भीम गौतम 
सडक विभागमा मात्र २४ वर्षसहित कूल ३४ वर्ष सरकारी सेवामा बिताएका पूर्व-सहसचिव पाण्डे कमल पाण्डेसँग पूर्वाधार क्षेत्रको लामो अनुभव छ । १० वर्ष भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय र राष्ट्रिय योजना आयोगमा समेत बिताएका उनी अहिले पनि निरन्तर पूर्वाधार क्षेत्रमै सकृय छन् । उनीसँग नेपालको पूर्वाधारकाे अवस्था, यसको समय र लागत वृद्धिको कारण, ठूला पूर्वाधार क्षेत्र परियाेजनामा आउने विवाद, आगामी दिनमा आवश्यक पर्ने पूर्वाधार परियाेजना र यसले देशकाे समग्र अर्थतन्त्रमा पार्ने प्रभावलगायतका विषयमा नेपाल पूर्वाधार डटकमका भीम गौतमले गरेको कुराकानीको संक्षिप्त सार:
तपाई लामो समयदेखि पूर्वाधार क्षेत्रमा सकृय हुनुहुन्छ, अहिलेसम्मकाे विकासक्रमलाई कसरी विश्लेषण गर्नुहुन्छ ?
पूर्वाधारको विकास क्रमलाई हेर्ने हो भने, हामीले एक किसिमले निकै फड्को मारेका छौं । सन् १९८० सम्म बामे सर्दो अवस्थामा रहेको पूर्वाधार क्षेत्रकाे विकासक्रम त्यसपछिको समयमा फड्को मार्ने अवस्थामा पुगेको प्रत्यक्ष अनुभुत गर्न सकिन्छ । यसमा कसैले होइन भन्न सक्ने ठाउँ छैन ।
सडक, ऊर्जा, खानेपानी तथा सरसफाई, सहरी विकास लगायतका पूर्वाधारमा कहाँ थियौं र अहिले कहाँ आइपुगेका छाैं ?
पहिले सडक क्षेत्रबाट सुरु गराैं । पहिले हामी आन्तरिक आवत–जावतका लागि पनि भारतीय सडक सञ्जालमा निर्भर थियौं । पूर्वबाट पश्चिम जानु परेमा हामीले भारतीय सडक प्रयोग गर्नुपर्ने बाध्यात्मक अवस्था थियो । तर, अहिले हामी आफ्नै सडक सञ्जाल प्रयोग गरिरहेका छौं । त्यो नै ठूलो उपलब्धि हो । त्यस्तै, बिजुलीमा पनि धेरै विकास भएको छ । हालको अवस्था हेर्दा प्रतिव्यक्ति विद्युत खपत बढिरहेको छ । यो भनेको विकासले फड्को मारेको अवस्था हो ।
त्यस्तै अहिले खानेपानीलाई हेर्ने हो भने त्यसको प्रयोग बढीरहेको छ । कुल ७६ प्रतिशत जनतालाई त हामीले पाइपबाट पिउने पानी उपलब्ध गराइरहेका छौं । यो पनि एउटा उपलब्धि हो । सहरी विकासमा सहरीकरण हुँदै जाँदा केही व्यवधानहरू आउनाले सहरको दिशा अझै सोचेअनुरुप देखिन सकेकाे छैन ।यसको भूमिका स्पष्ट हुन सकेकाे छैन । लगभग १४ औं योजनासम्म हामीले सहरी विकासको परिकल्पना नै गरेका थिएनौं । यसपछि मात्र हामीमा सहरी विकासको सामान्य परिकल्पना आउन थालेको हो । यस अवस्थामा आइसक्दा १५ औं योजनासम्ममा हामीले निकै फड्को मारेका हौं ।
पूर्वाधार विकासमा समर्थन गर्ने जून आवश्यक पूर्वाधारहरू छन्, त्यसको आर्थिक विश्लेषण गर्दा केही कमी होला । तर, राजनीतिक या सामाजिक दृष्टिकोणबाट हेर्दा ती पूर्वाधारकाे आवश्यकता रहेको देखिन्छ । अहिले विश्लेषण गर्दा आर्थिक पाटोमा केही कमजोरी देखिए पनि यसले सामाजिक र राजनीतिक पहुँचमा चाँही निकै वृद्धि गरेको छ ।
पूर्वाधार विकासमा हामीले कति गर्न सक्थ्यौ ? अहिलेसम्मको उपलब्धीबाट सन्तुष्ट हुने अवस्था छ ?
पूर्वाधारमा हामी सन्तुष्ट छौं भन्ने ठाउँ अझै छैन । किनभने हाम्रो त्यो भन्दा बढीको आकांक्षा छ । जुन तरिकाले आर्थिक विकास हुने, कूल ग्राहस्थ्य उत्पादन (जीडीपी) वृद्धि हुने, देशको सम्पत्तिकाे स्तर वृद्धि हुने जस्ता कुराहरु त हुन बाँकी नै छन् । अब यी सम्मृद्धिका कार्यहरू हुन सक्छन् । यसमा अझै पनि हाम्रा कमजोरीहरू छन् ।
यदि पूर्वाधार छनाेट गर्दा राजनीतिक सर्वोच्चता र भोटको आधारमा गर्छौ र प्रतिफलमा खास ध्यान दिँदैनौ भने हामी सो पूर्वाधार निर्माणको छनाेटमा अझै पनि चनाखो भइसकेका छैनाैं ।
ठूला पूर्वाधार परियाेजना अझै निर्माण हुन बाँकी छन्, यसलाई कसरी हेर्नुहुन्छ ?
ठूला ठूला पूर्वाधार परियाेजना विकासका लागि हामीले नीतिगत रूपमै हेर्नुपर्ने हुन्छ । हामीले पूर्वाधार निर्माण गर्नुभन्दा पहिले नै त्यसका सामाजिक तथा आर्थिक उपलब्धि नियालेर लगानी गर्न उचित हुन्छ या हुँदैन छुट्याउनुपर्छ । र, सोही अनुरुप कार्य अगाडी बढाउनुपर्छ । यदि पूर्वाधार छनाेट गर्दा राजनीतिक सर्वोच्चता र भोटको आधारमा गर्छौं र प्रतिफलमा खास ध्यान दिँदैनौ भने हामी सो पूर्वाधार निर्माणको छनाेटमा अझै पनि चनाखो भइसकेका छैनाैं ।
पूर्वाधार विकास आवश्यकताभन्दा बढी राजनीतिज्ञको स्वार्थमा रुमलिएको हो ?
पूर्वाधार विकासबाट भोटका लागि जनताको मन जित्ने प्रयत्न गरिन्छ, यो धुर्व सत्य हो । हाम्रा योजनाहरू र कतिपय मामलाहरू राजनीतिक प्रभावबाट मुक्त हुन सकेका छैनन् । जबसम्म स्वतन्त्र रूपमा पूर्वाधारको पहिचान र दिर्घकालीन नीति अन्तर्गत दिर्घकालीन विकासका लक्ष्यहरू किटान गरेर जाने अवस्था आउँदैन, तबसम्म हामी अलमलमै रहन्छौं । भोट तान्ने भन्दा देशको सम्मृद्धि गर्ने ठूला परियोजना छनोट र विकास गर्नुपर्छ ।
छिमेकी देशमा ठूला ठूला पूर्वाधार निर्माण भइरहँदा हामी किन पछि परिरहेका छौं ?
पूर्वाधार के को लागि भनेर पहिला बुझ्नुपर्यो । समृद्धिको लागि भनेपछि हामीले चाह्यौ भने छिमेकी मुलुकको जसरी नै अघि बढ्न सक्छौं । तर, केही अन्तर भने छ । त्यो अन्तर भनेको व्यापार हो । हामी अनौपचारिक व्यापारमा छौं । त्यही अनौपचारिक व्यापारलाई औपचारिक बनाउने कुरा र संरचनामा हामीले ध्यान दिनुपर्ने हुन्छ ।
नीतिगत व्यवस्थामै त्रुटीहरू छन् । नीतिगत त्रुटी भनेको अहिलेको अवस्थामा पूर्वाधारकाे पहिचान गर्ने, पूर्वाधारलाई सञ्चालन गर्ने र पूर्वाधारबाट दिनुपर्ने सेवामा कुनै मोलाहिजा गर्ने अवस्था आउनु हुँदैन ।
अर्को नीति भनेको आवगमन गर्न सक्ने अवस्था सिर्जना गर्नुपर्ने हुन्छ । जस्तै, सुशासन कै कुरा गर्नुपर्दा भारतबाट प्याज ल्याउँदा नेपालमा यति फाइदा हुन्छ भन्ने निश्चितता छ । तर, त्यही प्याज धरानबाट काठमाडौं ल्याउँदा हामीले किन निश्चितता दिन सक्दैनौं ? भनेपछि कतिपय मामलामा हामीले बाटो बनायौं र एक ठाउँको सामान अर्को ठाउँमा लैजाँदा झन बिच–बिचमा अवरोध गरेर पैसा तिर्नुपर्ने अवस्था बनाइयाैं । यसले पूर्वाधार विकासलाई पूर्ण रूपमा निरुत्साहित गर्दछ । यसले पूर्वाधारको पहुँचलाई पनि कमजोर बनाउँछ र साथसाथै त्यसको प्रतिफललाई पनि कमजोर बनाउँछ । भनेपछि हाम्रो नीतिगत व्यवस्थामै त्रुटीहरू छन् । नीतिगत त्रुटी भनेको अहिलेको अवस्थामा पूर्वाधारकाे पहिचान गर्ने, पूर्वाधारलाई सञ्चालन गर्ने र पूर्वाधारबाट दिनुपर्ने सेवामा कुनै मोलाहिजा गर्ने अवस्था आउनु हुँदैन ।
अर्थिक वृद्धिको लागि पूर्वाधारको अपरिहार्यताको ज्ञान हाम्रा राजनीतिज्ञमा नहुनु पनि यसको कारण हो ?
हुनसक्छ । राजनीतिज्ञहरूको बढी नै ध्यान आफ्नो संसदीय क्षेत्रमा विकास लानेसँग छ । उनीहरू त राम्रो नीति बनाउन पो लाग्नुपर्ने हाे । त्यो व्यक्ति अर्को पटक निर्वाचनमा जितेर आएन भने के त्यो संसदीय विकास कार्यक्रम संसोधन रहन्छ त ? के अर्को व्यक्तिले अर्को संसोधन ल्याउँदैन त ? यसको खाचो र पहिचानसँग किन सम्बन्ध छैन ? हामीले त्यसलाई किन एउटा व्यक्तिसँग लगेर जोडिरहेका छौं ? भनेपछि, हरेक पटक निर्वाचन हुँदै जाने, नयाँ–नयाँ सांसद आउँदै जाने र संसदको स्वरुप सांसद कोषबाट सञ्चालन हुने योजनाको प्राथमिकता पनि परिवर्तन हुँदै जाने हो त ? यी कारणले संसदीय विकास कोषबाट अघि बढेका परियोजनाहरू समेत अघि नबढ्ने अवस्था छ ।
हाम्रा सांसदहरु जसको काम नीति बनाउनुपर्ने हो । उहाँहरु नै एउटा सानो परियोजना बोकेर हिड्न थाल्नुभयो भन्ने तपाईको प्रश्न हो ?
सांसदको यस्तो कार्यले अर्थिक गतिविधिमा के कति योगदान गरेको छ मूल्यांकन गरौ न । कतिपय सडक मार्गहरु हामीले राष्ट्रिय राजमार्ग भनेर घोषणा गरेका छाैं । त्यो नितान्त रुपमा राजनीतिक तहमा घोषणा गरेका छौं । त्यसको अवस्था हेरांै न । केही दिन अघि मात्र सामाजिक सञ्जालमा बाग्लुङको दुई लेन पिच गरेको सडकमा स्ट्रेचरमा बिरामी बोकेर हिडिरहेको तस्वीर आएको थियो । पूर्वाधारमा हामीले त्यो त खोजेको होइन ।
पूर्वाधारमा उठेको अर्को प्रश्न भनेको निजी क्षेत्रले निर्माण गर्ने कि सरकारले भन्ने छ । तपाईंको विचारमा पूर्वाधार निर्माणमा निजी क्षेत्र कति र सरकार कति आबद्ध हुनुपर्छ ?
पूर्वाधार निर्माण गर्ने र त्यसलाई ‘गाईड’ गर्ने भनेको सरकारको जिम्मेवारी हो । यसमा निजी क्षेत्र संलग्न हुनु राम्रो हो । तर, निजी क्षेत्र कस्तो अवस्थामा संलग्न हुन्छ भने, निजी क्षेत्रले जब त्यस परियाेजनामा फाइदा देख्छ । त्यो फाइदा दिनको लागि राष्ट्रसँग भएको वित्तीय बजेटलाई पूरकको रुपमा लिएर जाने र उनीहरूलाई पनि निश्चित रूपमा केही प्रतिफल दिनसक्ने अवस्था रह्यो भने निजी क्षेत्र पनि लगानी गर्न आउँछ । र, सरकारले पनि वित्तीय बजेट पूर्वाधार विकासमा व्यवस्थापन गर्न सक्छ ।
सरकारी खर्च गर्नुभन्दा ठूला–ठूला पूर्वाधार विकासमा निजी क्षेत्र ल्याउँदा के हुन्छ ? नीजि क्षेत्रलाई प्रतिस्पर्धीको रूपमा ल्याइयो भने त्यसले अर्थतन्त्रमा कस्तो प्रभाव पार्न सक्छ ?
निजी क्षेत्रलाई सहभागी हुनका लागि सुरुको अवस्थामा सहुलियत दिनुपर्छ । अहिले ‘एन्युटी मोडल’ आएको छ, सार्वजनिक निजी साझेदारी (पीपीपी) मा अघि बढ्नका लागि । जसले गर्दा निजी क्षेत्रको लगानी बढ्न जाने र सरकारको वित्तीय बजेटमा पनि दबाब कम हुन जाने देखिन्छ ।
पूर्वाधार परियोजनाको प्रतिफललाई हेर्दा अहिलेसम्म सरकारले सहुलियत ऋण पाइरहेको छ । भोलि त्यो अवस्था रहेन भने त सरकार आफैँले बनाउनु पर्छ र पुँजी बजारबाटै पैसा लिएर जानुपर्छ । अहिलेको अवस्थामा ठिकै छ । तर, निजी क्षेत्रले पनि बैंकबाट पैसा लिएर नै लगानी गर्ने हो । उसलाई निश्चित गरेर कतिसम्मको प्रतिफल, सेवा दिनसक्ने अवसरहरूको निश्चितता दिनुपर्ने हुन्छ । निजी क्षेत्रलाई सहभागी हुनका लागि सुरुको अवस्थामा सहुलियत दिनुपर्छ । अहिले ‘एन्युटी मोडल’ आएको छ, सार्वजनिक निजी साझेदारी (पीपीपी) मा अघि बढ्नका लागि । जसले गर्दा निजी क्षेत्रको लगानी बढ्न जाने र सरकारको वित्तीय बजेटमा पनि दबाब कम हुन जाने देखिन्छ ।
बैंकहरूलाई अन्यूटी मोडलमा ५, १० या १५ वर्षको निश्चित समयावधी राखेर भुक्तानी गर्दै जानुपर्छ । यसले सरकारको वित्तीय बजेटकाे दबाब घटाउँछ । त्यो एउटा राम्रो मोडल हुनसक्छ । यसले गर्दा अहिलेको पूर्वाधारमा बैंकहरूको सीमितता भनेको डिपोजीट गर्न आउनेको सीमा पाँच या दश वर्ष भएपनि बैंकहरूले अत्तिरिक्त बण्ड सिर्जना गरेर त्यस्ता खालका पैसा उठाउन सक्छन् र त्यो पूर्वाधार लगानीमा जान सक्छ ।
नेपालमा अहिले सुरुमा हाइब्रिड मोडल गर्ने भन्नेमा अगाडि बढिरहेको छ । यो विश्व बैंककै योजनाबाट सुरु हुन लागेको छ । पथलैया–ढल्केबर सडकबाट सुरु गर्ने प्रयासह भइरहेको छ । यसमा वित्तीय बजेट कम गर्नको लागि बैंकहरूको भूमिका आउँछ । बैंकहरूको लगानी आउँछ । यसमा केही हदसम्म बैंकहरू नै जिम्मेवार हुन्छन् कि, त्यो ठेकेदारलाई भुक्तानी गर्दै जाने र सरकारले ठेकेदारलाई बैंकहरूले भुक्तानी गरेको आधारमा कमसेकम ५ या १० वर्षको बजेट अन्युटीका रूपमा बैंकहरूलाई भुक्तानी गरिदिनु पर्ने हुन्छ।
सुरुमा सरकारको ३० प्रतिशत वा ४० प्रतिशत फन्ड लगानी गर्ने र बाँकी लगानी बैंकहरू मार्फत गर्ने गराउने छ । सरकारले बैंकहरूलाई अन्यूटी मोडलमा ५, १० या १५ वर्षको निश्चित समयावधी राखेर भुक्तानी गर्दै जानुपर्छ । यसले सरकारको वित्तीय बजेटकाे दबाब घटाउँछ । त्यो एउटा राम्रो मोडल हुनसक्छ । यसले गर्दा अहिलेको पूर्वाधारमा बैंकहरूको सीमितता भनेको डिपोजीट गर्न आउनेको सीमा पाँच या दश वर्ष भएपनि बैंकहरूले अत्तिरिक्त बण्ड सिर्जना गरेर त्यस्ता खालका पैसा उठाउन सक्छन् र त्यो पूर्वाधार लगानीमा जान सक्छ ।
नेपालमा सडक पूर्वाधारमा लगानी गर्न यति लामो समय हुँदा पनि निजी क्षेत्र किन आउन नसकेकाे हाेला ?
नीजि क्षेत्र मूलतः बजारसँग जोडिन्छ । सडकमा भनेको एउटा गाडीले त्यो बाटो प्रयोग गरे बापत कति शुल्क दिन सक्छ भन्ने क्षमता हेरिन्छ । त्यसले भोलि त्यो बाटो प्रयोग गरेन भने पैसा आएन । त्यसैले, सडक पूर्वाधारकाे एउटा सीमा हुन्छ । सडक उपयाेग गर्नेले यसबाट के फाइदा पाउँछ ? उसको समय कति बचत हुन्छ ? वा उसको फ्यूल बचत हुन्छ ? त्यो सबै नियालेपछि उसले बल्ल म यति तिर्छु भनेर योगदान गर्ने हो । त्यस अनुकूल हामीले काम गर्न सकेका छैनौं । त्यसले निर्धारण गर्छ कि, निजी क्षेत्रलाई भुक्तानी समयावधी कति राख्ने, कसरी दिने भन्ने ? हामीले यसलाई आर्थिक सम्मृद्धिसँग जोड्न गइरहेका छौं भनेपछि हामीले आर्थिक विश्लेषण गर्नुपर्छ । आर्थिक विश्लेषण गर्ने दुई तरिका छन् ।
फाइनान्सियल रिटर्न भने कमजोर थियो । ३/४ प्रतिशत मात्र फाइनान्सियल रिटर्न थियो । यसमा हामीले के विचार पुर्याइदिनुपर्यो भने त्यो फाइनान्सियल रेट अफ रिटर्न र इकोनोमिक रेट अफ रिर्टनमा जति खाडल छ, त्यसलाई सरकारले न्यून परिपुर्ति कोष (भीजीएफ) को माध्यमबाट पुर्ति गर्न सकिने कुराको ग्यारेण्टी गरिदिने हो भने निजी क्षेत्र आकर्षित हुन सक्छ ।
एउटा इकोनोमिक रेट अफ रिटन (ईआरआरआई) र फाइनान्सियल रेट अफ रिटन (एफआरआरआई) । इकोनोमिक रेट अफ रिटर्नमा हामीले कति पाइरहेको छौं । जस्तै, फास्ट ट्रयाकको इकोनोमिक रेट अफ रिटर्न २००६ मा ३१ प्रतिशत थियो । ३१ प्रतिशत त ठूलो रेट अफ रिटर्न हो । फाइनान्सियल रिटर्न भने कमजोर थियो । ३/४ प्रतिशत मात्र फाइनान्सियल रिटर्न थियो । यसमा हामीले के विचार पुर्याइदिनुपर्यो भने त्यो फाइनान्सियल रेट अफ रिटर्न र इकोनोमिक रेट अफ रिर्टनमा जति खाडल छ, त्यसलाई सरकारले न्यून परिपुर्ति कोष (भीजीएफ) को माध्यमबाट पुर्ति गर्न सकिने कुराको ग्यारेण्टी गरिदिने हो भने निजी क्षेत्र आकर्षित हुन सक्छ ।
अहिले पनि हाम्रो पूर्वाधार निर्माणको लागत तुलनात्मक रूपमा बढी छ भनिन्छ । हामीले यसलाई कसरी कम गर्न सक्छौं ?
पूर्वाधार विकासमा हाम्रो अवधारणा जसले डिजाइन गरेर जसले बनाउँदा पनि हुन्छ भन्ने छ । यसमा के डिजाइन र के उपयुक्त हो, लगानीको मात्रा कति हुनुपर्छ भन्ने कुरा राम्रोसँग अध्ययन गर्नु पर्ने हो । हामीले कतिपय सडक परियोजनाहरू लिँदा पनि महंगो रूपमा गइरहेका छौं । किनकी, त्यो महंगो रूपमा जानुपर्ने थियो या थिएन हेर्दैनौं । सडकमा कति यात्रुले प्रयोग गर्छन्, त्यस अनुसार कति उपयुक्त छ भन्ने कुरा एक किसिमको लेखा परीक्षण (अडिटिङ) को पाटो हो । हामीले यसलाई अनदेखा अझै गरेका छाैं कि जस्तो लाग्छ ।
नेपालमा ठूला परियोजनाको हल्ला धेरै भयो, तर काम भएन भन्ने गरिन्छ । साँच्चिकै त्यस्तै हो ?
हल्ला धेरै भएको र हराएर गएका परियोजनाहरूमा टनेल, रेल वे का कुराहरू छन् । यी बढी लगानीका आयोजना पनि हुन् । र, यसको प्रतिफल पनि बढी नकारात्मक हुन्छन् । यी परियोजनाको हल्ला भनेको राजनीतिक खेलाँची मात्र हो । फास्ट ट्रयाक छोट्याउँदा त रिटर्न ३१ प्रतिशत मात्र छ । फाइनान्सियल ३/४ प्रतिशत मात्र छ भनिरहेका छौं । वास्तवमा पूर्वाधारमा लगानी भनेको लगानी र मर्मत सम्भार तथा त्यस उपयोगवापत सर्वसाधराणले तिर्ने रकमको संयोजन नै हो । आज केही संरचना बनायो, भोली ती महंगो संरचना मर्मत सम्भार गर्न तिर लाग्यो भने ती मर्मत गर्न सकिने खालका हुँदैनन् । ती संरचनाहरू बिग्रेर भत्केर जान्छन् । फेरि ती संरचनालाई पुनः निर्माण गर्दा धेरै लगानी लाग्छ । त्यो लगानीले गर्दा अर्को पूर्वाधार निर्माणमा असर पर्न जान्छ ।
सडक विभाग आफ्नो तरिकाले, ऊर्जा मन्त्रालय आफ्नो तरिकाले सबै आ–आफ्नै तरिकाले योजना बनाइरहेका छन् । समन्वय किन नभएको होला ?
कतिपय मामलामा हेर्ने हो भने ऊर्जा मन्त्रालयले कतिपय परियोजना आफैं डिजाईन गर्छ, आफैं लागू गर्छ । त्यस्तै, भौतिक मन्त्रालय अन्तर्गत सडक विभागले परियोजना आफैं डिजाईन गर्छ, लागू गर्छ भनेपछि कता कता स्वार्थको टकराव (कन्फिक्ट अफ इन्ट्रेष्ट) त भइरहेको छैन जस्तो लाग्छ । सडक विभागले आफूले गर्ने काम मात्र गर्ने अनि ऊर्जाले पनि आफ्नो काम मात्र गर्ने अर्थात उनीहरूले जे कुराहरू गरिरहेका छन्, आफ्नै क्षमतामा गरिरहेका छन् भन्ने देखिन्छ । यसमा योजना आयोगले जून भूमिका खेल्नु पर्ने थियो, यो भएन । यसमा सडक विभाग आफ्नै कार्य र ऊर्जा मन्त्रालय आफ्नै कार्यमा लागेका छन् । जस्तै, सडक विभागले आफूले गर्न लागेको कामको ब्लू प्रिन्ट दिएमा विद्युतसँग केही कुरा मिल्न सक्छ, यसमा आफ्नो स्वार्थभन्दा पनि देशको स्वार्थ हेर्नुपर्छ । सरकारका निकायहरू भएपछि मन्त्रालयहरूले पनि समन्वय गर्नुको सट्टा आफ्नो स्वार्थ र आफ्नो काम सम्पन्न गर्नमा मात्र सीमित छन् । यसले लागत र समय दुवै नाश भरहेको छ ।
