Nepal Purbadhar

बुधबार, अशोज १२, २०७९
Wednesday, September 28, 2022

बुधबार, अशोज १२, २०७९
Wednesday, September 28, 2022
नेपाली कांग्रेसको ऊर्जा नीति र चुनावी घोषणापत्रमा समेट्नु पर्ने मुद्दा ८ वर्षभित्र ३३ लाख घरधुरीमा विद्युतीय चुल्हो पुर्याउने कार्ययोजना निर्माण सुदूरपश्चिम प्रदेश राजधानी घोषणाका ४ वर्षमा पनि पूर्वाधारका काम अघि बढन सकेनन् अन्नपूर्ण पदमार्गमा पर्यटकीय चहलपहल बढ्दै, २०२२ मा अहिलेसम्म ७ हजार २१३ विदेशी पर्यटक आए बजेट पारदर्शितामा नेपाल १२ स्थान तल झर्यो, नागरिक सहभागितामा भने दक्षिण एशियामै उत्कृष्ट अवस्था ठिक नभएका २५ सवारी साधन ट्राफिक प्रहरीको कारवाहीमा, १४ नियन्त्रणमा कोषले हिमाल दोलखा हाइड्रोपावरको हकप्रद शेयरको प्रत्याभुति गर्ने हरित हाइड्रोजनमा लगानी भित्र्याउन ‘नेपाल ग्रीन हाइड्रोजन समीट’ गर्दैछाैंः घले

अन्तरदेशीय पूर्वाधार उपयोगमा चुक्यो नेपाल


काठमाडाैं ।  नेपाल र छिमेकी मुलक भारतबीच विद्युत लगायत अन्य वस्तुमा द्विपक्षीय व्यापार बढाउन भनी केही वर्षदेखि अन्तरदेशीय पूर्वाधार निर्माण अगाडि बढे ।  केही त  सञ्चालनमा पनि छन् । उत्तरी छिमेकी चीनतर्फ पनि यस्ता पूर्वाधार निर्माण र सुधार नभएको होइन । नेपालका प्रमुख व्यापार साझेदार यी मुलुकसँगको देशको व्यापार घाटा भने वर्षेनी घट्नुको साटो झन् आकाशिएर अहिलेसम्मकै उच्च विन्दुमा पुगेको छ । अन्तरदेशीय पूर्वाधार निर्माणले नेपाल तथा भारत र चीनबीच व्यापार सहज बनाइदिएको छ । १९ खर्ब रुपैयाँ बरारबको आयात गर्न सक्ने पूर्वाधार साह्रै कमजोर पनि छैन । तर, यसको उपयोगबाट  नेपालले भन्दा छिमेकी भारत र चीनले बढी फाइदा लिएका छन् ।

अहिलेसम्मकाे अवस्थाले निर्यातभन्दा आयातको तथ्यांक निराशाजनक देखाउँछ । भन्सार विभाागका अनुसार आर्थिक वर्ष २०७८/७९ मा मात्रै नेपालको व्यापार घाटा १७ खर्ब २० अर्ब ४१ करोड रुपैयाँ पुगेको छ । गत आर्थिक वर्षमा २ खर्ब निर्यात हुँदा आयात भने १९ खर्ब २० अर्ब ४४ करोड रुपैयाँ थियो । यसभन्दा अघिल्लो आर्थिक वर्षमा  समेत १४ खर्ब रुपैयाँ बराबरकाे व्यापार घाटा थियो । याे तथ्यांकले नेपाल तथा भारत र चीनबीच व्यापारका लागि पूर्वाधार भएपनि यसको फाइदा भने नेपालले लिन नसकेको देखाउँछ ।

नेपाल र भारतबीच विद्युत व्यापार गर्न बनेको ४०० केभी ढल्केबर-मुजफ्फरपुर अन्तरदेशीय प्रसारण लाइनबाट १ हजार मेगावाट विद्युत दुवै मुलुकबीच सहजै आयात–निर्यात गर्न सकिन्छ । तर, अहिले यही संरचनाबाट केवल ३ सय ६४ मेगावाट विद्युत मात्र भारततर्फ निर्यात भइरहेकाे छ । याे प्रसारणा लाइनबाट गत वर्ष भने ३९ मेगावाट निर्यात गरिएको नेपाल विद्युत प्राधिकरणले जनाएको छ । आर्थिक वर्ष २०७८/०७९ को हिउँदमा यो प्रसारण लाइनसहित अन्य नाकाबाट नेपालले ६०० मेगावाटसम्म आयात गरेको थियो ।

६ वर्षदेखि उक्त प्रसारण लाइन सञ्चालन आएपनि सन् २०२० नोभेम्बर ११ मा मात्र ४०० केभी क्षमतामा चार्ज भएको हो । गत बर्षदेखि मात्रै विद्युत प्राधिकरणले २५ वर्षसम्म एकल क्यापासिटी बुकिङ गरेको यो प्रसारण लाइनबाट विद्युत आदान–प्रदान गरे पनि नगरेपनि वार्षिक एक अर्ब रुपैयाँ बराबर प्रवर्द्धक कम्पनीलाई बुझाउनुपर्छ । तर, हालसम्म याे विन्दुबाट विद्युत निर्यातभन्दा आयातकाे परिमाण नै धेरै छ । गत आर्थिक वर्षमा मात्र १५ अर्ब रुपैंया बराबरको विद्युत आयात भएको थियो भने करिब ६ अर्ब बराबरको निर्यात भएको थियो ।

सन् २०१६ मा गरिएको एक अध्ययनले सन् २०३५ भित्र ११ वटा अन्तरदेशीय प्रसारण लाइनमार्फत २४ हजार ५ सय मेगावाट विद्युत निर्यात गर्न सकिने देखाएको थियो । तर, हालसम्म एउटा मात्र अन्तरदेशीय  प्रसारण लाइन बनेको छ । दोस्रो न्यू बुटबल–गोरखपुर ४०० केभी अन्तरदेशीय प्रसारण लाइन बल्ल निर्माणको चरणमा छ ।

अन्तरदेशीय पूर्वाधार आयातमुखी

पहिलो अन्तरदेशीय प्रसारण लाइनबाट विद्युत निर्यात बढ्दै जानु सकारात्मक भएपनि अन्तरदेशीय ६ मुख्य सडक तथा एकीकृत जाँच चौकी र सुख्खा बन्दरगाहको उपयोग आयात बढाउनकै लागि भएको देखिन्छ । भन्सार विभागका अनुसार, गत वर्ष भारतमै उत्पादन भएका वस्तु मात्र १२ खर्ब रुपैयाँ बराबरको नेपाल भित्रियो । नेपालमा उत्पादन भएको वस्तु भने १ खर्ब ५५ अर्ब रुपैयाँको भारत गएको थियो ।

यसैगरी, अर्को छिमेकी मुलुक चीनमा उत्पादन भएका २ खर्ब ६४ अर्ब रुपैयाँकाे सामान भित्रियाे भने नेपालबाट ८० करोड रुपैयाँको सामान चीन निर्यात भएकाे छ । विश्वकै दुई विशाल अर्थतन्त्रहरू भारत र चीनका वृहत बजारलाई लक्षित गरी नेपालले खरबाैं रुपैयाँको वस्तु निर्यातको सम्भावना छ । साउथ एसिया वाच अन ट्रेड, इकोनोमिक्स एण्ड इन्भाइरोमेन्ट (साउदी) का अध्यक्ष एवं अर्थशास्त्री डा. पोषराज पाण्डे अन्तरदेशीय पूर्वाधार भएर पनि त्यसको उपयोग गर्न नेपाल चुकेको तथ्यसँग समहत छन् ।

‘अन्तरदेशीय पूर्वाधारहरू त छन् । तर, ती पूर्वाधारहरू निर्यातका लागि भन्दा पनि आयातका लागि निर्माण भएको  व्यापार घाटाको तथ्यांकले पुष्टि गर्छ’– पाण्डे भन्छन्–‘देशभित्र उत्पादन बढाएर निर्यात गर्ने नीति सरकारसँग भएन । निजी क्षेत्र पनि विश्व बजारमा प्रतिष्पर्धी बन्नुभन्दा देशभित्रै चलखेल गरी छिटो नाफा कमाउने मेसो तिर लाग्यो।’

छिमेकी राष्ट्रहरूबाट भरि सामान लिएर नेपाल आउने ट्रकहरू खाली पठाउनुपर्ने अवस्था कायम रहेपनि यसमा सुधारका लागि सरकारले स्पष्ट नीति लिएर कार्यान्वयन गर्न नसकेको उनी बताउँछन् ।

डा. पोषराज पाण्डे अध्यक्ष, (साउदी) 

‘अन्तरदेशीय पूर्वाधारहरू त छन् तर ती पूर्वाधारहरू निर्यातका लागि भन्दा पनि आयातका लागि निर्माण भएको  व्यापार घाटाको तथ्यांकले पुष्टि गर्छ

पूर्वाधार भएर पनि नेपालको सरदर लजिष्टिक लागत ३० प्रतिशत हुँदा भारतको १५ प्रतिशत छ। एकातिर भएका पूर्वाधार उपयोग गर्न सकिएको छैन भने अर्कोतिर यी पूर्वाधारहरू पनि व्यापार लागत घटाउने खालका छैनन् । भारतबाट जनकपुरसम्म आउने रेल भए पनि सडक, भन्सार, रेलवेको गुणस्तरीय पूर्वाधार छैन ।

भारतले भीशाखापट्नम् र कोलकत्ता बन्दरगाह मात्र दिएको छ । जुन पूर्वतिर छ, पश्चिमतिर छैन । भारतले धेरै बन्दरगाह नाका नदिएका कारण तेस्रो देशबाट घुमेर सामान ल्याउनु पर्ने कारणले  जहाजको लागत पनि बढेको छ ।

आशिष गर्ग,अध्यक्ष नेपाल उद्योग परिसंघ पूर्वाधार समिति

‘नेपालको सरदर लजिष्टिक लागत भारतकोभन्दा दोब्बर छ ।विद्युत उत्पादन वृद्धि हुँदै गएकोले व्यापारको सम्भावना छ । तर, निजी क्षेत्रलाई विद्युत व्यापारमा आजसम्म खुल्ला नगर्दा थप प्रसारण लाइन निर्माणमा तदारुकता देखिएको छैन’ 

पछिल्लो समयमा विद्युत उत्पादन बढ्दै गएकोले व्यापारको सम्भावना बढेर गएकाे छ  । तर, यसका लागि पर्याप्त पूर्वाधार संरचना छैनन् । विद्युत व्यापार गर्ने निकाय एउटा मात्र छ । नेपाल उद्योग परिसंघको पूर्वाधार समितिका अध्यक्ष आशिष गर्ग पूर्वतिरका दुई बन्दरगाहमार्फत नेपालले वस्तु तथा सामाग्री आयात गर्दा लामाे रुट पर्ने हुँदा यसले ढुवानी लागत बढाएकाे स्वीकार गर्छन् ।

विद्युत व्यापारको सम्भावना भएर पनि यसका लागि वातावरण अझै बन्न नसकेको गुनासो गर्गको छ । ‘नेपालको सरदर लजिष्टिक लागत भारतकोभन्दा दोब्बर छ,’–गर्ग भन्छन्–‘विद्युत उत्पादन वृद्धि हुँदै गएकोले व्यापारको सम्भावना छ । तर,  निजी क्षेत्रलाई विद्युत व्यापारमा आजसम्म खुल्ला नगर्दा थप प्रसारण लाइन निर्माणमा तदारुकता देखिएको छैन ।’

हाल भएका अधिकांश अन्तरदेशीय पूर्वाधारहरू विद्युत  व्यापारभन्दा पनि अन्य वस्तुमै केन्द्रित छन् । ८५ वर्षअघि निर्माण भएको र ९ वर्ष अघि बन्द भएको जनकपुर-जयनगर रेल खण्ड बल्ल सञ्चालनमा आएको छ । ९५ वर्ष पुरानाे रक्सौल–अमलेखगञ्ज खण्डको रेल भने ३८ वर्ष सञ्चालन भएर विक्रम संवत् २०२२ देखि बन्द छ । अहिले पनि रक्सौल–काठमाण्डौ तथा केरुङ–काठमाडौ रेलवे निर्माणको चर्चा भइरहेकाे छ । यसबारे सरकारले अध्ययन भने गरिरहेको छ । दोस्रो न्यूबुटबल–गोरखपुर अन्तरदेशीय प्रसारण लाइन निर्माण सुरु भएको छैन । यो तत्काल सुरु हुँदा पनि सम्पन्न हुन न्युनतम ३ वर्ष समय लाग्छ ।

कतिपय प्रसारण लाइन योजनामा मात्र सीमित छन्। अरुण–३ परियोजनाले बनाइरहेको ढल्केबर हुँदै भारतकाे सीतामणिसम्म पुग्ने ४०० केभी अन्तरदेशीय प्रसारण लाइन उपयोग गर्न दिएमा विद्युत व्यापारका लागि केही राहत हुने गर्गको बुझाइ छ । तर ,९ सय मेगावाटको अरुण–३ परियोजना निर्माण गरिरहेको एसजेभीएन अरुण–३ पावर कम्पनी लिमीटेडका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत अरुण धिमान उक्त परियोजनाले निर्माण गरेको प्रसारण लाइनबाट अन्य परियोजनाको विद्युत प्रवाह गर्नेबारे हालसम्म छलफल नभएको बताउँछन् ।

वस्तु व्यापारका लागि लागत घटाउन जयनगर–जनकपुर–कुर्ता खण्डमा सुचारु रेलले समेत खुल्ला वस्तु आयात-निर्यात गर्न नमिल्ने एवं अन्य पूर्वाधार नभएकोले वस्तुको लागत बढेकाे प्रष्ट्याउँदै गर्ग भन्छन्, “नयाँ प्रसारण लाइन र रेलवे निर्माणसँगै भन्सारको प्रक्रियालाई पनि सहज र छोटो बनाउनमा सरकारले ध्यान पुर्याउनु पर्छ।”

अन्तरदेशीय पूर्वाधारसँगै नीति

उद्योग, वाणिज्य तथा आपूर्ति मन्त्रालयका पूर्वसचिव पुरुषोत्तम ओझा पनि नेपालको बढ्दो असन्तुलित व्यापार घाटालाई न्यूनीकरणका लागि अन्तरदेशीय पूर्वाधार निर्माण गर्नुपर्ने आवश्यकता देख्छन् । ‘नेपालको व्यापार घाटाको ग्राफ बर्षेनी बढ्दो क्रममा छ,’ उनी भन्छन्,‘सरकारले अन्तरदेशीय पूर्वाधार निर्माण गरेर व्यापार घाटा न्यूनीकरणतर्फ गम्मीरतापूर्वक लाग्न ढिला भइसकेको  छ ।’

पुरुषोत्तम ओझा,पूर्वसचिव उद्योग, वाणिज्य तथा आपूर्ति मन्त्रालय

खाली अन्तरदेशीय पूर्वाधार मात्रै निर्माण गरेर पुग्दैन । त्यो सँगसँगै नीतिनियम, कानुन, सञ्चालन प्रणाली लगायत सबै कुरामा सुधार गरेको खण्डमा मात्रै हामीले चाहे अनुसारको फाइदा लिन  सकिन्छ’ 

इन्टरमोडल यातायात विकास समितिले डेढ अर्ब रुपैयाँ खर्चेर अन्तरदेशीय आयात र निर्यातलाई व्यवस्थित गर्ने भन्दै चोभार सुख्खाबन्दरगाह  २०७८ असारमै तयार पारेको थियो । यो सुख्खाबन्दरगाह गत चैत २२ गते उद्घाटन भएर सञ्चालनमा पनि आइसकेकेा छ ।

सँगै जोडिएको काठमाडौं–तराई मधेस द्रुतमार्ग नबनेसम्म यो सुख्खाबन्दगाहको उपादेहिता देखिएको छैन । ‘खाली अन्तरदेशीय पूर्वाधार मात्रै निर्माण गरेर पुग्दैन । त्योसँगसँगै नीतिनियम, कानुन, सञ्चालन प्रणाली लगायत सबै कुरामा सुधार गरेको खण्डमा मात्रै हामीले चाहे अनुसारको फाइदा लिन सक्ने हो’ ओझा भन्छन् ।

समितिका अनुसार अहिलेसम्म नेपालमा करिब आधा दर्जन सुख्खाबन्दरगाह सञ्चालनमा रहेका छन् । वीरगन्जमा एउटा सुख्खाबन्दरगाह र एकीकृत जाँच चौकी छ ।

त्यसैगरी भैरहवा, काँकडभित्ता, विराटनगर,तातोपानी,काठमाडौंको चोभारमा पनि सुख्खाबन्दरगाह रहेको छ । अहिलेसम्म चार वटा एकीकृत जाँचचौकी रहेका  छन् ।

आशिष गजुरेल,कार्यकारी निर्देशक,इन्टरमोडल यातायात विकास समिति

सुख्खाबन्दरगाह र एकीकृत जाँचचौकीको कारणले एकातर्फ वस्तु तथा सामानको लागत घटिरहेको छ भने अर्को तर्फ व्यापारीहरू झन्झटबाट मुक्त हुँदै आइरहेका छन्’ 

इन्टरमोडल यातायात विकास समितिका कार्यकारी  निर्देशक आशिष गजुरेल भने अधिकांश वस्तुको आयात-निर्यात अन्तरदेशीय सुख्खाबन्दरगाहबाटै हुने गरेको बताउँदै यस्ता संरचनाको उपयोग क्रमिक रूपमा बढ्दै गएको दाबी गर्छन् ।

‘अन्तरदेशीय सुख्खाबन्दरगाह तथा एकीकृत जाँचचौकीले दुवै मुलुकमा निकासी तथा पैठारी गर्नको लागि सहज भूमिका खेल्दै आइरहेका छन्,’ गजुरेल भन्छन् ‘सुख्खाबन्दरगाह र एकीकृत जाँचचौकीको कारणले एकातर्फ वस्तु तथा सामानको लागत घटिरहेको छ भने अर्को तर्फ व्यापारीहरू झन्झटबाट मुक्त हुँदै आइरहेका छन् ।’

अन्तरदेशीय प्रसारण लाइन निर्माणमै समस्या

नेपालमा अन्तरदेशीय पूर्वाधार निर्माण एउटा मुलुकले चाहेर मात्रै बन्ने आधार देखिदैन । द्विपक्षीय तथा बुहपक्षीय सम्झौता गरेर मात्रै निर्माण गर्नुपर्ने बाध्यता छ । यस्ता पूर्वाधार निर्माणका लागि दुई मुलुकबीच आवश्यक कानूनी र कूटनीतिक तहबाट सम्बोधन भएपनि स्वदेशभित्रका आन्तरिक समस्याले पनि गिजोल्ने काम हुँदै आइरहेको छ ।  प्रसारण लाइन निर्माणको सम्पूर्ण चक्र पूरा गर्न छिटोमा पाँच वर्ष र ढिलोमा १० वर्षभन्दा धेरै लाग्ने गरेकाे छ ।

प्रसारण लाइन निर्माणको परियोजना छनोट, बजेट व्यवस्थापन, सम्भाव्यता र विस्तृत अध्ययन, वातावरणीय प्रभाव मूल्याङकन्, मुआब्जा र क्षतिपूर्ति वितरण अन्तर–सरकारी निकाय समन्वय, टेन्डर डकुमेन्ट तथा आह्वान, ठेक्का सम्झौता, निर्माण लगायतका चरण पूरा गर्न निकै धेरै समय लाग्ने गर्छ ।  नेपालको परिप्रेक्षमा प्रसारण लाइन निर्माणको सबैभन्दा जटिल विषय स्थानीय अवरोध, सामुदायिक वन र सरकारी वन क्षेत्रमा निर्माण गरिने टावरको मुआब्जा र राइट अफ वेको क्षतिपूर्ति हो ।

सरकारले टावर प्याड (टावर रहने स्थान) को शतप्रतिशत मुआब्जा र राइट अफ वे (तारमुनिको स्थान) को २० प्रतिशत मात्रै क्षतिपूर्ति उपलब्ध गराउने भएकाले धेरै विवाद हुने गर्छ । ‘लालपुर्जा नभएका जग्गाधनीको जग्गामा टावरयाड र राइट अफ वे मा पर्ने जग्गाको मुआब्जा र क्षतिपूर्ति दिने स्पष्ट नीति निर्धारण नहुँदा मुआब्जा वितरणमा समस्या आई निर्माण कार्यमा जग्गा भोगकर्ताबाट अवरोध हुने गरेको छ,’ महालेखा परीक्षकको कार्यालयको ५७ औं प्रतिवेदन भन्छ, ‘सरकारबाट ऐलानी जग्गाको मुआब्जा वितरण सम्बन्धमा स्पष्ट नीतिगत निर्णय गर्नुका साथै ऊर्जा मन्त्रालय र नेपाल विद्युत प्राधिकरणबाट सम्बन्धित सरकारी निकायहरू र स्थानीय तहसँग प्रभावकारी समन्वय एवं सम्बन्ध स्थापित गरी जग्गा अधिग्रहणको कार्यलाई छिटो सम्पन्न गरेमा मात्रै सहजै गर्न सकिन्छ ।’

कृष्णप्रसाद आचार्य, अध्यक्ष, स्वतन्त्र ऊर्जा उत्पादकहरूको संस्था, नेपाल (इप्पान) 

नेपालमा उत्पादन भएको विद्युत सकेसम्म त देशभित्रै सशक्त खालको प्रसारण लाइनको सञ्जाल निर्माण गरेर खपत गराउनु पहिलो आवश्यकता हो ।बढी हुने बिजुली निर्यात गर्न पनि यो चाहियो’ 

विद्युत व्यापारका लागि अन्तरदेशीय प्रसारण लाइन थप्दै जानुको विकल्प देखिंदैन । स्वतन्त्र ऊर्जा उत्पादकहरुको संस्था (इप्पान)का अध्यक्ष कृष्णप्रसाद आचार्य भने नेपालका निर्माणाधीन जलविद्युत् परियोजनाबाट वर्षेनी विद्युत उत्पादन हुने क्रम बढेसँगै अन्तरदेशीय प्रसारणलाइनको आवश्यकता बढेको बताउँछन् ।

‘नेपालमा उत्पादन भएको बिजुली सकेसम्म त देशभित्रै सशक्त खालको प्रसारणलाइनको सञ्जाल निर्माण गरेर खपत गराउनु पहिलो आवश्यकता हो,’ उनले भने, ‘बढी हुने बिजुली निर्यात गर्न पनि यो चाहियो।’

अन्तरदेशीय प्रसारणलाइन निर्माण गर्न नेपालमा करिव ५ देखि १० वर्षभन्दा धेरै समय लाग्ने भएको सरकारले यसको निर्माणमा अहिले नै सक्रियतापूर्वक लाग्नुपर्ने आचार्यको सुझाव छ ।

अन्तरदेशीय पूर्वाधार भने थपिदै

सरकारले ८ वर्ष यता भारत र नेपालको भन्सार नाकालाई जोड्ने आधा दर्जन सडकलाई ६ लेनमा स्तरोन्नति गर्ने योजना ल्याएको थियो ।  सरकारले सीमा क्षेत्रमा सहज र सरल रुपमा मालसामान ओसारपसार गर्ने उद्देश्यले दुई लेनका सडकलाई ६ लेनमा विस्तार गर्ने योजना अगाडि बढाएको थियो । सडक विभाग मातहत व्यापारिक मार्ग आयोजना विस्तार अन्तर्गत नेपालमा सबैभन्दा धेरै समय सामान आयात-निर्यात हुने वीरगंज-पथलैया व्यापारिक मार्गको अवधारणा अनुसार ६ लेनको सडक विस्तार गर्ने योजना सरकारले आर्थिक वर्ष २०७२/७३ सालमा अघि सारेको थियो ।

दुई वर्षभित्रै विस्तार सम्पन्न गर्ने लक्ष्य राखिएको यो मार्ग बारा,पर्सा जिल्ला हुँदै भारतको नाका रक्सौल तथा वीरगंजको सुख्याबन्दरगाह हुँदै एकीकृत जाँचचौकीसम्म पुग्नेछ । याे सडकको लम्बाई ३९.२८ किलोमिटर रहेको छ । तर,सो सडक खण्डमा पर्ने राइट अफवे को विवादको कारणले ८ किलोमिटर खण्डको अहिलेसम्म ठेक्का सम्झौता हुन सकेको छैन ।

मनिषकुमार साह,प्रमुख वीरगन्ज-पथलैया सडक विस्तार आयोजना

यस सडकको मुद्दा अदालतमा विधाराधीन भएकाले पनि विस्तार गर्न सकेका छैनौं । रक्सौलसँगै जोडिएको जुन सडक चौडा हुनुपर्ने थियो त्यही खण्ड नै विवादमा रहेकाले अगाडि बढाउन समस्या छ

त्रिभुवन राजपथ अन्तर्गतको मितेरीपुल, घण्टाघरहुँदै गण्डकचोकसम्मको आठ किलोमिटर खण्डको राइटअफवेको मुआब्जाको विवाद अदालतसम्म पुगेकाले भारतीय सीमासँग जोडिएको क्षेत्र अहिले दुई लेनकै सडकमा सीमित हुन पुगेकाे आयोजना प्रमुख मनिषकुमार साह बताउँछन् । उनका अनुसार विस्तार हुनुपर्ने ३९.२८ वीरगन्ज-पथलैया सडकमध्ये ३२ किलोमिटर सडक खण्ड ६ लेनमा विस्तार गर्ने कार्य लगभग सकिने चरणमा छ ।

‘यस सडकको मुद्दा अदालतमा विधाराधीन भएकाले पनि विस्तार गर्न सकेका छैनौं,’ उनी भन्छन् ‘रक्सौलसँगै जोडिएको जुन सडक चौडा हुनुपर्ने थियो त्यही खण्ड नै विवादमा रहेकाले अगाडि बढाउन समस्या छ ।’ यो सडक सम्बन्धी  चार वटा मुद्दा अदालतमा विधाराधीन छन् । आयोजना प्रमुख साह दुवै मुलुकबीच अन्तरदेशीय व्यापार सहज बनाउने उद्देश्य राखेर निर्माण गरेको भएपनि विस्तार कार्यमा अवराेध हुँदा चाहेजस्तो फाइदा हासिल गर्न नसकेको सुनाउँछन् ।

सरकारले दुवै मुलुकबीच कनेक्टिभिटीलाई अझै सरल र सहज बनाउन यो सडक विस्तार अघि सारेको थियो । भारतको सीमा नाका बेलहियादेखि बुटबल गोलपार्कसम्मको दुरी २७.५ किलोमिटर छ । सडक सीमा ५० मिटर छ । आर्थिक वर्ष २०६८/६९ देखि क्रमाङ्गगत रूपमा ठेक्का व्यवस्थापन हुँदै आएको याे सडक आयोजनाको अनुमानित लागत ५ अर्ब ९२ करोड रुपैयाँ छ ।

यो आयोजनाको पनि २७.५ किलोमिटरमध्ये हालसम्म २३.२५ किलोमिटर मात्रै सडक कालोपत्रे भएको छ । बेलहिया–बुटवल सडक आयोजना प्रमुख दिपककुमार झा यो सडकको साढे तीन किलोमिटर सडक कालोपत्रे गर्न बाँकि रहेको जनाउँछन् ।  ‘देशकै दोस्रो धेरै सामान भित्रिने नाका भएकाले पनि सडक पूर्वाधारको निर्माणले द्विपक्षीय व्यापार गर्न सहज हुने अपेक्षा राखेका छौं,’ उनी भन्छन् । सरकारले व्यापारिक मार्ग विस्तार आयोजना अन्तर्गत जटही-जनकपुर ढल्केबर ४० किलोमिटर सडक ६ लेनमा विस्तार गरिहेको छ ।

मधेश प्रदेशको राजधानी जनकपुरलाई भारतको जटही सीमानाका र पूर्वपश्चिम राजमार्गको ढल्केबरसँग जोड्ने हुँदा यो सडकले  औद्योगिक  तथा व्यापारिक क्षेत्रको विकासमा टेवा पुर्याउने अपेक्षाकासाथ निर्माण गरिएको हो । यो सडकखण्ड अन्तिम चरणमा पुगेको छ ।

यो सडकखण्डमा नेपालतर्फ ६ लेनको भएपनि भारततर्फ भने दुई लेनको मात्रै सडक हुँदा नेपालले अपेक्षित रूपमा लाभ लिन सकिरहेको छैन । व्यापारिक मार्ग आयोजना विस्तार अन्तर्गत नेपाल भारत सिमानाबाट पूर्वपश्चिम लोकमार्ग जोड्ने सडकलाई ६ लेनमा स्तरोन्नति गर्ने तथा विस्तार गर्ने उद्देश्य राखेर आव ०६९/७० देखि रानी विराटनगर-इटहरी-धरान सडक योजना पनि अघि बढाइएको छ ।

त्यसैगरी, भारतको नाका मोहनापुलदेखि अत्तरियादेखिको १४.२ किलोमिटर सडक मध्ये ६ लेनमा विस्तार गर्ने काम भइरहेको छ । नेपालको उत्तर छिमेकीमुलक चीनसँग जोड्ने तातोपानी नाका छ । तर, सो खण्डको पूर्वाधार भने निकै नाजुक देखिन्छ ।

अन्तरदेशीय बन्दरगाहबाट नेपालले लिन सक्ने फाइदा

अन्तरदेशीय पूर्वाधारले आयात– निर्यातका गतिविधिलाई छिटो, छरितो मात्रै नभएर समय र लागत दुवैको बचत गराउने गर्छ । बन्दरगाहमा भन्सार जाँच, क्वारेन्टिन, कोल्ड स्टोरेजलगायत अत्यावश्यक हुने सबै खालका पूर्वाधार तयार हुँदा पनि दुवै मुलुकमा विभिन्न थरिका सरसामान आयात निर्यात गर्न सहज हुने गर्छ । मुलुकका विभिन्न भागमा बन्दरगाह हुँदा पटक–पटक लोड अनलोड गर्नु नपर्ने भएकाले पनि आयात गरिएका सामानको लागत घट्ने गर्छ ।

बन्दरगाह सञ्चालनमा आएपछि वस्तु तथा सेवाको आयात-निर्यात व्यवस्थित गर्दै व्यापार घाटा न्यूनीकरणमा सहयोग पुग्ने जानकारहरू बताउँछन् । समय र लागत दुवै घटाउने तथा व्यापारलाई सहजीकरण गर्ने मुलभूत उद्देश्य राखेर नै सीमानाकामा एकीकृत जाँचचौकी तथा सुख्खाबन्दरगाह निर्माण गरिएको हो । विगतको तुलनामा यी पूर्वाधार बनेसँगै धेरै सुविधा पनि थपिएका छन् ।

‘सीमाक्षेत्रमा निर्माण गरिएका पूर्वाधारले व्यापार,लगानी, पर्यटन, यातायातलाई धेरैहदसम्म सघाउ पुर्याएको छ । सरकारले जुन उद्देश्य राखेर स्थापना गरेको थियो । सोही अनुसारको उपलब्धि हासिल गर्ने दिशामा छ,’ पूर्वसचिव ओझा भन्छन् ‘हाम्रा पनि केही कमीकमजोरी होलान् । त्यसलाई सुधार्दै अघि बढेको खण्डमा पक्कै पनि व्यापारलाई सहजीकरण गर्न मद्दत पुग्ने देखिन्छ ।’

नारायणप्रसाद रेग्मी, प्रवक्ता, उद्योग, वाणिज्य तथा आपूर्ति मन्त्रालय

पूर्वाधारकै कारण अहिले अन्तरदेशी व्यापार बढ्न नसकेको भन्ने होइन । हामीले निर्यात क्षमता बढाउनु पर्छ जसका लागि अन्य सम्बन्धित निकायको उत्तिकै जिम्मेवारी छ’ 

उद्योग, वाणिज्य तथा आपूर्ति मन्त्रालयका प्रवक्ता नारायणप्रसाद रेग्मीले अन्तरदेशीय व्यापार गर्न अहिले पूर्वाधारको कमी नभएको बताए । ‘पूर्वाधारकै कारण अहिले अन्तरदेशी व्यापार बढ्न नसकेको भन्ने होइन । हामीले निर्यात क्षमता बढाउनु पर्छ । जसका लागि अन्य सम्बन्धित निकायको उत्तिकै जिम्मेवारी छ,’ रेग्मी भन्छन् ।

सरकारले व्यापार सहजीकरणका लागि पूर्वाधार विकास र द्विपक्षीय एवं वहुपक्षीय वार्ता अगाडि बढाइ रहेकाले व्यापार घाटा कम गर्न उत्पादन बढाउनुको विकल्प नभएको रेग्मी बताउँछन् ।

वर्षेनी चुलिँदो व्यापार घाटाले पनि अन्तरदेशीय व्यापार पूर्वाधारको विकास तथा प्रभावकारी सञ्चालनको आवश्यकतालाई अझ टड्कारो बनाएको छ । यसलाई नै अवसरको रूपमा नलिने हो भने वर्षेनी व्यापार घाटा नयाँ विन्दुमा पुगेकाे हेरिरहनु भन्दा अर्काे विकल्प छैन ।


Read Previous

उपत्यकामा नो हर्न अभियान पुन: सुरु, अत्यावश्यक अवस्थामा बाहेक निषेध

Read Next

प्रधानमन्त्रीलाई हाइड्रोजनबाट चल्ने कार चढ्न सुझाव, तत्काल कानून मस्यौदा गर्ने प्रतिवद्धता

Leave a Reply

Your email address will not be published.