भौतिक पूर्वाधारको नीतिगत सवाल र आगामी बाटो

भौतिक पूर्वाधारमा तुलनात्मक रूममा ठूलो लगानी आवश्यक पर्दछ । त्यसैले पूर्वाधारमा लगानी गर्नु अगाडि त्यसको सम्भाव्यता र प्रतिफलबारे गहन विश्लेषण आवश्यक पर्दछ । वाञ्छित प्रतिफल प्राप्त गर्न भौतिक पूर्वाधारको विकास एउटा एकीकृत नीतिबाट अघि बढ्नुपर्दछ । कुनै पनि मुलुकको आर्थिक, सामाजिक विकासका लागि पूर्वाधार विकास अनिवार्य सर्त हो । त्यसमाथि पनि यातायात पूर्वाधार अन्य सबै पूर्वाधारका लागिसमेत पूर्वसर्त हो । नेपालको सन्दर्भमा कुरा गर्दा पूर्वाधार विकास एकीकृत राष्ट्रिय दृष्टिकोणबाट जान सकेको देखिँदैन । क्षेत्रगत रुपमा छुट्टाछुट्टै रुपमा अघि बढेजस्तो देखिन्छ ।

अन्य क्षेत्रलाई छाडेर यातायात क्षेत्रको मात्र विषय उठाउने हो भने यसका विभिन्न क्षेत्र छन् । जस्तै, सडक यातायात, रेल यातायात, हवाई यातायात, जल यातायात । यातायातसँग जोडिएका सबै क्षेत्रको एउटा मन्त्रालयअन्तर्गत हुँदा काम गर्न सजिलो हुने थियो । एउटा मन्त्रालयमा समावेश गरेको नभए पनि पहिलो पूर्वसर्त के भने नेपालको यातायात पहुँचका लागि कति हवाई मैदान चाहिन्छ, कति लम्बाइको सडक चाहिन्छ, कति रेलमार्ग चाहिन्छ, अनि कति जलमार्ग विकास गर्नुपर्छ, कति रञ्जुमार्ग वा केबुलकार निर्माण गर्नुपर्ने भन्ने विषय स्पष्ट हुनुपर्छ । त्यसरी स्पष्ट भएपछि त्यो आवश्यकता, सामथ्र्य र रणनीतिलाई हेरेर गुरुयोजना बनाउन ‘एकीकृत राष्ट्रिय यातायात गुरुयोजना’ तयार गर्नुपर्दछ । यसको निर्माण सबैभन्दा पहिलो आवश्यक हो ।

एकीकृत राष्ट्रिय यातायात गुरुयोजना तयार भएपछि प्राथमिकता क्रमअनुसार के गर्ने, कहाँ निर्माण गर्ने, कुन स्केलको निर्माण गर्नेजस्ता विषय यसले निर्धारण गर्छ । उदाहरणका लागि कुनै ठाउँमा विमानस्थल बनायो भने सडकको आवश्यकता कम हुन सक्छ । कुनै स्थानमा धेरै विमानस्थल छन् भने त्यहाँ जाने सडक धेरै ठूलो नबनाउँदा पनि होला । विमानस्थलको क्षमता वा संख्या कम छ भने सडकको क्षमता वृद्धि गर्नुपर्ने हुन्छ ।

सबै ठाउँमा विमानस्थल निर्माणले सडकको आवश्यकतालाई प्रतिस्थापन नगर्न पनि सक्छ । कतिपय अवस्थामा त विमानस्थल बनाएपछि ठूलो सडक निर्माण गर्नुपर्ने हुन सक्छ । त्यो कुन ठाउँमा अवस्थित छ भन्ने विषय पनि महत्त्वपूर्ण हुन्छ । उदाहरणका लागि निजगढमा विमानस्थल निर्माण गर्ने हो भने त्यहाँबाट अन्य सहरमा जाने बाटो स्वाभाविक रुपमा राम्रो आवश्यक हुन्छ । त्यहाँ लगानी गर्नुपर्ने हुन्छ । त्यसैले सम्भावना र आवश्यकताले धेरै विषय निर्धारण गर्छ ।

अर्कोतर्फ रेलमार्ग निर्माण गर्ने हो भने त्योसँगै ठूला दु्रतमार्ग आवश्यक नपर्न सक्छन् । त्यस्तै, कुनै ठाउँमा द्रुतमार्ग निर्माण भइसकेका छन् भने रेलमार्ग निर्माण आवश्यक नपर्न सक्छ । यसकारण यातायातका विभिन्न माध्यमले पनि एकअर्कालाई कसरी सहयोगी र पूरकको रुपमा काम गर्छन भन्ने विषयलाई मनन गर्नुपर्छ । यातायातका विभिन्न माध्यमले एकअर्कालाई पूरकको रुपमा काम गर्ने भूमिकालाई नहेरी एक्लो वा एउटालाई मात्र हेरेर योजना बनाउने काम हुँदा त्यसबाट वाञ्छित प्रतिफल प्राप्त हुँदैन र विवेकपूर्ण लगानी भएको मान्न सकिँदैन ।

रेलको कुरा गर्दा रेल मात्रै सोच्ने, विमानस्थलको प्रसंगमा विमानस्थलमा मात्र ध्यान दिने, सडक क्षेत्रको प्राथमिकता सडक मात्र विस्तार गर्न खोज्ने र एकअर्को क्षेत्रसँग समन्वय नहुने, एकको अभाव अर्कोले पूरा गर्ने गरी अघि नबढ्ने हो भने एकीकृत अवधारणाअनुसार योजना र काम अघि बढ्न सक्दैनन् । अर्कोतर्फ पाउनुपर्ने फाइदा पनि प्राप्त गर्न सकिँदैन ।

यसरी अगाडि बढ्दा राज्यले गर्ने लगानी जुन धेरै कठिनाइपूर्वक जम्मा गरिएको हुन्छ, त्यसको प्रभावकारी सदुपयोग हुन सक्दैन । त्यसकारण नेपालको सन्दर्भमा यातायात क्षेत्रको प्रभावकारी विकासको पहिलो सर्त भनेको देशभरिको यातायातलाई समेट्ने गरी एकीकृत राष्ट्रिय यातायात गुरुयोजनाको निर्माण नै हो । त्यसमा कुन सडक कुन निकायले हेर्ने भन्ने विषय पनि निर्क्याेल गर्नुपर्छ । यातायात पूर्वाधार विकासको काम जुनसुकै तहको सरकार वा निकायले गर्दा पनि राज्यले स्वीकृत गरेको र सबैले स्वीकारेको गु्रुयोजनामा आधारित भएर गर्नुपर्दछ ।

गुरुयोजनाले निर्दिष्ट गरेका मापदण्ड र ‘नम्र्स’लाई मानेर तथा परियोजनासमेत त्यसमै समाहित गरेर ती परियोजना मात्र कार्यान्वयन गर्दै जानुपर्छ । अहिले देशमा तीन तहका सरकार छन् । यसकारण गुरुयोजना बन्दा त्यो संघ, प्रदेश र स्थानीय तहको पनि सहभागिता र स्वीकार्यतामा आधारित हुनुपर्छ । यसरी बनेको गुरुयोजनाबाहेकका कार्यक्रममा कुनै पनि तह वा निकायले लगानी गर्नुहुँदैन । २० वर्षे गुरुयोजना बनाउने र त्यसैमा ५–५ वर्षे प्राथमिकताका आधारमा योजनालाई सूचीकृत गर्न सकिन्छ ।

त्यस्ता परियोजनालाई प्राथमिकता प्राप्त लगानी योजनाअन्तर्गत राख्न सकिन्छ । यसमै लगानी कार्ययोजना पनि तयार गर्नुपर्छ । त्यति भएपछि संघले कुनै राजमार्ग निर्माण गर्छ भन्ने जानकारी पहिल्यै हुने हुँदा प्रदेशले त्यसलाई सहयोगी हुने गरी वा पूरकको रुपमा आफ्नो योजना प्राथमिकीकरण गर्छ र प्रदेश स्तरका राजमार्ग निर्माण गर्छ । अनि, त्यो दुवैलाई हेरेर स्थानीय तहले आफ्ना योजनालाई अघि बढाउँछ ।

यसले गर्दा देशको केन्द्रदेखि स्थानीय पालिकाको सेवा बस्ती वा बजार केन्द्रसम्म सडक सञ्जालको विकास हुनुका साथै गरेको लगानी प्रतिफल आउँछ । नागरिकले सजिलोसँग सेवा प्राप्त गर्छन् । यसरी एकीकृत अवधारणामा काम गर्दा हामीले पूर्वाधार क्षेत्रमा गरेको लगानीको प्रतिफल प्राप्त गर्न सक्छाैं । ट्रंक रोड संघले निर्माण गर्ने, त्यसलाई नै जोडेर मध्यम खाले सडक प्रदेशले र गाउँ वा नगरपालिकाका बजार केन्द्र जोड्ने सडक स्थानीय तहले गर्दा त्यो सम्भव र आर्थिक तथा वित्तीय रुपमा पनि दीर्घकालीन हुन्छ । स्थानीय तहले कृषि तथा सेवाका पकेट क्षेत्रलाई जोड्न सकिन्छ । यसले सडक यातायातको एउटा समग्र सञ्जालको विकास हुन्छ ।

अहिलेको हाम्रो अवस्था हेर्ने हो भने गाउँ र नगरपालिकाले आफ्नो हिसाबले सडक बनाइरहेका छन् । त्यो लगानीबाट प्रतिफल आउन सकेको छैन । अर्कोतर्फ संघभित्रै पनि हवाई यातायात विकासको योजना सडक यातायातलाई थाहा हुँदैन वा सडकको हवाईलाई थाहा हुँदैन । सडक विभागले गुरुयोजनाभित्रै भित्र बसेर काम गर्ने गरे पनि त्यसमा उल्लिखित विषय, बजेटमा पर्ने परियोजना र प्राथमिकतामा फरक पर्ने गरेका छन् । गुरुयोजनामा भएका परियोजना अझै कार्यान्वयन नभएको पनि अवस्था छ । यसको विपरीत गुरुयोजनामा उल्लेख नै नभएका कतिपय योजना बनिसकेका छन् । कति परियोजना बन्ने चरणमा छन् भने कतिमा ठूलो लगानीसमेत भइरहेको छ । यसरी गरेको लगानीले यथार्थमा समाजमा बञ्छित प्रतिफल प्राप्त हुन सक्दैन ।

परियोजनाको मापदण्ड र अभ्यास

कुनै पनि पूर्वाधार परियोजनाको मापदण्ड हुन्छ । त्यो देशभरिका लागि एउटै हुनुपर्छ र हुन्छ । राजमार्गको ज्यामितीय र विशेषता, चौडाइ, सुरक्षा अवयव, सडक सीमालगायत विषयमा देशभर एउटै मापदण्ड हुनुपर्छ । यो राष्ट्रिय राजमार्गमा मात्र नभएर प्रदेश राजमार्ग र स्थानीय सडकमा पनि त्यस्तै राष्ट्रिय मापदण्ड एउटै हुनुपर्दछ । यसरी तोकिएको एउटा सर्वमान्य डकुमेन्ट हुनुपर्छ । त्यसपछि त्यही डकुमेन्टलाई आधार मानेर सबैले त्यसमा उल्लिखित भएअनुसारका मापदण्ड पालना गर्नुपर्दछ । तर अहिलेको अवस्था हेर्ने हो भने नेपाल रोड स्ट्यान्डर्ड सडक विभागले निकालेको छ, स्थानीय सडक स्ट्यान्डर्ड अर्कोले निकालेको छ ।

सहरी सडक स्ट्यान्डर्ड भनेर अर्को निकायले निकालेको छ । यसले गर्दा मापदण्डकै विषयमा पनि एकरुपता आएन । यसैगरी सडक यातायातको एउटा समन्वयकारी निकाय नहुँदा तथयांकमा समेत असर परेको छ । सञ्जालको कुल लम्बाइ कति हो भनेर कसैले प्रश्न गर्यो भने उत्तर दिन नसकिने अवस्था सिर्जना भएको छ । किनकि, संघको सडक विभागले हेर्ने, सहरी विकासले हेर्ने, काठमाडाैं उपत्यका विकास प्राधिकरणले हेर्ने भनेर छुट्टाछुट्टै निकायमार्फत हेरिन्छ । प्रदेश र स्थानीय तहको त झन् छुट्टै निकाय हुने भइहाल्यो । यी सबैले गरेको कामलाई एकै ठाउँ ल्याएर जोड्ने निकायको अभाव देखिएको छ ।

एकीकृत गर्ने निकाय कुन ?

तथ्यांकलाई एकीकृत गर्ने र समग्र यातायात क्षेत्रको समन्वय गर्ने निकाय अत्यावश्यक देखिएको छ । त्यो काम भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयले गर्ने हो भने उसलाई अन्य तह र निकायले समेत सहयोग र समन्वय गर्ने व्यवस्था गर्नुप¥यो । तर, संघीय व्यवस्थामा सबै तहका सरकारको स्वायत्त भूमिका रहने हुनाले त्यो काम मन्त्रालय स्तरबाट गर्न कठिन भइरहेको छ । योजना आयोग अर्को विकल्प हुन सक्छ । त्यस्तै, प्रधानमन्त्री कार्यालयलाई पनि विकल्पको रुपमा राख्न सकिन्छ ।

जनशक्ति र स्रोत व्यवस्थापनको चुनौती

ठूलो लगानीको माग गर्ने हुनाले यातायात पूर्वाधारको विकास र विस्तारका लागि तीनै तहका सरकारसँग वित्तीय स्रोतको कमी छ भने जनशक्तिसमेत पर्याप्त छैन । वित्तीय स्रोत कहाँबाट जुटाउने भन्ने विषय पनि गुरुयोजनाले स्पष्ट गर्नुपर्छ । यसबाहेक यातायात क्षेत्र भनेको देशको अर्थतन्त्र र प्रतिव्यक्ति आयसँग जोडिएको छ । मानिसको आयस्तर कति हुँदा निजी सवारीसाधन खरिद गर्छ ? कतिसम्म सवारीसाधन हुँदा सडक थप गर्नुपर्दैन वा थप गर्नुपर्छ भन्ने विषय आर्थिक अवस्थासँग जोडिन्छ । पूर्वाधार विकासमा अल्पकालको कुरा मात्र सोचेर वा भावुक बनेर भन्दा यथार्थमा उभिएर काम गर्नुपर्छ ।

सडक निर्माण मात्र गरेर हुँदैन, त्यसको उचित मर्मतसम्भार गरेर दिगो रुपमा उपयोग गर्न र बढ्दै जाने आवश्यकता पूरा गर्न विस्तार र सुधारका समेत काम सडक निर्माण अगाडि नै सोचविचार गरेर योजना बनाउनुपर्छ । यस्ता काम गर्न बजेट, जनशक्तिजस्ता विषय महत्त्वपूर्ण हुन्छ । आवश्यक जनशक्तिलाई हामीले कसरी विकास गर्ने भनेर पनि सोचिनुपर्छ ।

उदाहरणका लागि फ्लाई ओभर बनाउनुपर्ने हो भने त्यससम्बन्धी इञ्जिनियर चाहियो, रेलमार्ग निर्माण र सञ्चालन गर्ने हो भने त्यसका लागि आवश्यक जनशक्ति विकास गर्न विश्वविद्यालयमा त्यही विषय अध्ययन गराएर जनशक्ति उत्पादन गर्नुपर्छ । रेल सञ्चालनदेखि, मर्मत र अन्य विविध विधाका जनशक्ति तयार गर्नुपर्दछ । त्यस्तै, सुरुङ निर्माणका लागि सुरुङ इञ्जिनियर आवश्यक पर्नेछ । त्यसको तयारी देशभित्रै थाल्नुपर्छ । सधैं अरुको भर परेर हुँदैन। भएका जनशक्तिलाई तालिम दिने, आवश्यक कोर्षको डिजाइन गर्न आवश्यक छ ।

त्यस्तै, कतिपय जनशक्ति मन्त्रालय र मातहतका निकायले नै तयार गर्न सक्छन् । कतिपय भने विश्वविद्यालयले तयार गरिदिनुपर्ने हुन्छ । यो विषयमा पर्याप्त बहस र योजना बन्ने गरेको छैन । यस्ता विषयमा बहस आवश्यक छ । भारतको रोड कंग्रेसजस्तै सडक क्षेत्रमा अध्ययन, अनुसन्धान गर्ने निकायको आवश्यकता देखिएको छ ।

(शर्मा भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका सचिव हुन् । उनकाे याे लेख गाउँबेशी नेटवर्क प्रालिले प्रकाशन गरेको पूर्वाधार समृद्धि म्यागेजिनबाट साभार गरिएको हो )