूपण गर्नुपर्ने जिम्मेवारी पनि नेपाल सरकारको रहेको थियो । त्यस्तै, कार्यान्वयन गर्ने निकायले भारतबाट ल्याउनुपर्ने वा नेपालमा नै लिने निर्माण सामग्रीको सबै किसिमको कर नेपाल सरकारले छुट दिनुपर्ने वा फिर्ता गर्नुपर्ने पनि समझदारी थियो ।

४.४ परियोजना तर्जुमा

यी नाकामध्ये जोगवनी–विराटनगर र रक्सौल–वीरगञ्जमा एकीकृत जाँच भन्सार चौकी निर्माण भई सञ्चालनमा आइसकेका छन् भने सुनौली–बेलहिया, भैरहवामा निर्माणको काम सुरु नै भएको छैन । रूपैडिहा–नेपालगञ्जतर्फ नेपाली भूमिमा निर्माणको काम भरखरै सुरु भएको छ ।

दुई एकीकृत भन्सार जाँचचौकी (निर्माण बाँकी रहेका भैरहवा र नेपालगञ्ज) लाई पन्ध्रौँ योजनाका कार्यान्वयन हुने व्यापारजन्य पूर्वाधार विकास आयोजनाअन्तर्गत राखिएको छ । त्यही शीर्षकमा पाँच सुक्खा बन्दरगाह, सात वटा एकीकृत सेवा केन्द्र र सात वटा गुणस्तरीय क्वारेन्टाइन सुविधाको निर्माण, जीवजन्तु तथा वनस्पति स्वास्थ्य परीक्षणसम्बन्धी सात वटा प्रयोगशाला एवं अमलेखगञ्जदेखि चितवन र काठमाडौं पेट्रोलियम पाइपलाइन विस्तारलाई राखिएको छ । ती सबैका लागि ७५० करोड रुपियाँ लागत अनुमान गरिएको छ ।

चौधौँ योजनाले पनि “भन्सार नाकाहरूमा एकीकृत जाँच भन्सार चौकीको निर्माण गरी एकै विन्दुबाट सेवा प्रवाह”लाई प्रमुख कार्यव्रmका रूपमा मात्र राखेको देखिन्छ । त्यसैगरी सोही योजनाले “सीमाक्षेत्रमा एकीकृत भन्सार जाँच चौकीहरू निर्माण”लाई सरकारी भवन तथा आवास व्यवस्थापनअन्तर्गतको कार्यव्रmममा पनि राखेको छ ।

४.५ खरिद

नेपालमा निर्माण भई सञ्चालनमा आएका र निर्माणाधीन सबै आईसीपीहरूको खरिद प्रव्रिmया भारतीय पक्षकै निर्णयमा निर्भर रहेको छ । ठेक्का प्रव्रिmयाका सबै कागजात तयार पार्ने र ठेक्का लगाउने कार्य भारत सरकारले नै गरेको छ । ठेक्का लगाउँदा कामको टुक्रे ठेक्का लगाइएको र तीमध्ये कुनैमा संयुक्त लगानीका निर्माण कम्पनी र कुनैमा भारतका मात्र निर्माण कम्पनीलाई प्राथमिकतामा राखिएको पाइन्छ । उदाहरणका लागि विराटनगरको आईसीपी निर्माणको आन्तरिक सजावटको दोस्रो प्याकेजको ठेक्का लगाउँदा संयुक्त लगानीका निर्माण कम्पनीलाई सुरुआती चरणमा नै अयोग्य मानिएको विद्युतीय बोलपत्र (E-bidding) सार्वजनिक भएको थियो ।

दुई देशका सरकारबीच भएको सम्झौता अनुसार परियोजना सञ्चालनका लागि दुबै देशका सहसचिव स्तरीय सञ्चालक समिति (Steering Committee) गठन भएको थियो । भारतले बनाएका योजनाहरूमा नेपालले औपचारिक रूपमा सहभागिता पाउने र छलफल हुने मञ्च त्यही हो ।

सम्झौता अनुसार नेपाल सरकारले जग्गा अधिग्रहण गरी उपलब्ध गराउने सम्झौता भए अनुसार जग्गा प्राप्ति ऐन, २०३४ बमोजिम जग्गा प्राप्त गरी एकमुष्ट कित्ता उपलब्ध गराउनु पर्दथ्यो । त्यसो गर्दा सम्पर्क मार्ग नभएको भए सम्पर्क मार्गसमेत निर्माण गरी जग्गालाई तारबार गरी हस्तान्तरण गर्नु पर्दथ्यो । त्यसको परामर्श र निर्देशनमा काम गर्ने गरी अरू ठेकेदारलाई काम दिइन्थ्यो । तर त्यस्ता कम्पनीको अनुमतिपत्र भारत सरकारबाट प्राप्त हुनुपर्ने व्यवस्था थियो । त्यस्तो कम्पनीले पनि नेपाली ठेकेदारहरूलाई साना ठेक्कामा त काममा लगाउँथ्यो तर तिनीहरूले सोझै भुुक्तानी पाउँदैन थिए ।

त्यसैगरी दुई देशबिच भएको सम्झौता अनुसार निर्माण सामग्री पनि सबै भारतबाट नै ल्याइनु पर्दथ्यो र त्यस्ता सामग्रीमा नेपाल सरकारले भन्सार छुट दिन्थ्यो । खालि नेपालका गिट्टी, बालुवा, ढुङ्गा, इँटा र पानी जस्ता कच्चा स्रोतमात्र प्रयोग भएको छ । तर ती सामग्रीको ढुवानीका लागि गाडी भने सकेसम्म भारतीय नै प्रयोग हुन्थे । कामदारको हकमा दक्ष प्राविधिक जनशक्ति भारतीय नै रहन्थे र सामान्य मजदुरहरूमा नेपाली र भारतीय दुबै प्रयोग गरिन्थे ।

४.६ सामाजिक सुरक्षा

नेपालले यसरी गर्ने जग्गा प्राप्तिमा पनि समस्या रहेको थियो र सिर्सिया र विराटनगरका जग्गाधनीले आन्दोलनसमेत गरेका थिए । जग्गा प्राप्ति ऐन अनुसार हुने मूल्याङ्कन कम हुने हुँदा जग्गाधनीले चित्त नबुझाएको अवस्थामा अन्य सामाजिक सुरक्षाका कार्यअन्तर्गत क्षतिपूर्ति प्रदान गरिएको थियो । त्यसरी दिइएको अतिरिक्त क्षतिपूर्ति कहिलेकाहीँ शौचालय निर्माण गरिदिनेसम्मको हुन्थ्यो । यो सरसफाइ र स्वास्थ्य चेतनाका लागि महŒवपूर्ण पक्ष रहेको थियो ।

परियोजना कार्यान्वयनका लागि निकै नै लामो समय लागेको छ । एकीकृत जाँच भन्सार चौकीहरू शिलान्यासको समय (पहिलो वीरगञ्ज २०६८ वैशाख ९ गते) पनि दुई सरकारबिच सम्झौता भएको धेरैपछि भएको देखिन्छ । सम्झौता अवधिपछिको पहिलो काम स्वाभाविक रूपमा जग्गा प्राप्तिको र हस्तान्तरणको नै हुनुपर्ने हुन्छ । त्यसैका आधारमा डिजाइन बन्ने हो । तर एकीकृत जाँच भन्सार चौकी निर्माण भएर २०७४ चैत २४ गते उद्घाटन हुँदासम्म पनि जग्गाको विवाद रहेको देखिन्छ ।

वीरगञ्जस्थित आईसीपी निर्माणका लागि नेपाल सरकारले अधिग्रहण गरेको ९४ बिगाहा जग्गाको थप मुआब्जा र स्थानीयवासीलाई रोजगारी माग्दै अलौ र सिर्सियाका तीन सय जनाभन्दा बढी जग्गाधनीले गर्दै आएको आन्दोलन सरकारी वार्ता टोलीसँगको भएको वार्तामा तीन बुँदे सहमतिले स्थगित भएको थियो । यसलाई २०७५ मङ्सिर २७ गतेको मन्त्रिपरिषद्को बैठकले विशेष निर्णय गरी समाधान गरेको थियो । नेपाल–भारत एकीकृत भन्सार जाँच चौकी, वीरगञ्जबाट प्रभावित ३४६ परिवारमध्ये नेपालभर जग्गाविहीन हुन पुगेकालाई रु १ लाख ५० हजार र मुआब्जाबाट अन्यत्र स्थापित हुन नसकेकालाई रु १ लाख अन्य अवस्था वा क्षेत्रमा लागु नहुने गरी राहत दिने गरी समाधान भएको थियो । यस्तो निर्णय गर्दा सरकारले बचाउ गरेको छ । अन्य आईसीपी लगायत अरू पूर्वाधार निर्माणमा त्यस्तो नजिर नहोस् भनेर त्यसैका लागि मात्र भनेर निर्णय गरिएको छ ।

आईसीपी निर्माणमा जग्गा विवाद नेपालको मात्र समस्या रहेको पाइँदैन । सुनौली–भैरहवा नाकामा दुबैतिर निर्माण हुने आईसीपीका लागि नेपालले जग्गा अधिग्रहण गरेको धेरै वर्ष बित्दासम्म पनि भारतले जग्गा प्राप्ति गर्न सकेको देखिँदैन । खासगरी सीमावर्ती सहरी क्षेत्रमा संरचना बन्ने र ती क्षेत्रमा जग्गा अधिग्रहण गर्दा दिइने सरकारी मूल्य जग्गाको वास्तविक कारोबार मूल्यभन्दा कम रहने भएका कारण समस्या पर्ने हुनसक्छ ।

४.७ नेपालका आईसीपीहरू

नेपालको भन्सार प्रशासन अर्थ मन्त्रालयअन्तर्गत भन्सार विभागले हेर्दछ । नेपालको भन्सार प्रशासनले विभिन्न भन्सार विन्दुहरूमा भन्सार महसुल, मूल्य अभिवृद्धि कर, अन्तःशुल्क तथा अन्य करहरू असुल गरी कुल राजस्वको ४४ प्रतिशत तथा कर राजस्वको ५० सङ्कलन गर्दछ । भन्सार महसुलले मात्र कुल कर राजस्वको २० प्रतिशत हिस्सा ओगट्ने गरेको छ ।

देशगत र कार्यप्रकृतिका आधारमा नेपालमा तीन किसिमका भन्सार कार्यालयहरू कार्यान्वयनमा छन् । चीन र भारतसँग सीमा जोडिएका स्थानमा भूस्थल (चीनसँगका ९ र भारतसँगका २७) र विमानस्थलमा अन्तरराष्ट्रिय र हवाई मार्गका (त्रिभुवन अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल र गौतम बुद्ध अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल गरी २) प्रमुख भन्सार कार्यालय रहेका छन् । प्रमुख भन्सार कार्यालयहरूअन्तर्गत १३३ छोटी भन्सार कार्यालयहरू रहेका छन् । चीनसँगको सीमानाका मुख्य भन्सार कार्यालयका भने छोटी भन्सार कार्यालयहरू छैनन् ।

एकीकृत भन्सार जाँच चौकी व्यवस्थापनको जिम्मेवारी नेपाल सरकारबाट गठित नेपाल इन्टरमोडल यातायात विकास समितिलाई दिइएको छ । यो समिति आईसीपी मात्र नभई आईसीडीको पनि सञ्चालनको जिम्मेवारी पाएको निकाय हो । यस हिसाबले सीमा क्षेत्रका भौतिक पूर्वाधारबाट प्रवाह गरिने सेवा र नेपालले लिने लाभबारे एकीकृत व्यवस्थापन हुने गरेको छ ।

४.७.१ विराटनगर आईसीपी

विराटनगर १८ मा पर्ने बुधनगर (भेडियारी) मा १२९ बिगाहा जमिनमा निर्माण भएको आईसीपी २०७६ माघ ७ गतेदेखि सञ्चालनमा आएको छ । तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओली र भारतका प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदीले व्रmमशः काठमाडौं र दिल्लीबाटै आईसिपीको उद्घाटन गरी नेपालको स्वामित्वमा ल्याइएको थियो । आईसीपी भारत सरकारको एक अर्ब ३९ करोड ७३ लाख भारतीय रुपियाँको लागतमा निर्माण भएको हो ।

नेपाल सरकारले ४१ करोड रुपियाँमा चार सय घरपरिवारलाई मुआब्जा दिएर १६९ बिगाहा जमिन अधिग्रहण गरेको थियो । त्यसमध्ये लिङ्क रोडका लागि ४० बिगाहा छुट्याइएको थियो । नेपालले २०७३ मङ्सिरमा उक्त जग्गा भारतीय पक्षलाई हस्तान्तरण गरेपछि निर्माण कार्य सुरु भएको थियो । दुई वर्षमा निर्माण सक्ने भनिए पनि एक वर्ष अवधि थपिएको थियो ।

२०७७ साउन २८ गतेदेखि पाँच वर्षका लागि विराटनगर एकीकृत भन्सार जाँच चौकी सञ्चालनको जिम्मेवारी ट्रान्स नेपाल फ्रेट सर्भिसलाई दिइएको छ । लिजमा लिने उक्त कम्पनी भारतीय र नेपाली संयुक्त कम्पनीले ३१ करोड ५० लाख रुपियाँ दिने सर्त रहेको छ । २०७६ देखि सञ्चालनमा आएको यो एकीकृत भन्सार जाँच चौकी एक वर्ष नबित्दै पानी चुहिएर काम नलाग्ने भएको छ । भवनको एक वर्षको ग्यारेन्टी लिएको भारतीय निर्माता राइट्सले मर्मत गरे पनि समस्या समाधान भएको छैन ।

४.७.२ वीरगञ्ज आईसीपी

भारतीय आर्थिक तथा प्राविधिक सहयोगमा बनेर सञ्चालनमा आएको यो नेपालको पहिलो एकीकृत भन्सार जाँच चौकी हो । २०६८ वैशाख ९ गते शिलान्यास भई दुई वर्षमा सक्ने गरी निर्माण सुरु भएको यो चौकी बनिसकेर सञ्चालनमा आउन ६ वर्ष लाग्यो ।

पर्साको अलौ सिर्सियामा निर्मित एकीकृत जाँच भन्सार चौकी २०७४ चैत २४ गतेदेखि मात्र औपचारिक सञ्चालनमा आएको छ । तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओली र भारतका प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदीले भिडियो कन्फ्रेन्समार्फत आईसीपीको उद्घाटन गरेका हुन् ।

सरकारले वीरगञ्ज महानगरपालिकाको सिर्सिया र अलौमा ११५ बिगाहा क्षेत्रफल जग्गा अधिग्रहण गरी एकीकृत जाँच भन्सार चौकी निर्माण गर्न भारतीय पक्षलाई उपलब्ध गराएको थियो । चौकी निर्माणमा भारत सरकारको एक अर्ब ३५ करोड १९ लाख भारतीय रुपियाँ खर्च भएको छ । अलौमा निर्माण भएको उक्त चौकीमा ७३० वर्ग मिटर क्षेत्रफलका पाँच वटा ठुला गोदाम, दुईटा ठुला सेड, कार्यालय सञ्चालन भवन, भन्सार कार्यालयको भवन, कर्मचारीको आवास भवन, उपचार केन्द्र भवन लगायत संरचना छन् ।

४.७.३ भैरहवा आईसीपी

एकीकृत भन्सार जाँच चौकी निर्माणका लागि सम्झौता भएको १५ वर्ष बितिसक्दा पनि सुनौली–बेलहियामा एकीकृत भन्सार जाँच चौकी निर्माणको काम सुरु भएको छैन । नेपालले १० वर्षअघि नै ५२ बिगाह जमिन अधिग्रहण गरिसकेको छ तर भारतीय भूमिमा बन्ने चौकीका लागि जग्गाको समस्या अझै रहेको छ । नेपालतर्फ अधिग्रहण भएकोमध्ये १८ बिगाहा जग्गा भैरहवा भन्सारको भौतिक व्यवस्थापनको जिम्मा लिएको ट्रान्स नेपाल फ्रेट सर्भिस प्रालिले सुक्खा बन्दरगाह प्रयोगमा ल्याएको छ । बाँकी जग्गा तारबार गरेर राखिए पनि गौचरनमा परिणत भएको छ । नेपालतर्फ बनाउनुपर्ने सुरक्षा पोस्ट निर्माण गरिएको छ । २०७७ मङ्सिर २२ मा अभौतिक रूपमा सम्पन्न नेपाल–भारत व्यापार, पारवहन र अनधिकृत व्यापार नियन्त्रणका लागि बनेको सचिवस्तरीय अन्तर सरकारी समिति (आईजीसी) को बैठकमा भारतीय पक्षले भैरहवा एकीकृत जाँच चौकीको निर्माण शीघ्र सुरु गरिने जानकारी गराएको थियो । तर त्यसपछि पनि उल्लेख्य प्रगति भएको छैन ।

दुई अर्ब ३३ करोड ४९ लाख (अनुमानित) भारतीय रुपियाँ लागतमा आईसीपी निर्माणका लागि भारतीय पक्षबाट १५ सेप्टेम्बर २०१७ मा नक्सा र डिजाइन तयार पारी नेपाल सरकारलाई प्रतिवेदन उपलब्ध गराइसकिएको छ तर विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) भने अझै बनेको छैन । उक्त रिपोर्टमा भैरहवा आईसीपीको कुल क्षेत्रफल ३५.११ हेक्टरमध्ये २२.५४ हेक्टरमा भवन र गोदाम निर्माण हुने उल्लेख छ । आईसीपीमा भन्सार, अध्यागमन, पशु प्लान्ट क्वारेन्टाइन, भन्सार पार्किङ, प्रयोगशाला, सुरक्षाकर्मी ब्यारेक, विद्युत् सबस्टेसन, पेट्रोलपम्प, सुरक्षा पर्खाल, सेड घर र गोदाम, बैङ्कलगायतका संरचना निर्माण हुने प्रस्ताव छ । सहरी विकास मन्त्रालयले २०७७ पुससम्म गरेका कामको अद्यावधिक सूचीमा नेपाल–भारत सीमा एकीकृत जाँच चौकी विकास आयोजना शीर्षकअन्तर्गत भैरहवामा जग्गा अधिग्रहणको कार्य सम्पन्न भएको मात्र जनाएको छ ।

भारततर्फ उत्तर प्रदेश राज्यको महाराजगञ्ज जिल्लास्थित सुनौली र आसपासको केवटलिया, जुगौली र सुव्रmौली गाउँको ७७ हेक्टर जमिन आईसीपीका लागि अधिग्रहण गरिने बताइएको छ । जसमध्ये ७० प्रतिशत जमिन अधिग्रहण गरेको भनिए पनि जग्गा खाली गराइएको छैन ।

४.७.४ नेपालगञ्ज आईसीपी

नेपालगञ्जमा नेपालगञ्ज उपमहानगरपालिका–१६, जयसपुरमा आईसीपी निर्माण भइरहेको छ । सम्झौता भएको १५ वर्षपछि २०७७ कात्तिक २७ जाँच चौकीको शिलान्यास भई हाल काम भइरहेको छ । २०६७ मा नै जग्गा अधिग्रहण गरिएकोमा १० वर्षपछि पूर्वाधार निर्माण कार्य सुरु गरिएको हो । अधिग्रहण गरिएको ८८ बिगाहा जग्गामध्ये ६७ बिगाहा गोदामलगायतका संरचना बन्ने र बाँकी २१ बिगाहा पहुँच मार्गका लागि प्रयोग हुनेछ । भारततर्फ पनि १४२ एकड जमिनमा आईसीपी निर्माण कार्य भइरहेको छ ।

भारतीय सरकारी कम्पनी राइट्सको परामर्शमा भारतीय निर्माण कम्पनी राजदीप बिल्डकन प्रालिले निर्माणको काम गरिरहेको छ । निर्माण दुई वर्षमा (९ जुन २०२२ मा) सक्ने लक्ष्य रहेको छ । यस आईसीपीका लागि नेपाल सरकारले जमिन अधिग्रहण गर्दा मुआब्जामा नौ करोड ३९ लाख खर्चिएको छ । बाँकी कामका लागि भारत सरकारको एक अर्ब ८९ करोड २० लाख भारतीय रूपियाँ खर्च हुनेछ ।

५. आईसीपीमा पाइने सेवा सुविधा

एकीकृत भन्सार जाँच चौकीहरू वस्तु व्यापारमा भन्सार र मानव आवागमनमा अध्यागमनको प्रयोजनका लागि आधुनिकतम पूर्वाधारयुक्त (state-of-the-art infrastructure हुने गरी निर्माण हुने सुरुआती चरणमा नै उल्लेख भएको थियो । धेरै जग्गा उपयोग गरी बनाइएका संरचनाहरू मुख्यतः भन्सार प्रयोजनका लागि र त्यसको सहजीकरणका लागि सहयोगी रहेका छन् ।

आईसीपीअन्तर्गत यात्रु टर्मिनल, आयात गोदाम, निर्यात गोदाम, कार्गो टर्मिनल, भन्सार सेवा भवन, सार्वजनिक सेवा सुविधा, जनस्वास्थ्य एकाइ, पार्किङ क्षेत्र, निरीक्षण कक्ष, तौलिने उपकरण, क्वारेन्टाइन सेवा, बैङ्क, एटीएम, विदेशी विनियम सेवा, चमेना गृह, विश्राम कक्षलगायतका लागि पूर्वाधार छन् । यस्ता संरचना र सुविधाहरू सशुल्क र निःशुल्क दुबै हुनेछन् ।

६. कार्यान्वयनका समस्या

माथि उल्लेख गरिए अनुसार नेपालमा एकीकृत भन्सार जाँच चौकीको अवधारण आएको र चारवटा एकीकृत भन्सार जाँच चौकी निर्माणका लागि सम्झौता भएको नै डेढ दशक नाघिसकेको छ । तर त्यसको कार्यान्वयन पक्ष भने ज्यादै नै सुस्त देखिएको छ । मूलतः यो भारतले नेपालमा दिएको आर्थिक तथा प्राविधिक सहयोगको ठुलो आयोजना हो । यसको कार्यान्वयन पनि दुबै देशको सीमा क्षेत्रमा समान प्रकृतिका संरचना निर्माण गरी हुने भएकाले दुई देशबीचका अन्तरराष्ट्रिय र सम्बन्धित देशहरूका आआफ्ना कानुनी औपचारिकता पुरा गर्न नै अलि समस्या परेको देखिन्छ ।

त्यसैको सहजीकरणका लागि दुबै देशका उच्च अधिकारीहरू रहेको सञ्चालक समिति (Steering Committee) गठन गरिएको छ । तर, उक्त समितिको बैठक पनि समस्या समाधान केन्द्रितभन्दा पनि आलोपालो प्रणालीमा वर्षको एक पटक बस्ने नियम रहेको छ । पछिल्लो सन् २०१८ फेब्रुअरी २३ मा नयाँ दिल्लीमा सम्पन्न बैठकले सन् २०१९ मा नेपालमा बैठक गर्ने निर्णय पनि गरेको हो । तर त्यस्तो बैठक हालसम्म पनि बसेको देखिँदैन ।

६.१ सर्तका समस्या

जग्गा प्राप्ति मात्र नभई दाताको प्रत्यक्ष संलग्नतामा नै र निर्माण सामग्रीदेखि लिएर ठेकेदारसम्म आफ्नै रहने सर्त समस्या रहेको देखिन्छ । एकीकृत भन्सार जाँच चौकीको अवधारणा नै भारतको अन्तरराष्ट्रिय व्यापार विस्तारको एक हिस्साका रूपमा देखिएकाले भारतले दिने सहयोगमा पनि त्यस्ता अवधारणागत सर्त रहनु स्वाभाविक देखिन्छ । तर नेपालले सहयोग लिँदा त्यस्ता सर्त नमान्ने र आवश्यकताका आधारमा मात्र सहयोग लिने नीति अवलम्बन गरेको देखिँदैन । यो वैदेशिक सहायतासम्बन्धी नेपालको नीतिगत कमजोरी हो ।

६.२ भारतीय संसदमा ताकेता

सन् २००४ मा अवधारणा र नेपालमा आईसीपी निर्माण गर्ने समझदारीपत्रमा सन् २००५ मा हस्ताक्षर भए पनि त्यसको कार्यान्वयन गर्ने निकायको अभावमा नै भारतमा अलमल रहेको देखिन्छ । नेपालसँग हस्ताक्षर भएको ५ वर्षपछि मात्र भारतमा कार्यान्वयन गर्ने बेग्लै निकाय बनेको देखिन्छ । नेपालमा एकीकृत भन्सार जाँच चौकी निर्माणमा भइरहेको ढिलाइबारे सन् २०१८ फेबु्रअरी ८ मा भारतको राज्य सभामा महेन्द्रसिंह महराले सोधेको प्रश्नमा भारतको भारतका विदेश राज्यमन्त्री भी. के. सिंहले दिएको जवाफ अनुसार सन् २०१० को ऐनबमोजिम “देशको अन्तरराष्ट्रिय स्थल सीमामा एकीकृत जाँच चौकी निर्माण गर्ने कार्यादेश”सहितको भारतीय भूमिपत्तन प्राधिकरण स्थापना भएको हो । जवाफमा उल्लेख भए अनुसार उक्त ऐन अनुसार प्राधिकरणले भारतीय गृह मन्त्रालय र विदेश मन्त्रालयलगायतका निकायहरूसँग मिलेर काम गर्दछ र नेपालको वीरगञ्ज र विराटनगरका एकीकृत जाँच चौकीको निर्माण नेपाल सरकारसँगको समन्वयमा विदेश मन्त्रालयले कार्यान्वयन गर्दछ ।

७. निष्कर्ष

नेपाल र भारत दुबै खुला अर्थतन्त्र अवलम्बन गरेका दक्षिण एसियाली राष्ट्र हुन् । यिनको संलग्नता विश्व व्यापार सङ्गठन र दक्षिण एसियाली क्षेत्रीय सहयोग सङ्गठन तथा उपक्षेत्रीय सङ्गठनहरूमा रहेको छ । ती संस्थाहरूसँगको संलग्नताले अन्तरराष्ट्रिय व्यापार सहजीकरणका लागि यी देशलाई निर्देशित गर्दछ । त्यसव्रmममा गैरकर अवरोधहरू हटाउँदै अन्तरदेशीय वा वैदेशिक व्यापार बढाउन यी दुबै देश लागेका छन् र त्यसका लागि आपसी सहयोगका क्षेत्र पनि पहिचान गरेका छन् । त्यस्तो सहयोगका क्षेत्रमा स्थलसीमा नाकामा भौतिक पूर्वाधार विकास पनि रहेका कारण नेपाल भारत सीमा क्षेत्रका चार वटा नाकामा एकीकृत भन्सार जाँच चौकी (आईसीपी) निर्माणका लागि सहमति गरी काम भइरहेको छ ।

भारतले नेपाललाई अनुदान सहयोगमा निर्माण गरिदिने भनिएका चार वटा आईसीपीहरूमध्ये विराटनगर र वीरगञ्जमा निर्धारित समयभन्दा निकै नै ढिलो निर्माण भई सञ्चालनमा छन् । नेपालगञ्जमा भरखर मात्र निर्माण सुरु भएको छ । भैरहवाको अझै अनिश्चित छ । अन्तरदेशीय पूर्वाधार निर्माण भारतको व्यापारिक मात्र नभई भूराजनीतिक एजेन्डामा पनि परेको देखिन्छ, जसका कारण भारतकै संसदमा यसको कार्यान्वयनबारे चिन्ता र चासो गरिएको पाइन्छ ।

भारतबाट पाउने सहयोग नेपालका लागि वैदेशिक सहयोग हो । वैदेशिक सहयोग पनि अनुदानमा प्राप्त हुनेमा दाताका धेरै स्वार्थ र सर्तहरू हुन्छन् । अझ तिनको कार्यान्वनमा पनि उनीहरूकै संलग्नता रहने सर्तले कार्यान्वयनमा ढिलाइ भएको छ । यस अनुभवबाट सिक्दै वैदेशिक सहायता प्राप्ति र कार्यान्वयनमा नेपालले आवश्यक कदम चाल्नु आवश्यक छ ।

(यो सामाग्री नेपाल आर्थिक पत्रकार समाज (सेजन) र पोलिसी इन्टरप्रेनर्स इन्कर्पोरेटेड (पिपिआइ) को सहकार्यमा प्रकाशित विदेशी सहयोग एवं लगानी रहेका महत्त्वपूर्ण पूर्वाधार आयोजनाहरूको एक खोज अध्ययन विषयक पुस्तकबाट साभार गरिएको हो । पुस्तक केही समय अगाडि प्रकाशनमा आएकाले एकीकृत भन्सार जाँच चौकी परियाेजनाको पछिल्लो प्रगति विवरण केही फरक हुन सक्नेछ ।)


Read Previous

म्यानमारमा नेपालको पर्यटन प्रवर्द्धन,‘एक पटक पुग्दै पर्ने देश’

Read Next

पर्यटकीय क्षेत्र रारा तालमा पुग्यो बिजुली

Leave a Reply

Your email address will not be published.