Nepal Purbadhar

आइतवार, अशोज १६, २०७९
Sunday, October 2, 2022

आइतवार, अशोज १६, २०७९
Sunday, October 2, 2022

प्रतिफल अनिश्चितताले सडक पूर्वाधार निर्माणमा निजी क्षेत्रलाई आकर्षित गर्न कठिन


काठमाडाैं । नेपाल पूर्वाधार विकास कम्पनी लिमिटेडले एक दशक अघि राजधानी काठमाडौंदेखि औद्योगिक सहर हेटौँडा जोड्ने सुरुङसहितको चार लेनको द्रुतमार्ग निर्माण गर्ने महत्वाकांक्षी योजना अघि सार्यो । सरकारले ६ जेठ २०७० मा सुरुङ र सडक पूर्वाधार परियोजना निर्माणका लागि निजीक्षेत्रको उक्त कम्पनीलाई अनुमति पनि दियाे ।

कम्पनी आफैंले लगानी जुटाएर काठमाडौं–कुलेखानी–हेटौंडा सुरुङमार्गसहितको द्रुतमार्ग निर्माण गर्ने योजना अघि सारेको थियो । कम्पनीले याे पूर्वाधार परियोजना निर्माणका लागि बुट मोडल (निर्माण, स्वामित्व ग्रहण, सञ्चालन र हस्तान्तरण) मा अनुमाति पाएको थियो । तत्कालीन भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात र सहरी विकास मन्त्रालयले तीन वर्षभित्रमा काम सम्पन्न गर्ने गरी कम्पनीलाई अनुमति दिएकाे थियाे ।

अनुमति अनुसार कम्पनीले २० मे २०१३ देखि सुरु गरेर २०१६ को डिसेम्बरमा उक्त पूर्वाधार परियोजना निर्माण सम्पन्न गराउनुपर्ने लक्ष्य निर्धारण गरिएको थियो । कम्पनीले अनुमतिपत्र पाए अनुसारको काम भएको भए सन् २०१४ मा यो परियोजनाको वित्तीय व्यवस्थापन हुनुपर्ने थियो । तर, विविध कारणवस कम्पनीले वित्तीय लगानी जुटाउन सकेन । तैपनि यो परियोजनाको लागि सन् २०१५ को मे महिनाको दोस्रो सातासम्मको म्याद थप गरिएको थियो ।

कम्पनीले क्यानडाको इन्फ्रा बैंकसँग २८ अर्ब रुपैयाँको लगानी भित्राउने प्रयास पनि गर्यो । तर,सफल हुन सकेन । सरकारले एकपछि अर्काे गर्दै  कम्पनीको लागि म्याद थप गर्दै गयो । तर, कम्पनीले सुरुङमार्गको लागि वित्तीय व्यवस्थापन गर्न सकेन ।  यो परियोजनाले मूर्तरुप लिएको भए नेपालका अधिकांश सडक तथा सुरुङमार्ग निर्माणमा निजी क्षेत्र प्रवेशको ढोका खोल्ने काम गर्ने थियो । तर, कम्पनीले विदेशी ऋण व्यवस्थापन गर्न नसक्दा विगत ९ वर्षदेखि यो परियोजनाको भविष्य नै अलपत्र अवश्थामा छ । २०७८ सालदेखि त यो परियोजनाको पछिल्लाे पटक थप गरिएकाे म्याद पनि सकिसकेको छ । ५८ किलोमिटर लामो यो काठमाडौ– कुलेखानी–हेटौडा सुरुङ्गमार्ग  निर्माण गर्ने हाे भने राजधानीलाई हेटौडासम्म चार लेनको द्रुतमार्गमार्फत जोड्न सकिन्छ ।

भवन भट्ट, अध्यक्ष नेपाल पूर्वाधार विकास कम्पनी लिमिटेड

यस परियोजनामा चुनौती र समस्याका पहाडैपहाड छन् । तर, ति समस्यालाई विधिवत् रूपमा अन्त्य गरेर परियोजना अघि बढाउने जिम्मेवारीका साथ काम गरिरहेका छौं’ 

यो राजमार्ग निर्माण भएपछि काठमाडौबाट हेटौँडा एक घन्टाभन्दा कम समयमा पुग्न सकिन्थ्यो । तर, दुर्भाग्य यो परियोजना निर्माणकाे चर्चा भएकाे एक दशक बित्दा समेत अझै निर्माण सुरुवात हुन सकेको छैन । तीनवटा भिन्न गरी जम्मा ४.५५ किलोमिटर सुरुङ निर्माण गर्नुपर्ने हुन्छ ।

यो परियोजनाको सुरुवाती अनुमानित लागत ३५ अर्ब थियो । तर, यो परियोजना अहिलेसम्म बीचैमा अलपत्र परेसँगै लागत पनि बढ्दै गइरहेको छ । यो परियोजना बिचैमा अलपत्र भएसँगै नेपालमा निजी क्षेत्रको अगुवाईमा कुनै पनि सडक तथा सुरुङमार्गका परियोजना अघि बढ्न सकेका छैनन् ।

नेपाल पूर्वाधार विकास कम्पनीका अध्यक्ष भवन भट्ट पूर्वाधार निर्माणमा निजी क्षेत्र आउनुपर्छ भन्ने अवधारणालाई मूर्तरुप दिनकै लागि निजी क्षेत्रले काठमाडौं–कुलेखानी–हेटौंडा द्रुतमार्गको योजना अघि सारेको बताउँछन् । ‘यस परियोजनामा चुनौती र समस्याका पहाडै पहाड छन् । तर, ती समस्यालाई विधिवत् रूपमा अन्त्य गरेर यो परियोजना अघि बढाउने जिम्मेवारीका साथ काम गरिरहेका छौं,’ उनी भन्छन् ।

एउटा परियोजना निजीक्षेत्रको लगानीमा भर्खरै सुरु हुन लागेको छ ।  ‘नेपालमा निजीक्षेत्रले पनि ठूला सडक पूर्वाधार परियोजनाको लागि पहल गर्न सक्छ भन्ने लागेर नै यसलाई अघि बढाइरहेका छौं,’ भट्ट थप्छन् । भट्ट सरकारले परियोजनाको लागि डेढ वर्षको म्याद थप गरिदिएको खण्डमा लगानीकर्तालाई मनाएर सोही अवधिभित्रै वित्तीय व्यवस्थापन गरिसक्ने दावी गर्छन् ।

‘यो कम्पनीले सुरुङमार्ग बनाउँछ है भन्ने विश्वास दिलाउन सकेको खण्डमा मात्रै जनताले विश्वास गरेर लगानी गर्ने हो,’ उनले भन्छन् ‘ अहिले सुरुङ खन्नका लागि टिबिएम मेसिनको खरिद गर्ने प्रक्रिया अघि बढाइरहेको छौं ।’ केही वर्षसम्म अघिसम्म विदेशी लगानीकर्ता नआइकनै यो सुरुङमार्गको परियोजना बनाउँन सकिदैन भन्ने खालको धारणा विकास भएको थियो । तर,पछिल्लो समय निर्माणाधीन नागढुंगा सुरुङमार्गमा नेपाली जनशक्ति पनि पर्याप्त मात्रामा खटिएर आफ्नो दक्षता अभिवृद्धि गर्दै आइरहेका छन् ।

अध्यक्ष भट्ट नागढुंगा सुरुङमार्ग लगभग सफलताको बाटोमा गइसकेकाले सोही अनुभवलाई लिएर यो द्रुतमार्गकाे निर्माण अघि बढाउने दावी गर्छन् । यो कम्पनीमा एक दशक अघि देखि १८ सय सेयरधनी रहेका छन् । १८ सय सेयरधनीको करिब ३६ करोड रुपैयाँ बढी लगानी याे पूर्वाधार परियाेजनामा भइसकेको छ ।

यो सडकबाट आवत जावत गर्नेहरूसँग यात्रा दूरी घट्दा बचत हुने जम्मा इन्धनको एक तिहाई रकम शूल्कका उपमा उठाइनेछ । यो परियोजनाका लगानीकर्ताहरूका लागि वार्षिक १७.३५ प्रतिशत प्रतिफल प्राप्त हुनेछ । स्वपुँजी (इक्वीटी) प्रतिफल १९.७ प्रतिशत हुनेछ । यो परियोजना निर्माणको समय घर्केसँगै लागत पनि बढ्दै गइरहेको छ ।

एक दशक अघि यो परियोजना ३५ अर्ब रुपैयाँमा निर्माण गर्न सकिने अनुमान गरिएको थियो । तर,पावर चाइना कम्पनीले यो परियोजना निर्माणमा ७० अर्ब रुपैंयाँ लाग्ने प्रक्षेपण गरेको थियो । अहिले भने कोरियन कम्पनीले यो परियोजना निर्माणमा १ खर्ब ४० अर्ब रुपैयाँ लाग्ने अनुमान गरेको छ ।

अध्यक्ष भट्ट यो परियोजना बन्ने निश्चित भएको खण्डमा स्रोत व्यवस्थापनमा कुनै समस्या नहुने दावी गर्छन् । ‘अहिले पनि यो परियोजनाको पेपरवर्क र वार्ताहरू धेरै भइरहेका छन् । बाहिर केही नदेखिए पनि हामी अहिले अहोरात्र खटिरहेका छौं,’ भट्ट भन्छन् ।

जलविद्युत आयोजनाहरूले ८० प्रतिशत काम भएपछि मात्रै आइपिओ जारी गरेर जनताको लगानी भित्राउन सक्छन् । तर, सडक पूर्वाधारहरूमा भने सुरुवाती चरणमा नै आइपिओ जारी गरेर फण्ड संकलन गर्न सक्ने अवस्थामा रहेको छ । भट्ट सरकारले निजीक्षेत्रलाई सडक तथा सुरुङ परियोजनातर्फ आर्कर्षित गराउन पनि यो परियोजनालाई सफल बनाएर नै छाड्नुपर्ने बताउँछन् ।

फास्ट ट्र्याकको पनि उस्तै नियति

सरकारले २०६४ सालमा काठमाडौ–तराई/मधेश द्रुतमार्ग(फास्ट ट्रयाक) सडक परियोजनामा निजीक्षेत्र आकर्षित गरी निर्माण गर्ने नीति अघि सारेको थियो । सरकारले याे परियाेजना निर्माणका लागि सन् २००८ देखि विभिन्न चरणमा आशयपत्र आह्वान गर्दै आइरहेको थियो । तर, सो समयमा निजी क्षेत्र सडक बनाउन तयार देखिएन । सरकारले फास्ट ट्रयाक निर्माणको लागि भन्दै  सेप्टेम्बर १०, २०१४ मा इच्छुक कम्पनीका लागि आशयपत्र आह्वान गर्यो । याे पूर्वाधार निर्माणका लागि भारतीय कम्पनी इन्फाइष्टक्चर लिजिङ एण्ड फाइनान्सिएल सर्भिसेज लिमिटेड (आइएल एण्ड एफएस) इच्छुक देखियो । सरकारले पूर्वाधार संरचनाको निर्माण तथा सञ्चालनमा निजी लगानीसम्बन्धी ऐन, २०६३ बमोजिम उक्त भारतीय कम्पनीले निर्माणको अनुमति पाएको थियो ।

आशयपत्र प्रस्तावक / प्रवर्द्धकहरू (रिवेस्ट फर प्रपोजल) मूल्याङ्कनपश्चात नेपाल तथा भारतका संयुक्त आइएल एण्ड एफएस)सँग विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन तयार गर्ने प्रारम्भिक समझदारी भएको थियो । सोही अनुसार परियोजना प्रतिवेदन(डिपिआर) तयार भई विभागीय मन्त्रीबाट २८ असार,२०७२ मा स्वीकृत पनि भयाे । मन्त्रिपरिषद्को १ ,असोज २०७२ को बैठकले राष्ट्रिय योजना आयोगका उपाध्यक्षको नेतृत्वमा आयोजना र कम्पनीबीच भएको समझदारी र सम्झौताको विषयमा अध्ययन गर्न समिति गठन गरेको थियो ।

मनसायपत्र खरिद गरेकामध्ये सवैभन्दा कम रिवेक्ट फर प्रपोजल गर्नेमध्येबाट(आइएल एण्ड एफएस) छनोट भएको थियो । सो कम्पनीले ९ असार २०७२ मा विस्तृत आयोजना प्रतिवेदन (डिपिआर) पेस गरेको गरेको थियो । यो डिपीआर मन्त्रिस्तरको निर्णयबाट  ३२ असार २०७२ मा (१३ जुलाई २०१५) मा स्वीकृत भएको हो । उक्त कम्पनीले पेस गरेको विस्तृत आयोजना प्रतिवेदनमा याे परियाेजना कूल लागत १ खर्ब २९ अरब ६० करोड रूपैंयाँ उल्लेख छ ।

अर्थ मन्त्रालयको १३  साउन २०७२ को निर्णय अनुसार  सहुलियत ऋणबारे प्राप्त सैद्धान्तिक सहमतिबमोजिम द्रुत मार्ग निर्माणकोलागि ७५० मिलियन अमेरिकी डलर बराबरको सहुलियत ऋण / सहायता / अनुदान उपलब्ध गराउन भारत सरकारसँग औपचारिक पहल गरी सुनिश्चित गर्ने निर्णय भएको थियो । परियोजनाको कूल लागत १२९.६ अर्ब मध्ये १५ अर्बबाहेक अन्य सबै लगानीकर्ताको इक्विटी ऋणको रूपमा लगानी गर्ने योजना रहेको थियो । बिल्ड अपरेट एण्ड ट्रान्सफर  ( विओटी  ) अन्तरगत ५ वर्षमा प्रवर्द्धक कम्पनीले फास्ट ट्रयाक सडक बनाईसक्नु पर्ने र त्यसलाई आफैँले सञ्चालन गर्ने, ट्रोल ट्याक्स (सवारी कर) संकलन गर्ने र २५ वर्षमा नेपाल सरकारलाई हस्तान्तरण गर्नुपर्ने, सर्त राखिएको थियो ।

उक्त मार्ग सञ्चालनमा आएको २५ वर्षसम्म प्रर्वद्धक कम्पनीले प्रयोग गर्ने सवारीको न्यूनतम सवारी संख्या २७ हजार २००  तोकिएको थियो । मार्गमा गुड्ने मोटरसाइकलले ८ सय , कारले १६ सय र प्रतिबस ३१ सय र प्रति ट्रक ४६०० सयका दरले उठाउन पाइने प्रावधान राखिएको थियो । उक्त कर वापतको १५० मिलियन अमेरिकी डलर प्रवर्द्धक कम्पनीले लैजाने र यो रकम संकलन गर्न नसकेको खण्डमा नेपाल सरकार आफैंले तिर्नुपर्ने शर्त राखिएको थियो ।  नेपाल सरकारले भारतीय कम्पनीको प्रस्ताव नेपालको हित विपरित भएको भन्दै २०७४ सालमा ठेक्का रद्द गरेको थियो ।

मन्त्रिपरिषद्को २१ बैशाख ०७४ मा बसेको बैठकले फास्ट  ट्रयाक नेपाली सेनालाई दिने निर्णय गरेको थियो । सरकारले दुई वर्षपछि ०७६ भदौ १ मा डिपिआर स्वीकृत गरेको थियो । सुरुवाती चरणमा नेपाली सेनाले फास्ट ट्रयाक २ खर्ब रूपैंयाँमा निर्माण गर्ने प्रतिबद्धता जनाएको थियो । यो परियाेजनाकाे लागत एक खर्ब ७५ अर्ब रुपैयाँ रहेको छ ।

देवेन्द्र कार्की, पूर्वसचिव, नेपाल सरकार

‘निजीक्षेत्रले निश्चिय पनि प्रतिफल र मुनाफा आउने परियोजनामा नै लगानी गर्ने  गर्छ। तर,नेपालमा सुरुङ र सडकका पूर्वाधारमा टोल कर लगायतमा राम्रो प्रबन्ध नहुँदा निजीक्षेत्रको लगानी भित्राउन सकिएको छैन

भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका पूर्वसचिव देवेन्द्र कार्कीले सडक र सुरुङका पूर्वाधार परियाेजना निर्माणमा प्रतिफलका सम्भावना न्यून हुने भएकाले निजी क्षेत्रले लगानी गर्न हिच्किचाउने अवस्था आएको बताउँछन् ।

‘निजी क्षेत्रले निश्चिय पनि प्रतिफल र मुनाफा आउने परियोजनामा नै लगानी गर्ने  गर्छ । तर,नेपालमा सुरुङ र सडक पूर्वाधारमा टोल कर लगायतमा राम्रो प्रबन्ध नहुँदा निजी क्षेत्रको लगानी भित्राउन सकिएको छैन,’ उनी थप्पछन्‘सरकारले नीतिगत रुपमा नै भिजिएफ लगायतको सुविधा र निजीक्षेत्रलाई प्रतिफलको ग्यारेन्टी गरेको खण्डमा लगानी गर्न इच्छुक देखिन्छन् ।’

भीमार्जुन अधिकारी,उपमहानिर्देशक, सडक विभाग

‘परियोजनाको प्रतिफल आउने सुनिश्चित भए मात्र निजी क्षेत्र लगानीका लागि आउँछ । याे हुन सकिरहेको छैन’

सडक विभागका उप–महानिर्देशक भीमार्जुन अधिकारी विदेशी मुलुकमा सार्वजनिक–निजी साझेदारी (पिपिपि) मोडलमा सडक लगायतका पूर्वाधार निर्माण गर्दै आइरहे पनि नेपालमा भने अहिलेसम्म निजी क्षेत्रले सडक बनाउन नसकेको बताउँछन् । ‘विदेशी मुलुकमा निजी क्षेत्रले सडक, सञ्चार लगायतका पूर्वाधारमा ठूलो लगानी गर्दै आइरहेका छन् । तर,हाम्रो मुलुकमा अहिलेसम्म निजी क्षेत्रलाई सडक पूर्वाधार निर्माणमा आकर्षित गर्न सकिएको छैन,’ उनी भन्छन्‘परियोजनाको प्रतिफल आउने सुनिश्चित भए मात्र निजी क्षेत्र लगानीका लागि आउँछ । याे हुन सकिरहेको छैन’

बारम्बार सरकार फेरिने र सरकार फेरिएसँगै अघि सारेका नीति तथा कार्यक्रम बदलिने प्रवृत्तिको कारणले पनि निजी क्षेत्र आकर्षित हुन नसकिरहेको उनी बताउँछन् । उनी निजीक्षेत्रले सडक लगायतका पूर्वाधार निर्माण गरेको खण्डमा सरकारको प्राथामिकता शिक्षा,स्वास्थ्य तथा सामाजिक क्षेत्रमा जान पाउने धारणा राख्छन् ।

१५औं योजनाले २०७८–७९ सम्म  ९ हजार ७ सय ९४ किलोमिटर  राष्ट्रिय राजमार्ग (दुईलेनसम्म कालोपत्रे) लक्ष्य राखेको थियो । तर, सो अवधिमा ७ हजार २ सय ३७ किलोमिटर सडक मात्रै कालोपत्रे भएको छ । जबकि आधार वर्ष २०७५/७६ मा भने ५ हजार ९ सय ९४ किलोमिटर सडक कालोपत्रे भएको थियो ।

१५ औं योजनाले आव २०७८/८९ सम्म ३ सय ४५ किलोमिटर राष्ट्रिय राजमार्ग (दुई लेनमाथि द्रुतमार्ग) निर्माण गर्ने लक्ष्य राखेको थियो । तर, याे अवधिमा २ सय ४ किलोमिटर मात्रै द्रुत सडक तयार भएको छ । अर्थात मन्त्रालय लक्ष्य अनुसारको कार्यसम्पादन गर्नबाट चुकेको छ । सडक विभागले मात्रै वर्षेनी डेढ खर्ब रुपैयाँ रुपैयाँ बढी सडक पूर्वाधार निर्माणमा खर्चिँदै आइरहेको छ ।

कमलराज पाण्डे, पूर्वाधार विज्ञ

निजीक्षेत्र मूलतः बजारसँग जोडिन्छ । उसका लागि प्रतिफल सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण पक्ष हो, यसको विश्लेषणको आधारमा मात्र लगानी गर्न आउने हो’ 

निजी क्षेत्रलाई संलग्न गराएमा एकातिर राज्यले सडकमा गर्ने लगानी अन्य क्षेत्रमा गर्न सक्छ भने अर्कोतिर निजीक्षेत्र आफैंले निर्माण गरेर सञ्चालन गर्नुपर्ने भएकोले यसको गुणस्तरीयता र दक्षतामा समेत सुधार हुने देखिन्छ । पूर्वाधार विज्ञ कमलराज पाण्डे प्रतिफलविना निजी क्षेत्र सडक पूर्वाधारमा लगानीका लागि आकर्षित हुन नसक्ने बताउँछन् । उनी सरकारले निजी क्षेत्रलाई प्रवेश गराएमा भने यसले पुँजी निर्माणमा धेरै सहयोग पुर्याउने बताउँछन् ।

‘निजीक्षेत्र मूलतः बजारसँग जोडिन्छ । उसका लागि प्रतिफल सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण पक्ष हो, यसको विश्लेषणको आधारमा मात्र निजी क्षेत्र लगानीका लागि आउने हो,’–उनी भन्छन्–‘निजीक्षेत्रले सडक बनाउँदा ठूलो सरकारी लगानी अन्य क्षेत्रमा जान पाउँछ । यो अरु देशमा पनि सफल देखिएको छ । यसका लागि सरकारले न्यून परिपुर्ति कोष (भीजीएफ) दिने हो भने यो सम्भव छ ।’

सडक निर्माणमा निजी क्षेत्रको सहभागिता नहुनुमा प्रतिफलबारे ढुक्क हुन नसक्नु र सरकारले पनि उचित प्रतिफलका लागि वातावरण बनाउन नसक्नु मुख्य कारण रहेको नेपाल उद्योग परिसंघका उपाध्यक्ष वीरेन्द्रराज पाण्डेको बुझाइ छ ।

वीरेन्द्रराज पाण्डे, उपाध्यक्ष, नेपाल उद्योग परिसंघ

उचित वातावरण भएमा निजी क्षेत्रले जोखिम मोलेर भए पनि सडक पूर्वाधार परियाेजनामा लगानी गर्नेछ 

सडक पूर्वाधारका क्षेत्रमा आकर्षित गर्न सरकारका साथै निजीक्षेत्रले पनि पहल गर्न थालेको पाण्डे बताउँछन् ।  ‘निजी क्षेत्रले ३० प्रतिशत र सरकारले ७० प्रतिशत लगानी गरेर एन्युटी मोडेलमा सडक निर्माण गर्ने छलफल अघि बढाएका छौं, यो सकारात्मक दिशा तिर गएको छ’–उनले भने ।

निजीक्षेत्रले एक–दुई सडक पूर्वाधार परियोजनामात्र कार्यान्वयन गर्न सक्ने हो भने यसबाट लगानीकर्ताहरू आकर्षित हुने उनको भनाइ छ ।  ‘उचित वातावरण भएमा निजीक्षेत्रले जोखिम मोलेर भए पनि सडक पूर्वाधार परियाेजनामा लगानी गर्नेछ’ पाण्डे भन्छन् ।

प्रतिफलको सुनिश्तिता अभाव, वित्तीय खाडलको न्यूनताको परिपुर्ति, जग्गा प्राप्ति लगायतको उपयुक्त व्यवस्थापन गरेर सरकारले यसलाई पहिलो चरणमा अघि बढाउनुपर्नेमा उनी जाेड दिन्डछन् ।

भारतमा सडक निर्माणमा निजी क्षेत्रको लगानी १५ हजार करोड भारु

छिमेकी मुलुक भारतमा भने निजी क्षेत्रले सार्वजनिक–निजी साझेदारी अन्तर्गत सडक निर्माण गर्दै आइरहेकाे छ । भारतीय सञ्चारमाध्यमका अनुसार सन् २०२१ मा भारमा निजी कम्पनीले १५ हजार १६४ करोड भारु सडक निर्माणमा खर्चिए थिए ।  भारतमा सन् २०१९/२० मा २१ हजार २९५ करोड भारु निजी क्षेत्रले सडक पूर्वाधार निर्माणमा खर्चिएका थिए । त्यसैगरी सन् २०२०–२१ मा १२ हजार ४७५ करोड भारु खर्चेका छन् ।

भारतमा निजी क्षेत्रले सडक पूर्वाधार निर्माण गरेर सडक टोल करबाट आम्दानी गर्दै आइरहेकाे छ । यहाँ निजी क्षेत्रले पिपिपि मोडलमा बुट मोडल अन्तर्गत ७ हजार २ सय ४५ कि मि  नेशनल हाइवे निर्माण गर्ने लक्ष्य राखेकोमा  ६७२२.३१ किलोमिटर सडक तयार पारेको भारतीय अनलाइन टाइस अफ इन्डियाले जनाएको छ ।  भारतमा निजी क्षेत्रले विशेष गरी बुट एन्युटी र बुट ट्रोल मोडलमा सडक पूर्वाधार निर्माण गर्दै आइरहेको छ ।


Read Previous

‘मोनोरेल’ शब्द हटाउन र बजेटसमेत नराख्न सरकारलाई विकास समितिको निर्देशन

Read Next

सन् २०२५ देखि नेपाल वर्षभरी नै जलविद्युत निर्यात गर्ने मुलुक बन्छ: ऊर्जामन्त्री भुसाल

Leave a Reply

Your email address will not be published.