Nepal Purbadhar

बुधबार, अशोज १२, २०७९
Wednesday, September 28, 2022

बुधबार, अशोज १२, २०७९
Wednesday, September 28, 2022
नेपाली कांग्रेसको ऊर्जा नीति र चुनावी घोषणापत्रमा समेट्नु पर्ने मुद्दा ८ वर्षभित्र ३३ लाख घरधुरीमा विद्युतीय चुल्हो पुर्याउने कार्ययोजना निर्माण सुदूरपश्चिम प्रदेश राजधानी घोषणाका ४ वर्षमा पनि पूर्वाधारका काम अघि बढन सकेनन् अन्नपूर्ण पदमार्गमा पर्यटकीय चहलपहल बढ्दै, २०२२ मा अहिलेसम्म ७ हजार २१३ विदेशी पर्यटक आए बजेट पारदर्शितामा नेपाल १२ स्थान तल झर्यो, नागरिक सहभागितामा भने दक्षिण एशियामै उत्कृष्ट अवस्था ठिक नभएका २५ सवारी साधन ट्राफिक प्रहरीको कारवाहीमा, १४ नियन्त्रणमा कोषले हिमाल दोलखा हाइड्रोपावरको हकप्रद शेयरको प्रत्याभुति गर्ने हरित हाइड्रोजनमा लगानी भित्र्याउन ‘नेपाल ग्रीन हाइड्रोजन समीट’ गर्दैछाैंः घले

‘भोट तान्नेभन्दा सम्मृद्धि ल्याउने ठूला परियोजना छनोट र विकास गर्नुपर्छ’


सडक विभागमा मात्र २४ वर्षसहित कूल ३४ वर्ष सरकारी सेवामा बिताएका पूर्व-सहसचिव पाण्डे कमल पाण्डेसँग पूर्वाधार क्षेत्रको लामो अनुभव छ । १० वर्ष भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय र राष्ट्रिय योजना आयोगमा समेत बिताएका उनी अहिले पनि निरन्तर पूर्वाधार क्षेत्रमै सकृय छन् ।   उनीसँग नेपालको पूर्वाधारकाे अवस्था, यसको समय र लागत वृद्धिको कारण, ठूला पूर्वाधार क्षेत्र परियाेजनामा आउने विवाद, आगामी दिनमा आवश्यक पर्ने पूर्वाधार परियाेजना र यसले देशकाे समग्र अर्थतन्त्रमा पार्ने प्रभावलगायतका विषयमा नेपाल पूर्वाधार डटकमका भीम गौतमले गरेको कुराकानीको संक्षिप्त सार:

तपाई लामो समयदेखि पूर्वाधार क्षेत्रमा सकृय हुनुहुन्छ, अहिलेसम्मकाे विकासक्रमलाई कसरी विश्लेषण गर्नुहुन्छ ?

पूर्वाधारको विकास क्रमलाई हेर्ने हो भने, हामीले एक किसिमले निकै फड्को मारेका छौं । सन् १९८० सम्म बामे सर्दो अवस्थामा रहेको पूर्वाधार क्षेत्रकाे विकासक्रम त्यसपछिको समयमा फड्को मार्ने अवस्थामा पुगेको प्रत्यक्ष अनुभुत गर्न सकिन्छ । यसमा कसैले होइन भन्न सक्ने ठाउँ छैन ।

सडक, ऊर्जा, खानेपानी तथा सरसफाई, सहरी विकास लगायतका पूर्वाधारमा कहाँ थियौं र अहिले कहाँ आइपुगेका छाैं ?

पहिले सडक क्षेत्रबाट सुरु गराैं । पहिले हामी आन्तरिक आवत–जावतका लागि पनि भारतीय सडक सञ्जालमा निर्भर थियौं । पूर्वबाट पश्चिम जानु परेमा हामीले भारतीय सडक प्रयोग गर्नुपर्ने बाध्यात्मक अवस्था थियो । तर, अहिले हामी आफ्नै सडक सञ्जाल प्रयोग गरिरहेका छौं । त्यो नै ठूलो उपलब्धि हो । त्यस्तै, बिजुलीमा पनि धेरै विकास भएको छ । हालको अवस्था हेर्दा प्रतिव्यक्ति विद्युत खपत बढिरहेको छ । यो भनेको विकासले फड्को मारेको अवस्था हो ।

त्यस्तै अहिले खानेपानीलाई हेर्ने हो भने त्यसको प्रयोग बढीरहेको छ । कुल ७६ प्रतिशत जनतालाई त हामीले पाइपबाट पिउने पानी उपलब्ध गराइरहेका छौं । यो पनि एउटा उपलब्धि हो । सहरी विकासमा सहरीकरण हुँदै जाँदा केही व्यवधानहरू आउनाले सहरको दिशा अझै सोचेअनुरुप देखिन सकेकाे छैन ।यसको भूमिका स्पष्ट हुन सकेकाे छैन । लगभग १४ औं योजनासम्म हामीले सहरी विकासको परिकल्पना नै गरेका थिएनौं । यसपछि मात्र हामीमा सहरी विकासको सामान्य परिकल्पना आउन थालेको हो । यस अवस्थामा आइसक्दा १५ औं योजनासम्ममा हामीले निकै फड्को मारेका हौं ।

पूर्वाधार विकासमा समर्थन गर्ने जून आवश्यक पूर्वाधारहरू छन्, त्यसको आर्थिक विश्लेषण गर्दा केही कमी होला । तर, राजनीतिक या सामाजिक दृष्टिकोणबाट हेर्दा ती पूर्वाधारकाे आवश्यकता रहेको देखिन्छ । अहिले विश्लेषण गर्दा आर्थिक पाटोमा केही कमजोरी देखिए पनि यसले सामाजिक र राजनीतिक पहुँचमा चाँही निकै वृद्धि गरेको छ ।

पूर्वाधार विकासमा हामीले कति गर्न सक्थ्यौ ? अहिलेसम्मको उपलब्धीबाट सन्तुष्ट हुने अवस्था छ ?

पूर्वाधारमा हामी सन्तुष्ट छौं भन्ने ठाउँ अझै छैन । किनभने हाम्रो त्यो भन्दा बढीको आकांक्षा छ । जुन तरिकाले आर्थिक विकास हुने, कूल ग्राहस्थ्य उत्पादन (जीडीपी) वृद्धि हुने, देशको सम्पत्तिकाे स्तर वृद्धि हुने जस्ता  कुराहरु त हुन बाँकी नै छन् । अब यी सम्मृद्धिका कार्यहरू हुन सक्छन् । यसमा अझै पनि हाम्रा कमजोरीहरू छन् ।

यदि पूर्वाधार छनाेट गर्दा राजनीतिक सर्वोच्चता र भोटको आधारमा गर्छौ र प्रतिफलमा खास ध्यान दिँदैनौ भने हामी सो पूर्वाधार निर्माणको छनाेटमा अझै पनि चनाखो भइसकेका छैनाैं ।

ठूला पूर्वाधार परियाेजना  अझै निर्माण हुन बाँकी छन्, यसलाई कसरी हेर्नुहुन्छ ?

ठूला ठूला पूर्वाधार परियाेजना विकासका लागि हामीले नीतिगत रूपमै हेर्नुपर्ने हुन्छ । हामीले पूर्वाधार निर्माण गर्नुभन्दा पहिले नै त्यसका सामाजिक तथा आर्थिक उपलब्धि नियालेर लगानी गर्न उचित हुन्छ या हुँदैन छुट्याउनुपर्छ । र, सोही अनुरुप कार्य अगाडी बढाउनुपर्छ । यदि पूर्वाधार छनाेट गर्दा राजनीतिक सर्वोच्चता र भोटको आधारमा गर्छौं र प्रतिफलमा खास ध्यान दिँदैनौ भने हामी सो पूर्वाधार निर्माणको छनाेटमा अझै पनि चनाखो भइसकेका छैनाैं ।

 पूर्वाधार विकास आवश्यकताभन्दा बढी राजनीतिज्ञको स्वार्थमा रुमलिएको हो ?

 पूर्वाधार विकासबाट भोटका लागि जनताको मन जित्ने प्रयत्न गरिन्छ, यो धुर्व सत्य हो । हाम्रा योजनाहरू र कतिपय मामलाहरू राजनीतिक प्रभावबाट मुक्त हुन सकेका छैनन् । जबसम्म स्वतन्त्र रूपमा पूर्वाधारको पहिचान र दिर्घकालीन नीति अन्तर्गत दिर्घकालीन विकासका लक्ष्यहरू किटान गरेर जाने अवस्था आउँदैन, तबसम्म हामी अलमलमै रहन्छौं । भोट तान्ने भन्दा देशको सम्मृद्धि गर्ने ठूला परियोजना छनोट र विकास गर्नुपर्छ ।

छिमेकी देशमा ठूला ठूला पूर्वाधार निर्माण भइरहँदा हामी किन पछि परिरहेका छौं ?

पूर्वाधार के को लागि भनेर पहिला बुझ्नुपर्यो । समृद्धिको लागि भनेपछि हामीले चाह्यौ भने छिमेकी मुलुकको जसरी नै अघि बढ्न सक्छौं । तर, केही अन्तर भने छ । त्यो अन्तर भनेको व्यापार हो । हामी अनौपचारिक व्यापारमा छौं । त्यही अनौपचारिक व्यापारलाई औपचारिक बनाउने कुरा र संरचनामा हामीले ध्यान दिनुपर्ने हुन्छ ।

नीतिगत  व्यवस्थामै त्रुटीहरू छन् । नीतिगत त्रुटी भनेको अहिलेको अवस्थामा पूर्वाधारकाे पहिचान गर्ने, पूर्वाधारलाई सञ्चालन गर्ने र पूर्वाधारबाट दिनुपर्ने सेवामा कुनै मोलाहिजा गर्ने अवस्था आउनु हुँदैन ।

अर्को नीति भनेको आवगमन गर्न सक्ने अवस्था सिर्जना गर्नुपर्ने हुन्छ । जस्तै, सुशासन कै कुरा गर्नुपर्दा भारतबाट प्याज ल्याउँदा नेपालमा यति फाइदा हुन्छ भन्ने निश्चितता छ । तर, त्यही प्याज धरानबाट काठमाडौं ल्याउँदा हामीले किन निश्चितता दिन सक्दैनौं ? भनेपछि कतिपय मामलामा हामीले बाटो बनायौं र एक ठाउँको सामान अर्को ठाउँमा लैजाँदा झन बिच–बिचमा अवरोध गरेर पैसा तिर्नुपर्ने अवस्था बनाइयाैं । यसले पूर्वाधार विकासलाई पूर्ण रूपमा निरुत्साहित गर्दछ । यसले पूर्वाधारको पहुँचलाई पनि कमजोर बनाउँछ र साथसाथै त्यसको प्रतिफललाई पनि कमजोर बनाउँछ । भनेपछि हाम्रो नीतिगत  व्यवस्थामै त्रुटीहरू छन् । नीतिगत त्रुटी भनेको अहिलेको अवस्थामा पूर्वाधारकाे पहिचान गर्ने, पूर्वाधारलाई सञ्चालन गर्ने र पूर्वाधारबाट दिनुपर्ने सेवामा कुनै मोलाहिजा गर्ने अवस्था आउनु हुँदैन ।

अर्थिक वृद्धिको लागि पूर्वाधारको अपरिहार्यताको ज्ञान हाम्रा राजनीतिज्ञमा नहुनु पनि यसको कारण हो ?

हुनसक्छ । राजनीतिज्ञहरूको बढी नै ध्यान आफ्नो संसदीय क्षेत्रमा विकास लानेसँग छ । उनीहरू त राम्रो नीति बनाउन पो लाग्नुपर्ने हाे । त्यो व्यक्ति अर्को पटक निर्वाचनमा जितेर आएन भने के त्यो संसदीय विकास कार्यक्रम संसोधन रहन्छ त ? के अर्को व्यक्तिले अर्को संसोधन ल्याउँदैन त ? यसको खाचो र पहिचानसँग किन सम्बन्ध छैन ? हामीले त्यसलाई किन एउटा व्यक्तिसँग लगेर जोडिरहेका छौं ? भनेपछि, हरेक पटक निर्वाचन हुँदै जाने, नयाँ–नयाँ सांसद आउँदै जाने र संसदको स्वरुप सांसद कोषबाट सञ्चालन हुने योजनाको प्राथमिकता पनि परिवर्तन हुँदै जाने हो त ? यी कारणले संसदीय विकास कोषबाट अघि बढेका परियोजनाहरू समेत अघि नबढ्ने अवस्था छ ।

हाम्रा सांसदहरु जसको काम नीति बनाउनुपर्ने हो । उहाँहरु नै एउटा सानो परियोजना बोकेर हिड्न थाल्नुभयो भन्ने तपाईको प्रश्न हो ?

सांसदको यस्तो कार्यले अर्थिक गतिविधिमा के कति योगदान गरेको छ मूल्यांकन गरौ न । कतिपय सडक मार्गहरु हामीले राष्ट्रिय राजमार्ग भनेर घोषणा गरेका छाैं । त्यो नितान्त रुपमा राजनीतिक तहमा घोषणा गरेका छौं । त्यसको अवस्था हेरांै न । केही दिन अघि मात्र सामाजिक सञ्जालमा बाग्लुङको दुई लेन पिच गरेको सडकमा स्ट्रेचरमा बिरामी बोकेर हिडिरहेको तस्वीर आएको थियो । पूर्वाधारमा हामीले त्यो त खोजेको होइन ।

पूर्वाधारमा उठेको अर्को प्रश्न भनेको निजी क्षेत्रले निर्माण गर्ने कि सरकारले भन्ने छ । तपाईंको विचारमा पूर्वाधार निर्माणमा निजी क्षेत्र कति र सरकार कति आबद्ध हुनुपर्छ ?

पूर्वाधार निर्माण गर्ने र त्यसलाई ‘गाईड’ गर्ने भनेको सरकारको जिम्मेवारी हो । यसमा निजी क्षेत्र संलग्न हुनु राम्रो हो । तर, निजी क्षेत्र कस्तो अवस्थामा संलग्न हुन्छ भने, निजी क्षेत्रले जब त्यस परियाेजनामा फाइदा देख्छ । त्यो फाइदा दिनको लागि राष्ट्रसँग भएको वित्तीय बजेटलाई पूरकको रुपमा लिएर जाने र उनीहरूलाई पनि निश्चित रूपमा केही प्रतिफल दिनसक्ने अवस्था रह्यो भने निजी क्षेत्र पनि लगानी गर्न आउँछ । र, सरकारले पनि वित्तीय बजेट पूर्वाधार विकासमा व्यवस्थापन गर्न सक्छ ।

सरकारी खर्च गर्नुभन्दा ठूला–ठूला पूर्वाधार विकासमा निजी क्षेत्र ल्याउँदा के हुन्छ ? नीजि क्षेत्रलाई प्रतिस्पर्धीको रूपमा ल्याइयो भने त्यसले अर्थतन्त्रमा कस्तो प्रभाव पार्न सक्छ ?

निजी क्षेत्रलाई सहभागी हुनका लागि सुरुको अवस्थामा सहुलियत दिनुपर्छ । अहिले ‘एन्युटी मोडल’ आएको छ, सार्वजनिक निजी साझेदारी (पीपीपी) मा अघि बढ्नका लागि । जसले गर्दा निजी क्षेत्रको लगानी बढ्न जाने र सरकारको वित्तीय बजेटमा पनि दबाब कम हुन जाने देखिन्छ ।

पूर्वाधार परियोजनाको प्रतिफललाई हेर्दा अहिलेसम्म सरकारले सहुलियत ऋण पाइरहेको छ । भोलि त्यो अवस्था रहेन भने त सरकार आफैँले बनाउनु पर्छ र पुँजी बजारबाटै पैसा लिएर जानुपर्छ । अहिलेको अवस्थामा ठिकै छ । तर, निजी क्षेत्रले पनि बैंकबाट पैसा लिएर नै लगानी गर्ने हो । उसलाई निश्चित गरेर कतिसम्मको प्रतिफल, सेवा दिनसक्ने अवसरहरूको निश्चितता दिनुपर्ने हुन्छ । निजी क्षेत्रलाई सहभागी हुनका लागि सुरुको अवस्थामा सहुलियत दिनुपर्छ । अहिले ‘एन्युटी मोडल’ आएको छ, सार्वजनिक निजी साझेदारी (पीपीपी) मा अघि बढ्नका लागि । जसले गर्दा निजी क्षेत्रको लगानी बढ्न जाने र सरकारको वित्तीय बजेटमा पनि दबाब कम हुन जाने देखिन्छ ।

बैंकहरूलाई अन्यूटी मोडलमा ५, १० या १५ वर्षको निश्चित समयावधी राखेर भुक्तानी गर्दै जानुपर्छ । यसले सरकारको वित्तीय बजेटकाे दबाब घटाउँछ । त्यो एउटा राम्रो मोडल हुनसक्छ । यसले गर्दा अहिलेको पूर्वाधारमा बैंकहरूको सीमितता भनेको डिपोजीट गर्न आउनेको सीमा पाँच या दश वर्ष भएपनि बैंकहरूले अत्तिरिक्त बण्ड सिर्जना गरेर त्यस्ता खालका पैसा उठाउन सक्छन् र त्यो पूर्वाधार लगानीमा जान सक्छ ।

नेपालमा अहिले सुरुमा हाइब्रिड मोडल गर्ने भन्नेमा अगाडि बढिरहेको छ । यो विश्व बैंककै योजनाबाट सुरु हुन लागेको छ । पथलैया–ढल्केबर सडकबाट सुरु गर्ने प्रयासह भइरहेको छ । यसमा वित्तीय बजेट कम गर्नको लागि बैंकहरूको भूमिका आउँछ । बैंकहरूको लगानी आउँछ । यसमा केही हदसम्म बैंकहरू नै जिम्मेवार हुन्छन् कि, त्यो ठेकेदारलाई भुक्तानी गर्दै जाने र सरकारले ठेकेदारलाई बैंकहरूले भुक्तानी गरेको आधारमा कमसेकम ५ या १० वर्षको बजेट अन्युटीका रूपमा बैंकहरूलाई भुक्तानी गरिदिनु पर्ने हुन्छ।

सुरुमा सरकारको ३० प्रतिशत वा ४० प्रतिशत फन्ड लगानी गर्ने र बाँकी लगानी बैंकहरू मार्फत गर्ने गराउने छ । सरकारले बैंकहरूलाई अन्यूटी मोडलमा ५, १० या १५ वर्षको निश्चित समयावधी राखेर भुक्तानी गर्दै जानुपर्छ । यसले सरकारको वित्तीय बजेटकाे दबाब घटाउँछ । त्यो एउटा राम्रो मोडल हुनसक्छ । यसले गर्दा अहिलेको पूर्वाधारमा बैंकहरूको सीमितता भनेको डिपोजीट गर्न आउनेको सीमा पाँच या दश वर्ष भएपनि बैंकहरूले अत्तिरिक्त बण्ड सिर्जना गरेर त्यस्ता खालका पैसा उठाउन सक्छन् र त्यो पूर्वाधार लगानीमा जान सक्छ ।

 नेपालमा सडक पूर्वाधारमा लगानी गर्न यति लामो समय हुँदा पनि निजी क्षेत्र किन आउन नसकेकाे हाेला ?

नीजि क्षेत्र मूलतः बजारसँग जोडिन्छ । सडकमा भनेको एउटा गाडीले त्यो बाटो प्रयोग गरे बापत कति शुल्क दिन सक्छ भन्ने क्षमता हेरिन्छ । त्यसले भोलि त्यो बाटो प्रयोग गरेन भने पैसा आएन । त्यसैले, सडक पूर्वाधारकाे एउटा सीमा हुन्छ । सडक उपयाेग गर्नेले यसबाट के फाइदा पाउँछ ? उसको समय कति बचत हुन्छ ? वा उसको फ्यूल बचत हुन्छ ? त्यो सबै नियालेपछि उसले बल्ल म यति तिर्छु भनेर योगदान गर्ने हो । त्यस अनुकूल हामीले काम गर्न सकेका छैनौं । त्यसले निर्धारण गर्छ कि, निजी क्षेत्रलाई भुक्तानी समयावधी कति राख्ने, कसरी दिने भन्ने ? हामीले यसलाई आर्थिक सम्मृद्धिसँग जोड्न गइरहेका छौं भनेपछि हामीले आर्थिक विश्लेषण गर्नुपर्छ । आर्थिक विश्लेषण गर्ने दुई तरिका छन् ।

फाइनान्सियल रिटर्न भने कमजोर थियो । ३/४ प्रतिशत मात्र फाइनान्सियल रिटर्न थियो । यसमा हामीले के विचार पुर्याइदिनुपर्यो भने त्यो फाइनान्सियल रेट अफ रिटर्न र इकोनोमिक रेट अफ रिर्टनमा जति खाडल छ, त्यसलाई सरकारले न्यून परिपुर्ति कोष (भीजीएफ) को माध्यमबाट पुर्ति गर्न सकिने कुराको ग्यारेण्टी गरिदिने हो भने निजी क्षेत्र आकर्षित हुन सक्छ ।

एउटा इकोनोमिक रेट अफ रिटन (ईआरआरआई) र फाइनान्सियल रेट अफ रिटन (एफआरआरआई) । इकोनोमिक रेट अफ रिटर्नमा हामीले कति पाइरहेको छौं । जस्तै, फास्ट ट्रयाकको इकोनोमिक रेट अफ रिटर्न २००६ मा ३१ प्रतिशत थियो । ३१ प्रतिशत त ठूलो रेट अफ रिटर्न हो । फाइनान्सियल रिटर्न भने कमजोर थियो । ३/४ प्रतिशत मात्र फाइनान्सियल रिटर्न थियो । यसमा हामीले के विचार पुर्याइदिनुपर्यो भने त्यो फाइनान्सियल रेट अफ रिटर्न र इकोनोमिक रेट अफ रिर्टनमा जति खाडल छ, त्यसलाई सरकारले न्यून परिपुर्ति कोष (भीजीएफ) को माध्यमबाट पुर्ति गर्न सकिने कुराको ग्यारेण्टी गरिदिने हो भने निजी क्षेत्र आकर्षित हुन सक्छ ।

अहिले पनि हाम्रो पूर्वाधार निर्माणको लागत तुलनात्मक रूपमा बढी छ भनिन्छ । हामीले यसलाई कसरी कम गर्न सक्छौं ?

पूर्वाधार विकासमा हाम्रो अवधारणा जसले डिजाइन गरेर जसले बनाउँदा पनि हुन्छ भन्ने छ । यसमा के डिजाइन र के उपयुक्त हो, लगानीको मात्रा कति हुनुपर्छ भन्ने कुरा राम्रोसँग अध्ययन गर्नु पर्ने हो । हामीले कतिपय सडक परियोजनाहरू लिँदा पनि महंगो रूपमा गइरहेका छौं । किनकी, त्यो महंगो रूपमा जानुपर्ने थियो या थिएन हेर्दैनौं । सडकमा कति यात्रुले प्रयोग गर्छन्, त्यस अनुसार कति उपयुक्त छ भन्ने कुरा एक किसिमको लेखा परीक्षण (अडिटिङ) को पाटो हो । हामीले यसलाई अनदेखा अझै गरेका छाैं कि जस्तो लाग्छ ।

नेपालमा ठूला परियोजनाको हल्ला धेरै भयो, तर काम भएन भन्ने गरिन्छ । साँच्चिकै त्यस्तै हो ?

हल्ला धेरै भएको र हराएर गएका परियोजनाहरूमा टनेल, रेल वे का कुराहरू छन् । यी बढी लगानीका आयोजना पनि हुन् । र, यसको प्रतिफल पनि बढी नकारात्मक हुन्छन् । यी परियोजनाको हल्ला भनेको राजनीतिक खेलाँची मात्र हो । फास्ट ट्रयाक छोट्याउँदा त रिटर्न ३१ प्रतिशत मात्र छ । फाइनान्सियल ३/४ प्रतिशत मात्र छ भनिरहेका छौं । वास्तवमा पूर्वाधारमा लगानी भनेको लगानी र मर्मत सम्भार तथा त्यस उपयोगवापत सर्वसाधराणले तिर्ने रकमको संयोजन नै हो । आज केही संरचना बनायो, भोली ती महंगो संरचना मर्मत सम्भार गर्न तिर लाग्यो भने ती मर्मत गर्न सकिने खालका हुँदैनन् । ती संरचनाहरू बिग्रेर भत्केर जान्छन् । फेरि ती संरचनालाई पुनः निर्माण गर्दा धेरै लगानी लाग्छ । त्यो लगानीले गर्दा अर्को पूर्वाधार निर्माणमा असर पर्न जान्छ ।

सडक विभाग आफ्नो तरिकाले, ऊर्जा मन्त्रालय आफ्नो तरिकाले सबै आ–आफ्नै तरिकाले योजना बनाइरहेका छन् । समन्वय किन नभएको होला ?

कतिपय मामलामा हेर्ने हो भने ऊर्जा मन्त्रालयले कतिपय परियोजना आफैं डिजाईन गर्छ, आफैं लागू गर्छ । त्यस्तै, भौतिक मन्त्रालय अन्तर्गत सडक विभागले परियोजना आफैं डिजाईन गर्छ, लागू गर्छ भनेपछि कता कता स्वार्थको टकराव (कन्फिक्ट अफ इन्ट्रेष्ट) त भइरहेको छैन जस्तो लाग्छ । सडक विभागले आफूले गर्ने काम मात्र गर्ने अनि ऊर्जाले पनि आफ्नो काम मात्र गर्ने अर्थात उनीहरूले जे कुराहरू गरिरहेका छन्, आफ्नै क्षमतामा गरिरहेका छन् भन्ने देखिन्छ । यसमा योजना आयोगले जून भूमिका खेल्नु पर्ने थियो, यो भएन । यसमा सडक विभाग आफ्नै कार्य र ऊर्जा मन्त्रालय आफ्नै कार्यमा लागेका छन् । जस्तै, सडक विभागले आफूले गर्न लागेको कामको ब्लू प्रिन्ट दिएमा विद्युतसँग केही कुरा मिल्न सक्छ, यसमा आफ्नो स्वार्थभन्दा पनि देशको स्वार्थ हेर्नुपर्छ । सरकारका निकायहरू भएपछि मन्त्रालयहरूले पनि समन्वय गर्नुको सट्टा आफ्नो स्वार्थ र आफ्नो काम सम्पन्न गर्नमा मात्र सीमित छन् । यसले लागत र समय दुवै नाश भरहेको छ ।


Read Previous

एकै दिन २ सय २७ जना सवारी चालक कारवाहीमा

Read Next

विद्युतीय चुलो मर्मतमा महिला

Leave a Reply

Your email address will not be published.