कमल पाण्डे 
भूमिका
नेपालमा भौतिक संरचनाको विकासको योजनाबद्धरूपमा थालनी भएको करीव ७० वर्ष अवधि पूरा भएको छ । सुरुका वर्षहरूमा भौतिक संरचना विकास पूर्णरूपमा वैदेशिक सहायतामा निर्भर हुने गरेको थियो । नेपालको पहिलो महत्त्वपूर्ण सडकको रूपमा रहेको त्रिभुवन राजपथको थानकोट –नौबिसे तथा नौबिसे–भैँसे सडक खण्डको निर्माण वि. सं. २००९ सालमा सुरु भएर २०१३ सालमा सम्पन्न भएको देखिन्छ । यस सडक निर्माणको लागि भारतीय सहयोग प्राप्त भएको थियो । तत्पश्चात भैँसेदेखि हेटौँडा तथा हेटौँडादेखि सिर्सिया (नेपाल भारत सिमाना)सम्मको ६७ कि.मि. कुल खण्डको निर्माण अमेरिकी सरकारको सहयोगमा २०१४ सालमा सुरुवात भई २०२३ सालमा सम्पन्न भएको थियो ।
नेपालको विकासको क्रममा पूर्व–पश्चिम राजमार्गको सुरुवातलाई ऐतिहासिक क्षणकोरूपमा लिइन्छ । राष्ट्रिय मेरुदण्डको रूपमा रहेको यस राजमार्गको निर्माणले देशको एक भूभागबाट अर्को भूभागसम्म यात्रा गर्दा छिमेकी राष्ट्र भारतको सडक सञ्जाल प्रयोग गर्न‘पर्ने बाध्यताबाट छुटकारा मिल्न गएको थियो । पूर्व–पश्चिम राजमार्गको निर्माणमा भारत सरकारको उल्लेखनीय योगदान रहेको छ । भारत सरकारको सहयोगमा पूर्व–पश्चिम राजमार्गको ढल्केवर– काँकडभित्ता खण्ड, बुटवल– गड्डाचौकी खण्ड निमाण भएका हुन् । पूर्व–पश्चिम राजमार्गको पथलैया – ढल्केवर खण्डको निर्माणमा रसियन सरकारको तथा बुटवल – नारायणघाट खण्डको निर्माणमा बेलायत सरकारको योगदान रहेको थियो । हेटौंडा – नारायणघाट सडकको पहिलो निर्माण कार्यमा अमेरिकी सहयोग रहेको थियो भने यस राजमार्ग खण्डको पुनःनिर्माण तथा स्तरोन्नतिका लागि २०३० सालमा एसियन विकास बैंकको ऋण सहयोग उपलब्ध भएको थियो ।
पूर्व–पश्चिम राजमार्गको साथ साथै निर्माण थालनी गरिएका अन्य महत्त्वपूर्ण सडकहरूमा अमेरिकी सहयोगमा धनगढी– डडेलधुरा (२०२३–२०३१), चिनियाँ सहयोगमा काठमाण्डौ –कोदारी (२०१९–२०२३), नौबिसे– पोखरा (२०२३–२०३१), नारायणघाट–मुग्लिङ (२०३५–२०३९), भारत सरकारको सहयोगमा पूर्व–पश्चिम राजमार्गको माथि उल्लेख गरिएको विभिन्न खण्डका अतिरिक्त पोखरा–सुनौली (२०२०–२०२८), काठमाण्डौ–त्रिशूली सडक (२०१३–२०१९) प्रमुख हुन् । त्यस्तै, स्विस सरकारको सहयोगमा लामोसाँगु–जिरी सडक (२०३२–२०४२) तथा बेलायत सरकारको सहयोगमा जोगबनी–धरान सडकहरू नेपालको विकासका महत्त्वपूर्ण पूर्वाधारहरू हुन् ।
नेपाल सरकारको आफ्नै स्रोतबाट पनि तत्कालीन समयमा केही महत्त्वपूर्ण सडक योजनाहरूको सुरुवात भएको देखिन्छ । कोहलपुर – सुर्खेत, चारआली–इलाम, भैरहवा–लुम्बिनी, डुम्रे–बेसिशहर सडकहरूको निर्माणलाई देश भित्रकै आन्तरिक साधनस्रोतको प्रयोग गरी मुलुकमा आर्थिक तथा समाजिक विकासलाई अघि बढाउने महत्त्वपूर्ण उपक्रमको रूपमा लिन सकिन्छ ।
चालीसको दशकसम्म आइपुग्दा सडक संरचनाको निर्माणमा ल्दा देशले ठुलै फड्को मारेको देखिन्छ । २००७ सालमा देशभर कुल ३७६ कि. मि. सडक लम्बाइ रहेको र २०४६ साल सम्म आइपुग्दा यसमा धेरै गुणा प्रगति भई कुल ७,३३० कि. मि. सडक (कालोपत्रे, खण्डाश्मित तथा माटे) पुगेको देखिन्छ ।२०४६ सालमा एक कि. मी. सडकले २५७९ जनतालाई समेटेको थियो र १०० वर्ग किलोमिटर क्षेत्रमा सरदर ५ कि. मि. सडकको उपस्थिती देखिन्छ ।
देशभित्र हाल ७०,००० कि.मि. भन्दा बढीको सडक सञ्जाल तयार भइसकेको स्थिति छ । तथापि करिब ८२ प्रतिशत सडक खण्डाश्मित वा माटे सडकका अवस्थामा रहेका छन् । सडक सञ्जाल तथ्यांकगत रूपमा उल्लेखनीय देखिए तापनि निर्माण भएका सडकहरूको स्तर वृद्धि गरी वर्षैभरि सञ्चालन हुन सक्ने अवस्थामा राख्नु ठुलो चुनौतीका रूपमा रहेको छ ।
वि.सं.२०८० सालसम्म आइपुग्दा सडक क्षेत्रमा निकै ठुलो उपलब्ध हासिल भएको देख्न सकिन्छ । हाल सरदर एक कि. मि. सडकले ४१४ जनतालाई प्रत्यक्ष समेटेको र १०० वर्ग किलोमिटर क्षेत्रमा सरदर २.१० कि. मि. सडकको उपस्थिति देखिन आएको छ । हालको अध्ययनले देशको करिब ८९ प्रतिशत जनताकरिब १ घण्टाको दूरीभित्र सडक पहुँचमा रहेको अनुमान गरिएको छ ।
सडक निर्माण तथा विस्तारका आयामहरू
नेपालको सुरुको आवधिक योजनाहरूमा सडक संरचना विकासको लागि आवश्यक प्राविधिक जनशक्ति अभाव ठुलो चुनौतीको रूपमा प्रस्तुत भएको पाइन्छ । सीमित रूपमा रहेको प्राविधिक जनशक्तिलाई सानो तर महत्त्वपूर्ण सडकहरूको सर्भे, डिजाइन तथा निर्माणमा संलग्न गराउनुपर्ने भएकोले विदेशी मित्रराष्ट्रहरूको सहयोगमा सञ्चालित योजनाहरूमा स्वदेशी प्राविधिकहरूको संलग्नता कमै देखिन आएको हो ।
योजना काल सुरुभएको पहिलो पाँच वर्षमा सडक निर्माणका लागि वस्तुको ओसारपसार र यात्रुहरूको आवतजावत सम्बन्धी महत्त्वपूर्ण आवश्यक तथ्यांक नहुँदा सडक निर्माणको प्राथमिकता तय गर्न कठिनाइ रहेको र भन्सार बिन्दुमा संकलन गरिएको शुल्कको आधारमा उपलब्ध सीमित तथ्यांकको प्रयोग गरी सडक संरचनाको प्राथमिकता तय गर्ने गरेको पाइन्छ । साथै प्राथमिकताहरू तय गर्न‘ अघि विभिन्न किसिमका सर्वेक्षणहरू सञ्चालन गर्ने गरिन्थ्यो भनी उल्लेख गरेको पाइन्छ । नेपालको तत्कालीन अवस्थामा व्यापार र यात्रा मार्गहरू नेपाल र भारत तथा नेपाल र चीन (तिब्बत) बीच सम्पर्कको लागि चयन गरिएको सडकहरू प्रायः उत्तर–दक्षिण नै हुने गरेको पाइन्छ ।
योजनाबद्ध विकासको इतिहासमा दोस्रो र तेस्रो आवधिक योजनालाई पहिलो योजना कालकै निरन्तरताको रूपमा लिन सकिन्छ । तेस्रो योजनाकाल (सन् १९६५– १९७०) को लागि यातायात, सञ्चार तथा ऊर्जा क्षेत्र समेतमा कुल रु. ८७ करोड ३३ लाख खर्च भएको देखिन्छ । उल्लिखित संरचना क्षेत्रमा भएको खर्च कुल खर्चको ४९ प्रतिशत जति हुन आउँछ ।
चौथो पञ्चवर्षीय (सन् २०७१–२०७५) योजनाले सडक निर्माण तथा विस्तार सम्बन्धमा चार वटा उद्देश्यहरू लिएको देखिन्छ । (क) क्षेत्रीय अखण्डतामा आधारित संवैधानिक व्यवस्था, राष्ट्र र राष्ट्रियताको सुदृढीकरण, प्रवर्द्धन र संरक्षणमा मद्दत गर्ने (ख) आर्थिक, सामाजिक र अन्य सम्बन्धित विकास कार्यक्रमहरू कार्यान्वयन गर्न पूर्वसर्तहरूको रूपमा यातायात र सञ्चारको विकास गर्ने (ग) शताब्दीयौँदेखि एक्लोपनमा परेका दुर्गम क्षेत्रहरूलाई यातायात र संचार क्षेत्रसँग आबद्ध गर्ने र (घ) उद्देश्य प्राप्तिको लागि सार्वजनिक र निजी क्षेत्रहरूको दक्षतामा अभिवृद्धि गर्ने ।
चौथो पञ्चवर्षिय योजना कालमा पहिलो पल्ट बीस वर्षे राजमार्ग गुरु योजना तयार भई सडक निर्माणको कामलाई तीव्रता दिइनुका साथै सडकहरूको राजमार्ग, मुख्य सडक, सहायक मार्ग, जिपेवल सडकमा वर्गीकरण गरी सोही अनुसार तोकिएको मापदण्ड अनुरूप निर्माण कार्य अगाडि बढेको देखिन्छ । यस योजना कालमा वैदेशिक स्रोतबाट निर्माण कार्यको अतिरिक्त मुख्य मार्गको रूपमा नेपालगञ्ज– सुर्खेत सडक निर्माणको सुरुवातका साथै काठमाण्डौ शहरी सडक समेत ४४ वटा सहायक मार्गहरूको नेपाल सरकारको आफ्नै स्रोतबाट निर्माण तथा स्तरोन्नतिका कार्यहरू सुरु भएको पाइन्छ ।
सडक निर्माणमा चौथो योजना कालमै निर्माण सुरु गरिएका सडकहरूको निरन्तरताको रूपमा पाँचौँ, छैटौँसातौँ योजना कालहरूलाई लिन सकिन्छ । त्यसको अतिरिक्त विशेष गरी पाँचौँ योजना कालमा सडक निर्माणका साथै नियमित सम्भारको आवश्यकताको नीतिगत तहमा औचित्य र उपादेयता महशुस हुन गएको र त्यस अनुसार रकम समेत विनियोजन हुने थालनी हुनुलाई एउटा महत्त्वपूर्ण उपलब्धिको रूपमा लिन सकिन्छ । त्यस भन्दा अघिका योजना कालहरूमा सडक सम्भारबारे कुनै उल्लेख भएको देखिँदैन ।
क्षेत्रीय एकीकरण, विकासमा सन्तुलन तथा कुल राष्ट्रिय यातायात लागतलाई न्यूनतम राख्ने उद्देश्यकासाथ आठौँ योजनामा सडक कार्यक्रमको प्राथमिकता निर्धारण भई पूर्ववत योजनाहरूको निरन्तरता भएको पाइन्छ । सडक सुविधाबाट वञ्चित तत्कालीन ५२ जिल्लाका सदरमुकामलाई न्यूनतम सेवास्तर उपलब्ध गराउन चरणबद्ध रूपमा सडक सञ्जालमा जोड्ने राज्यको संकल्पले सडक सञ्जाल विकास तथा विस्तारमा थप आयाम प्रस्तुत भएको देखिन्छ ।
सडक लम्बाइ तथा सडक घनत्वमा भएको वृध्दिले यातायात सेवामा पर्न गएको चापका कारण सडक दुर्घटना तथा प्रदूषणमा समेत भएको वृध्दिको यथार्थतालाई नवौँ योजनाले स्विकारेको देखिन्छ । साथै सडक यातायातको कारणबाट हुने यस्ता नकारात्मक प्रभावलाई न्यून गर्न न्यूनतम आवश्यक नीति नवौँ योजनाले निर्दिष्ट गरेको देखिन्छ । यस पछिका अरू योजना कालहरूमा यस कार्यले निरन्तरता पाएको देखिन्छ ।
कार्यक्रम तर्जुमा गर्दा दैनिक ट्राफिकको मात्रालाई आधार मानी माटे सडकलाई खण्डाश्मितर खण्डाश्मित सडकलाई कालोपत्रमा स्तरोन्नति गर्ने तथा न्यूनतम तोकिएको मापदण्डमा रही सडकको निर्माण थालनी गर्ने नीतिगत व्यवस्था नवौँ योजनाले अघि सारेको थियो । तत्कालीन अवस्थामा सडक निर्माणलाई अगाडि बढाउने यो एउटा महत्त्वपूर्ण आधार हुन गएको थियो ।
सडक यातायातको विस्तार तथा विकासमा नवौँ योजनाको प्रमुख भूमिका रहेको छ । यस योजना कालमा भएका उपलब्धिहरूमा १) सडकहरूको वर्गीकरण गरी केन्द्रीय सडकको रूपमा रणनैतिक सडक प्रणाली (राजमार्ग तथा सहायक मार्ग) को पहिचान तथा विकासको थालनी, २) स्थानीय सडक तथा कृषि सडकहरूको रेखदेख तथा प्राविधिक सहयोग जिल्ला प्राविधिक कार्यालयलाई उपलब्ध गराउन स्थानीय तथा कृषि सडक विभागको स्थापना हुनु, ३) सडक सम्भार कार्यमा नियमित कामको अतिरिक्त आवधिक सम्भार कार्यको थालनी हुनु, ४) सरोकार संस्थाहरूको सहभागितामा राष्ट्रिय यातायात नीति तर्ज‘मा गरी लागु हुनु, ५) महत्त्वपूर्ण कर्णाली पुल निर्माण पश्चात् सुचारु रूपमा सञ्चालन हुनुले सुदूर पश्चिम क्षेत्रसँगको सडक सम्पर्कमा गुणात्मक विकास हुनु, र ६) बीस वर्षे रणनैतिक सडक गुरु योजना तर्ज‘माको थालनी गर्न‘ आदि ।
दशौँ योजना सडक निर्माण तथा विस्तारमा पूर्व योजना कालका स्थापित नीतिगत व्यवस्थाको निरन्तरताको रूपमा रहेको देखिन्छ । मध्य पहाडी राजमार्गका साथ हुलाकी राजमार्ग संरचना विस्तार कार्यको थालनी यस योजना कालमा सुरु भएको हो । यस योजना कालमा भएका थप उपलव्धिहरू मा १) सडक सम्भार कोषको स्थापना र सडक बोर्डको गठन, २) निजी क्षेत्रलाई यातायात क्षेत्रको लगानीमा आकर्षित गराउने प्रयासको थालनी, ३) गरीबी निवारण तथा दिगो विकासमा योगदान रहने गरी सडक योजनाहरूको प्राथमिकता निर्धारणका कार्यहरू मुख्य रहेका छन् ।
एघारौ, बाह्रौँ तथा तेह्रौँ योजनालाई दशौँ योजनाको निरन्तरताको रूपमा लिन सकिन्छ । एघारौँ योजनामा बहुचर्चित काठमाण्डौं तराई द्रुतमार्गको निर्माणको सुरुवात गर्ने विषय समावेश भएको पाइन्छ । साथैयस योजनाकालमा जिल्ला सदरमुकाम जोड्ने सहायक मार्गहरूको अतिरिक्त रणनैतिक महत्त्व भएका सडकहरूको क्रमशः स्तरोन्नति गर्ने कार्य, पूर्व पश्चिम राजमार्गको अतिरिक्त उतर दक्षिण मार्ग र मध्य पश्चिम पहाडी राजमार्ग निर्माणले प्राथमिकता पाएको देखिन्छ ।
रणनैतिक सडक निर्माण तथा विस्तारको विषयलाई चौधौँ योजनाकालमा बढी महत्त्वाकांक्षीरूपमा प्रस्तुत गरिएको पाइन्छ । चौधौँ योजनामा प्रस्ताव गरिएका कतिपय योजनाहरू हाल पन्ध्रौँ योजना अवधिमा कार्यान्वयन हुन आएका छन् । निर्माण सुरु गरिएका भारतीय तथा चीनको सिमानासम्म जोड्ने व्यापारिक मार्गहरूको स्तर तथा लेन वृद्धिले गर्दा अन्तर्राष्ट्रिय व्यापारमा सडक यातायातको योगदान उल्लेखनीय रहन गएको छ ।
दिगो विकासको लक्ष अनुरूप पन्ध्रौँ योजनाले सडकको लम्बाइ तथा घनत्व वृध्दिका लागि विशेष जोड दिएको देखिन्छ । वैदेशिक सहयोग अन्तर्गत हाल सञ्चालित प्रमुख राजमार्गहरूको स्तर वृध्दिका कार्यमा समावेशिता, वातावरणीय, जलवायु अनुकूलता र सडक सुरक्षा आदि पक्षहरूको अध्ययन तथा समावेश हुनुले सडक सञ्जाल निर्माण तथा व्यवस्थापनमा नयाँ आयामको सुरुवात भएको पाइन्छ । तर यसलाई दिगोरुपमा संस्थागत गर्न चुनौतिहरू प्रसस्त देखिन्छन ।
सडकमा लगानी र प्रतिफल
हालका वर्षहरूमा सडक सञ्जालको अवधारणालाई उचित तवरले मूल्यांकन नगरी निर्माण हुन गइरहेका थप सडकहरूले सडक क्षेत्रको लगानी तथा प्रतिफललाई निकै नै असर पारिरहेको पाइन्छ । निर्माण भएका केन्द्रीय सडकहरूको उपयोगमा वृध्दि हुन नसक्नुको कारणले सडक सम्भार कार्यमा लगानीको भार बढ्नुका साथै सडक जेथाको उचित व्यवस्थापनमा कमी हुन गइरहेको छ ।
सडक निर्माणपछि नियमित र उचित सम्भार कार्यको अभावमा हालका वर्षहरूमा सडक छिटो छिटो बिग्रने र त्यसको पुनःस्थापना र पुनर्निर्माणमा वर्षेनी जे जसरी ठुलो रकम खर्च भइरहेको छ सोको नियन्त्रणको लागि सडक सम्भार कार्यलाई सडक निर्माण सँगसँगै प्राथमिकतामा राखी अगाडि बढाउन जरुरी भएको छ ।
सडक पहिचान तथा निर्माणमा लागत र प्रतिफलको उचित लेखा–जोखा विना निर्माणको लागि कार्यन्वयनतर्फ लैजाने कार्यको सके सम्म निरुत्साहित हुन जरूरी देखिन्छ ।
(पाण्डे पूर्वाधार नीतिका विज्ञ हुन्,उनको यो लेख गाउँबेशी नेटवर्क प्रालिले प्रकाशन गरेको पूर्वाधार समृद्धि म्यागेजिनबाट साभार गरिएको हो ।)
