पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल (एक खाेज अध्ययन)

१. परिचय
सन् १९४९ मा काठमाडौंको गौचरको खुला मैदानमा अवतरण गरेको एकल इन्जिन वायुयानबाट सुुरु भएको नेपालको हवाई सेवा अहिले एक अत्यावश्यक सेवाका रूपमा स्थापित भएको छ । हवाई सेवा र पूर्वाधार विस्तार गर्न सन् १९६९ मा हवाई विभागअन्तर्गत हवाई यातायात विकास आयोजना स्थापना भयो । एसियाली विकास बैङ्क (एडिबी) को ऋण सहयोगमा हाल त्रिभुवन अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थललगायत अन्य आन्तरिक विमानस्थलहरूमा पनि पूर्वाधार विकास र विस्तारको काम चरणवद्ध रूपमा नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण मातहत भइरहेको छ ।

पोखराको सुन्दरताको सहज पहुँच संसारभरका प्रकृतिप्रेमीमाझ पुु¥याउन पोखरामा क्षेत्रीय स्तरको अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलको आवश्यकता बोध गरिएको हो । विसं २०२६ मा अन्तरराष्ट्रिय नागरिक उड्डयन सङ्गठन (आईकाओ) ले विस्तृत अध्ययन गरेर पोखरामा नयाँ विमानस्थलका लागि ठाउँ छनोट गरेको थियो । सन् १९७१ मा विमानस्थलको ठाउँ छनोट गरी जर्मनी कन्सल्टिङ इन्जिनियरिङ फर्म (डीबी) ले विस्तृत इन्जिनियरिङ कार्य र नयाँ पोखरा विमानस्थलको गुुरुयोजनाको सुरुवाती काम गरेको थियो । यसका लागि आवश्यक पर्ने ३ हजार १०६ रोपनी जग्गा नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले २०३२ चैत २ मा अधिग्रहण गरेको थियो । नेपाल राजपत्रमा सूचना प्रकाशित गरी हालको पोखरा उपमहानगरपालिका अन्तर्गत वडा नम्बर १४ र १८ मा पर्ने छिन्नेडाँडामा नयाँ विमानस्थलका लागि जग्गा अधिग्रहण गरिएको थियो ।

अहिले पोखरामा क्षेत्रीय अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल चीनको एक्जिम बैङ्कको ऋण सहयोगमा नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले निर्माण गरिरहेको छ । विसं २०७९ असार मसान्तसम्म कार्य सम्पन्न गर्ने म्याद रहेको विमानस्थल निर्माणको भौतिक प्रगति ८७ प्रतिशत र वित्तीय प्रगति ६७.७० प्रतिशत भएको छ । ‘आईकाओ फोरडी क्याटागोरी’ को पोखरा क्षेत्रीय अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलको निर्माण चीनको सीएएमसी इन्जिनियरिङ कम्पनी लिमिटेडले ईपीसी (इन्जिनियरिङ प्रोक्योरमेन्ट कन्स्ट्रक्सन) मोडलमा निर्माण भइरहेको छ । करिब २१ करोड ६० लाख अमेरिकी डलर लागत रहेको आयोजना निर्माणको लागि सन् २०१४ मे २२ मा नागरिक उड्डयन प्राधिकरण र सीएएमसीबिच सम्झौता भएको हो । विमानस्थलमा तीनवटा अन्तरराष्ट्रिय र आठ वटा आन्तरिक विमानहरू पार्किङ गर्न सकिने बनाइएको छ । विमानस्थल निर्माणका लागि विसं २०३२ सालमै ३ हजार १०६ रोपनी जग्गा अधिग्रहण गरिएको थियो । पछि ७९३ रोपनी थप गरी विमानस्थलको कुल क्षेत्रफल ३ हजार ८९९ रोपनी रहेको छ ।

२. आयोजनाको पृष्ठभूमि

विसं २००७ सालमा प्रजातन्त्र प्राप्तिपछि विसं २००८ मा बीपी कोइराला र गणेशमान सिंहको पोखरा भ्रमण भएदेखि नै पोखरामा विमानस्थलको थालनी भएको मान्न सकिन्छ । त्यसबेला पोखरालाई अन्य क्षेत्रसँग जोड्ने कुनै अन्य यातायात साधन नभएको हुँदा व्यापारिक सामान, विकास निर्माणका सामग्री र स्थानीय वासिन्दा, कर्मचारीहरूलाई काठमाडौं र भैरहवासम्म पुर्याउने मुुख्य साधन नै हवाइ सेवा थियो । पोखरा विमानस्थलको निर्माण विसं २०१५ असार २० मा भएको थियो । नेपालको आठौँ योजना (२०४९–२०५४) मा पर्यटनका दृष्टिकोणबाट महत्त्वपूर्ण पोखराको विद्यमान विमानस्थल सञ्चालन क्षमताको सीमितताले गर्दा नयाँ विमानस्थल निर्माण गर्न विसं २०३२ मा नै जग्गा अधिग्रहण गरी क्षेत्रीय अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलको कार्य सुरु भइसकेकोले योजना अवधिको अन्त्यसम्ममा नयाँ विमानस्थल सञ्चालनमा ल्याउन धावन मार्गलगायत अन्य भौतिक सुविधा निर्माणको कार्य सञ्चालन गरिने उल्लेख भएको थियो ।

विसं २०३३ मा ३ हजार १०६ रोपनी जग्गा अधिग्रहण भई धेरै वर्षसम्म बन्न नसक्दा सरकारलाई नैतिक र जनदवाव दुबै बढ्दै गएपछि विसं २०६७ कात्तिक २८ मा अर्थमन्त्रालयबाट चीन सरकारलाई २० करोड अमेरिकी डलरको सहायता प्रस्ताव गरेपछि मूर्त रूप लिन थालेको थियो । त्यही बीचमा विसं २०६८ मा चीनका प्रधानमन्त्री हु जिन्ताओको नेपाल भ्रमणको क्रममा सहयोग सूचीमा त्यसलाई पारिएको थियो । चीनले ईपीसी मोडलमा बनाउने आशय व्यक्त गरेपछि २०६८ मङ्सिर ११ मा अर्थमन्त्रालयले ईपीसी मोडलमा कार्य अघि बढाउन नागरिक उड्डयन प्राधिकरणलाई स्वीकृति दिएको थियो । त्यसैका आधारमा विसं २०७१ जेठ ८ मा नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण र चाइना सिएएमसी इन्जिनियरिङबिच व्यापार सम्झौता भएको थियो । त्यसपछि नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले चीनको एक्जिम बैङ्कको ऋण सहयोगमार्फत ईपीसी मोडेलमा कुल अनुमानित लागत २१ अर्ब ६० करोड रुपियाँमा विमानस्थल निर्माण गरिरहेको छ । चीन सरकार र नेपाल सरकारबिच भने विसं २०७२ चैत ८ मा निर्माण खर्च चीनको एक्जिम बैंकबाट ऋण लिने सहमति भएकोमा २०७३ सालको चैत दोस्रो साता तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीको चीन भ्रमणका क्रममा सम्झौता भएको थियो । त्यसपछि हाल पोखरा महानगरपालिकाको वडा नं १० र १४ मा विमानस्थल निर्माणको शिलान्यास २०७३ वैशाख १ गते तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले नै गरेका थिए ।

चीनबाट २ प्रतिशत ब्याजदरमा २२ अर्ब रुपियाँको सहुलियतपूर्ण ऋण प्राप्त हुने भएपछि सरकार र नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणबिच २०७३ जेठ २३ मा सहायक सम्झौता भएको थियो । सरकारले प्राप्त गरेको सो ऋण नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले प्राप्त गरेर निर्माण सम्पन्न भएपछि ७ वर्षसम्म २ प्रतिशतका दरले ब्याज मात्र तिर्ने उल्लेख छ । सम्झौता अनुसार ७ वर्षपछि भने १३ वर्षमा २६ किस्ता गरेर साँवा चुुक्ता गर्नुपर्नेछ । चीनसँगको सो ऋण २०७४ जेठ १७ बाट प्रभावकारी भएको थियो । त्यसलगत्तै २०७४ असार २७ मा China CAMC Engineering Co. Ltd लाई पोखरा क्षेत्रीय अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलको कार्य अगाडि बढाउन पत्र दिइएको थियो । २०७४ फागुन १३ मा नेपाल सरकार, नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण र चीनको एक्जिम बैैङ्कबीच परियोजना कार्यान्वयनमा सहमति भएपछि विमानस्थल निर्माण कार्य अगाडि बढेको थियो । यो बोइङ ७५७ जस्ता मध्यमखालका (न्यारोबडी) विमान उडान र अवतरण हुन सक्ने गरी क्षेत्रीयस्तरको अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलको रूपमा विकास भइरहेको छ । ३००० मिटर लम्बाई र ५० मिटर चौडाईको धावनमार्ग बनाउने परिकल्पना गरिए तापनि पोखराको भौगोलिक अवस्थितिले ठुला विमानलाई एअर स्पेस नपुुग भएको हुँदा त्यसलाई घटाएर २५०० मिटर लम्बाई र ४५ मिटर चौडाईको धावनमार्ग बनाइएको छ । नयाँ विमानस्थल भएकोले आवश्यक सम्पूर्ण भवन, यन्त्रउपकरण र सुरक्षा प्रणाली निर्माण र जडान गरिएको छ ।

३. परियोजनाका विशेषता
३.१ आयोजना क्षेत्रको अवस्था
विसं २०७९ असार मसान्तसम्म कार्य सम्पन्न गर्ने म्याद रहेको विमानस्थल निर्माणको भौतिक प्रगति ८७ प्रतिशत र वित्तीय प्रगति ६७.७० प्रतिशत रहेकोे छ । विमानस्थल निर्माणको क्रममा विभिन्न समस्या पनि देखिएका छन् । ल्यान्डिङ एप्रोचमा पूर्वपट्टि रहेको रिठ्ठेपानी डाँडाको टुप्पो ४० मिटर कटान गर्नुपर्नेछ । त्यसका कार्यका लागि वन मन्त्रालयको झन्झटिलो प्रक्रियाका कारण बल्ल वातावरणीय प्रभाव मूल्याङ्कनको काम सुरु भएको छ । विमानस्थलबाट करिब दुई किमि उत्तरमा रहेको ल्यान्डफिल साइट स्थानान्तरणको काम सुरु हुन नसक्दा उडान सञ्चालन गर्दा चराको जोखिम ‘बर्ड ह्याजार्ड’ हुने देखिएको छ ।

अहिलेसम्म २५ सय मिटर लम्बाई, ४५ मिटर चौडाई र ३४ सेन्टिमिटर बाक्लो धावनमार्ग तयार भएको छ । त्यस्तै, १४ हजार ६०० वर्ग मिटरमा प्रतिघण्टा छ सय यात्रु आवतजावत गर्नसक्ने क्षमताको टर्मिनल भवन बनिसकेको छ । त्यसमध्ये आठ हजार ६०० वर्ग मिटर अन्तरराष्ट्रिय टर्मिनका लागि र छ हजार वर्ग मिटर आन्तरिक टर्मिनलका लागि छुट्याइएको छ । जहाजको पार्किङस्थल (एप्रोन) पनि तयार भइसकेको छ । पार्किङस्थलमा तीन न्यारोबडीका र आठ आन्तरिक उडानका साना गरी ११ जहाज पार्किङ गर्न सकिने ठाउँ छ । हालसम्म विमानस्थलको ८२ प्रतिशत काम सकिएको छ । अन्तिम रूप दिने, वत्ती तथा प्रकाश व्यवस्था, विद्युतीकरण, उपकरण जडान, पाइपलाइन विच्छ्याउने कार्य तथा भित्री सडकका काम भइरहेका छन् । हालसम्म धावनमार्ग, ट्याक्सी पार्किङ, टर्मिनल भवन, एप्रोन, टावर, नाला निर्माण, ह्याङ्गरसँगै धावनमार्गको प्रकाश व्यवस्था, ट्याक्सी लाइट, एप्रोज लाइटलगायत १४ वटा संरचनाको अन्तिम कार्य भइरहेको छ । ल्यान्डिङ एप्रोचमा पूर्वपट्टि रहेको रिठ्ठेपानी डाँडाको ४० मिटर उचाई कटान गर्नुपर्नेछ । यस्तै आयल निगमले हवाई इन्धन भण्डारस्थल (आयल डिपो) निर्माणको काम पनि सुरु गरेको छैन ।

३.२ आयोजनाबाट हुने प्रभाव र फाइदा
पोखरा क्षेत्रीय अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनमा आएपछि पोखराबाट सिधा अन्तरराष्ट्रिय उडान हुने भएकाले पर्यटक तथा अन्य हवाई यात्रुको समय बचत हुने भएकोले पर्यटकहरू आकर्षित भई पर्यटकको सङ्ख्या बढ्ने हुुन्छ । हवाई यातायातबाट विदेश आवागमन गर्नुपर्दा काठमाडौंमा नै धाउनुपर्ने बाध्यता समाप्त हुन्छ । यसरी सिधा हवाई उडान हुँदा थुप्रै अन्तरराष्ट्रिय विमान सेवाहरू यस विमानस्थलसँग जोडिन गई अन्तरराष्ट्रिय आवद्धता बढ्न जान्छ । यसरी बैङ्कक, सिङ्गापुर, सिउल, ग्वाङ्झाउ आदि जस्ता अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलहरूबाट सिधा हवाई सम्पर्क हुने हुँदा ती देशहरूसँग अन्तरराष्ट्रिय आवद्धता बढ्न जाने हुँदा यहाँका विविध समुदाय, बजार तथा जनस्तरमा सम्बन्ध कायम हुन गई आर्थिक विकासको जग बस्न मद्दत पुग्छ ।

अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालन हुँदा स्थानीय, क्षेत्रीय र राष्ट्रिय रूपमा नै प्रत्यक्ष र अप्रत्यक्ष आर्थिक प्रभाव पर्छ । विमानस्थल सञ्चालनको मुख्य उद्देश्य हवाई यात्रु र मालसामान सुरक्षित रूपमा गन्तव्यमा पु¥याउनु भएपनि यो सुविधा प्रदान गर्न धेरै निकायहरू संलग्न हुने हुँदा यसले आर्थिक क्रियाकलापमा सकारात्मक प्रभाव पार्छ । अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालन गर्दा सुरक्षा निकाय, अध्यागमन, भन्सार, टयाक्सी सुविधा, चमेना गृह र रेस्टुरेन्ट, वायुसेवाका तथा अन्य कार्यालयहरू आवश्यक पर्ने हुँदा ती निकायहरूमा काम गर्ने कर्मचारी, हवाई यात्रु र तीसँग आउने मानिसको आवागमनका कारण विमानस्थल वरपरका क्षेत्र आर्थिक रूपले चलायमान हुन्छन् ।

यस्ता गतिविधिले विमानस्थल आसपासका क्षेत्रमा व्यापार, व्यवसायको विकास, बजारको विस्तार, विमानस्थलको आसपास र अन्य जिल्लाबाट पनि विमानस्थलसम्म सहज पहुँचका लागि पूर्वाधारको निर्माण र मर्मत सम्भार हजारौँ व्यक्तिको आर्थिक उपार्जनको माध्यम बन्ने हुँदा रोजगारी सृजना हुन्छ । विमानस्थल सञ्चालनमा संलग्न विभिन्न निकायका कर्मचारीले गर्ने खर्चले अर्थतन्त्रमा बहुआयामिक प्रभाव पर्न जान्छ । सिधा हवाई उडान हुँदा कार्गो ओसार–पसार सहज हुन्छ र यसले व्यापार बढाउन मद्दत गर्छ । कार्गोमार्फत वस्तु र सेवा ओसारपसार गर्न सहज हुन्छ । स्थानीय व्यापारीलाई आयात–निर्यात गर्न पनि सजिलो हुन्छ । यसले गर्दा राजस्व पनि बढ्न जान्छ ।

पोखरामा निर्माण हुन लागेको विमानस्थलको क्षमता Category 4D को हो । यस श्रेणीमा पर्ने विमानस्थलमा उडान गर्ने जहाजहरू A-310 (A-Airbus 300 series), B757-200 (Boeing 757 200 series), B757 300, B767-300, B767-400 जस्ता मध्यम वर्गका (न्यारोबडी) जेट विमानले सामान्यतया लगातार ५ देखि ६ घण्टासम्म यात्रु उडान गर्न सक्ने भएकोले पोखराबाट त्यतिकै दूरीमा रहेका छिमेकी देशहरूमा उडान सम्भव छ । भारतको दिल्ली, कलकत्ता, बनारस, मुम्बई, पटना; चीनको छेंदु, कुनमिङ, ग्वाङ्झाउ, ल्हासा, सङ्घाई; थाइल्यान्डको बैङ्कक; कोरियाको सोल; कतारको दोहा; सिङ्गापुर आदि जस्ता विमानस्थलमा उडान भर्न सक्ने हुनाले यो विमानस्थललाई क्षेत्रीय अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल भनिएको हो ।

विमानस्थलका कारण आर्थिक क्रियाकलाप बढन जाने हुँदा लगानीका लागि अनुकूल वातावरण बन्छ । त्यसले गर्दा अन्य व्यापार व्यवसाय आकर्षित हुने हुँदा देशको आर्थिक वृद्धिमा सघाउ पुर्याउँछ । त्यसैले मुलुकको समग्र आर्थिक वृद्धिका लागि यस विमानस्थलले उत्प्रेरकको काम गर्नसक्छ ।

४. आयोजनामा चिनियाँ सहायता
विसं २०६२–६३ को दोस्रो जनआन्दोलनको सफलतापछि गठन भएको सरकारले विसं २०६५ मा नीति तथा कार्यक्रममार्फत विमानस्थलको नीतिगत निर्णय गरेको थियो । त्यसपछि विसं २०६७ सालमा तत्कालीन पर्यटनमन्त्री शरदसिंह भण्डारीले माथिल्लो त्रिशुलीलाई दिएको चिनियाँ लगानीबाट बचेको झण्डै ७ अर्ब रूपियाँ यस परियोजनातर्फ रकमान्तर गरी पोखरा क्षेत्रीय अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल बनाउने सोचसाथ तत्कालीन प्रधानमन्त्री माधवकुमार नेपाल, ऊर्जामन्त्री प्रकाशशरण महत र अर्थमन्त्री सुरेन्द्र पाण्डेलाई सहमत गराएपछि २०६७ जेठ १९ मा चिनियाँ सहुलियत दरको ऋण लिई यस परियोजनालाई अघि बढाउने निर्णय भएको थियो । २०६७ कात्तिक २८ मा अर्थमन्त्रालयबाट चीन सरकारलाई २० करोड अमेरिकी डलरको प्रस्ताव गरेको थियो । यहीबिचमा विसं २०६८ मा चीनका प्रधानमन्त्री हु जिन्ताओको नेपाल भ्रमणको क्रममा सहयोग सूचीमा परेको थियो । चीनले ईपीसी मोडलमा बनाउने आशय व्यक्त गरेपछि २०६८ मङ्सिर ११ मा अर्थमन्त्रालयले ईपीसी मोडलमा कार्य अघि बढाउन स्वीकृति दिएको थियो । २०७१ जेठ ८ का दिन नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण र चाइना सिएएमसी इन्जिनियरिङबिच व्यापार सम्झौता भएको थियो ।

४.१ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणमा सिएएमसी
चीन सरकार ऋण सहयोगका लागि तत्पर भएपछि सोही अनुरूप नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका प्राविधिकबाट लागत अनुमान तयार गरिएको थियो । चीनको एक्जिम बैङ्क सहुलियतपूर्ण ऋण दिन तयार भयो । चिनियाँ निर्माण कम्पनी मात्र प्रतिस्पर्धामा सहभागी हुन पाउने सर्त थियो । विमानस्थल निर्माण बोलपत्रको प्रक्रियाबाट नगरी सिधै एक चिनियाँ कम्पनीलाई दिनुपर्ने प्रत्यक्ष–अप्रत्यक्ष दवाव आएपछि पर्यटन मन्त्रालयले नागरिक उड्डयन प्राधिकरणलाई तत्काल बोलपत्रको सूचना प्रकाशन गर्न निर्देशन दियो । त्यसपछि प्राधिकरणले २०६८ माघ २६ मा द काठमाडौं पोस्टमा ईपीसी मोडलअन्तर्गत बोलपत्र आह्वानको सूचना प्रकाशन गरेको थियो । सो बोलपत्र चार वटा चिनियाँ कम्पनीले भरेकोमा एउटाको कागजात नमिलेपछि प्रतिस्पर्धामा तीनओटा कम्पनी मात्र रहेका थिए । तीमध्ये सबैभन्दा कम मूल्यमा बोलपत्र भर्ने China  CAMC Engineering  Co. Ltd. सिएएमसी थियो । सार्वजनिक खरिद ऐन, नियममा ईपीसीसम्बन्धी स्पष्ट व्याख्या नभएकाले र यससम्बन्धी जानकारी र अनुभवको कमीले गर्दा बोलपत्र प्रक्रियामा धेरै समस्या र अन्यौल पैदा भएको थियो ।

चाइना सिएएमसी इन्जिनियरिङ कम्पनीले मूल्य अभिवृद्धि कर (भ्याट) सहित सबैभन्दा कम ३० करोड ५१ लाख २३ हजार अमेरिकी डलर बोल अङ्क कबोल गरेको थियो । तीनवटै बोलपत्रदाताको कबोल अङ्क अनुमानित लागत अमेरिकी डलर १३ करोड ६४ लाख १ हजार अमेरिकी डलर (भ्याटसहित) भन्दा सारभूत रूपमा बढी भएको भनी बोलपत्र मूल्याङ्कन समितिले मिति २०६९ असार २६ मा प्रतिवेदन पेस गरेको थियो । २०६९ साउन ४ मा नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका कर्मचारीहरूले पोखरा विमानस्थल बनाउन नहुने भनी प्रेस विज्ञप्ति जारी गरी यसको विरोध गरेका थिए । सो समितिले बोलपत्रको आशयभन्दा बढी लागत पर्ने गरी विमानस्थल निर्माण गर्न नहुने प्रतिवेदन दिएको थियो । सिएएमसी र अरू दुई कम्पनीले टेन्डर भर्दा नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले गरेको प्रस्तावभन्दा बढी भएपछि प्राधिकरण अन्योलमा परेको थियो ।

त्यसबेलाका महानिर्देशक त्रिरत्न मानन्धर भन्छन्, “हामीले १३ अर्बमा सम्पन्न गर्ने गरी बोलपत्र आह्वान गरेकोमा चिनियाँ कम्पनीहरूले त्यसको तिन गुणासम्म प्रस्ताव गरे जसले गर्दा बोलपत्र स्विकार गर्ने आधार नै भएन र त्यत्तिकै अन्योलमा रह्यो । “चीन सरकारले आर्थिक सहयोग गर्ने र ईपीसी मोडलमा निर्माण गर्ने सैद्धान्तिक सहमति भइसकेको थियो । त्यसै अनुसार बोलपत्रको प्रकाशित भएकोमा बोलपत्रको मूल्यभन्दा बढीको बोलपत्र परेपछि मूल्याङ्कन समितिले आशयभन्दा बढी पर्ने गरी विमानस्थल निर्माण गर्न नहुने भनी २०६९ असार २६ मा प्रतिवेदन दिएको थियो । प्राधिकरणले १३ अर्बको लागतमा निर्माण गर्ने आशय प्रकट गरे पनि टेन्डर हाल्नेहरूले ३१ अर्ब रूपियाँको बनाउन प्रस्ताव गरेपछि प्राधिकरणका कर्मचारी लागत बढ्न गई प्राधिकरण नै आर्थिक सङ्कटमा पर्ने भन्दै आन्दोलनमा उत्रेका थिए ।

कर्मचारी आन्दोलनको विपक्षमा पोखराबासीले २०६९ भदौ ७ देखि २०६९ मङ्सिर २ गतेसम्म ८५ दिन १५१ शृङ्खला र २४०२ जनाको रिले अनसन, दवाव, पैरवीलगायतका गतिविधि गरिरहे । पोखरावासीको आन्दोलन र चिनियाँ पक्षले आयोजनाको विषयमा छिटो निर्णय गर्न दवाव दिएपछि सरकार झन् दवावमा पर्यो । चिनियाँ निर्माणकता सिएएमसी र लगानी गर्ने एक्जिम बैङ्कले नेपाल उड्डयन प्राधिकरण र सरकारका माथिल्लो तहहरूलाई चीनमा बोलाई छिटो निर्णय गर्न दवाव दिइ नै रहेका थिए । यस विषयमा चीन सरकारले पनि छिटो निर्णय नलिएमा सहयोगको प्रक्रिया अगाडि बढाउन दुई वर्ष पर्खिनुपर्ने भन्दै चीनको सहयोग सूचीको प्रक्रियामा पार्न छिटो निर्णय लिनुपर्ने दवाव दिइरहेको थियो ।

यसमा सिएएमसीले बढी जोडबल गरिरह्यो । अन्ततः त्यसलाई सरकारले थाम्न सकेन । तर सरकारसँग ईपीसीसम्बन्धी नीतिगत निर्णय नभएकाले समस्या परेको थियो । ईपीसी मोडलको निर्देशिका नहुँदा खरिद प्रक्रिया समस्यामा परेको थियो, जसले गर्दा प्राधिकरणले पूर्वाधार मात्र निर्माण गर्ने सोचेको थियो । प्राधिकरणले मितव्ययिता अपनाउँदै कालोपत्रे मात्रै गर्ने अर्थात् रनवे फ्लेक्जिबल पेभमेन्ट र टर्मिनल भवन पनि अहिले निर्माण भएको भन्दा कम लागतमा बनाउने सोच बनाएको थियो । तर सिएएमसीले ढलान गरेर मात्र कालोपत्रे गर्ने अर्थात् रिजिड पेभमेन्ट, पाँचवटा एयरब्रिज राख्ने, टर्मिनल भवन पनि अत्याधुनिक बनाउने प्रस्ताव गरेको थियो ।

प्राधिकरण र सिएएमसीको आशय एकआपसमा नमिलेपछि बोलपत्र प्रक्रियाले अन्तिम रूप लिन दुई वर्षभन्दा वढी समय लागेको थियो । बोलपत्र मूल्याङ्कन समितिले त बोलपत्र पुनःआह्वान गर्नुपर्ने सुझाव नै दिएको थियो । तर सरकारलाई चौतर्फी दवाव परेपछि पुनःआह्वान गरिएन र सिएएमसीसँग पटक पटक छलफल गरी लागत घटाउने प्रयास नेपाल पक्षले गर्याे भने चीनले पनि छिटो निर्णय लिन कूटनीतिक तवरबाट पनि दवाव दिइ नै राख्यो । चिनियाँ पक्षले ईपीसीको नियमअनुसार कम रकम प्रस्ताव गर्नेलाई दिनुपर्ने दाबी गरेको थियो । यस सम्बन्धमा सार्वजनिक खरिद अनुगमनको कार्यालयसँग राय माग्दा स्पष्ट राय नै दिन नसकेको तत्कालीन महानिर्देशक त्रिरत्न मानन्धरले उल्लेख गरेका छन् । यस विषयमा प्रधानमन्त्रीको उपस्थितिमा बालुवाटारमा दुई पटक बैठक बस्दा पनि निकास निस्कन सकेको थिएन । समस्याको जड बोलपत्रको रकममा थियो । नेपालले हाम्रो क्षमताअनुसारको कम खर्चको संरचना बनाउँछौं भन्दाभन्दै पनि ऋण दिने निकायले उनीहरूकै इच्छा अनुसार उनीहरूकै डिजाइन इस्टिमेटमा बनाउन जोडबल गरि नै राखे । पछि प्राधिकरणको लागत अनुमानभन्दा केही बढाएर र सिएएमसीको लागतमा केही घटाएर २२ अर्ब रुपियाँमा कार्य थालनी भएको थियो ।

४.२ ईपीसी मोडल
ईपीसी भन्नाले निर्माणसम्बन्धी आयोजनाको डिजाइनसहित इन्जिनियरिङ खरिद तथा निर्माण चरणका कार्यहरू तथा आवश्यकता अनुसार निर्धारित अवधिका लागि गर्नुपर्ने मर्मत सम्भार पर्दछ । यसमा निर्माण कम्पनी आफैले विस्तृत आयोजना प्रतिवेदन (डिपीआर) तयार गरी निर्माण सामग्री तथा उपकरण पनि आफैले उपलब्ध गराई निर्माण सम्पन्न गरी हस्तान्तरण गनुर््पर्ने हुन्छ । यसमा सार्वजनिक निकायले ईपीसी माध्यमबाट खरिद गरी निर्माण कार्य गर्नुअघि कम्तीमा आर्थिक, सामाजिक, प्राविधिक तथा वातावरणीय पक्षमा आयोजनाको सम्भाव्यता अध्ययनका आधारमा प्रतिवेदन तयार गरी आयोजनाको प्रारूप डिजाइन (कन्सेप्च्युअल डिजाइन) समेत तयार गर्नुपर्ने हुन्छ । यस प्रक्रियामा सम्पूर्ण कामको जिम्मेवारी ठेकेदारको हुने र कुनै पनि निहुँमा फेरबदलको माग गर्न पाइँदैन ।

डिजाइन, खरिद, निर्माणलगायत सबै काम ठेकेदारले नै गर्नुपर्ने भएकाले यसमा प्राधिकरणले रेखदेख गर्ने र ठेकेदारलाई आवश्यक सहयोग गर्ने काम मात्र गर्ने गरेको छ । यसमा निर्माण कम्पनीले मूल्य सामायोजनको सुविधा पाउँदैन । आयोजना ५ वर्षमा सक्नुपर्ने ठेक्कामै व्यवस्था गरिएको छ, तर सकिएन जसले गर्दा अन्य विमानस्थलको तुलनामा निर्माण कार्य महँगो भयो । ईपीसी झट्ट हेर्दा डिजाइन एन्ड बिल्ड जस्तो लाग्ने हुन्छ । उस्तै सुनिए पनि ईपीसी र डिजाइन एन्ड बिल्ड दुई फरक मोडल हुन् । दुवैमा डिजाइनदेखि निर्माणसम्मको काम निर्माण कम्पनीलै नै गर्छ तर ईपीसीमा ठेकेदार बढी जिम्मेवार हुने भएकाले पोखरा क्षेत्रीय विमानस्थलको निर्माणमा सिएएमसीलाई नै बढी जिम्मेवार बनाइएको छ । ईपीसीमा सबै काममा निर्माण पक्षले स्वीकृति लिन नपर्ने भएकाले नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले यसो गर वा यसो नगर भन्न पाएको छैन । ईपीसीमा मर्मत सम्भारको जिम्मेवारी (डिफेक्ट लायविलिटी) पाँच वर्ष छ, डिजाइन एण्ड बिल्डमा यो एक वर्ष मात्रै हुन्छ ।

४.३ निर्माणपछिको व्यवस्थापन
सरकारले राष्ट्रिय ध्वजावाहक नेपाल वायुसेवा निगमलाई यो र भैरहवामा निर्माणाधीन गौतमबुद्ध अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलमा भूमिस्थ प्रबन्ध सेवा (ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ) सञ्चालनको जिम्मेवारी दिएको छ । विमानस्थल सञ्चालनमा आएसँगै अब निगमले नै आवश्यक तयारी गरेर दुबै उक्त भूमिस्थ सेवा दिनेछ । प्राधिकरणले २०७७ मङ्सिर १७ को निर्णयबाट निगमलाई दुबै विमानस्थलमा भूमिस्थ सेवा सञ्चालन गर्ने उक्त अधिकार प्रदान गरेको जानकारी निगमले २०७७ पुस १ प्रेस विज्ञप्ति जारी गरेर जानकारी दिएको थियो ।

५. समयमै बन्न नसक्नुका कारण
सबैभन्दा पहिलो गुुरुयोजना अनुसार पोखरामा ठुलो विमानस्थल बनाउन सरकारले अधिग्रहण गरेको थियो भने निर्माणका लागि एसियाली विकास बैङ्क (एडिबी) ले लगानी गर्ने सोच बनाएको थियो । सोही बेला शाही नेपाल वायुु सेवा निगमको काठमाडौं–पोखरा–काठमाडौं भाडामा अत्यधिक वृद्धि भयो । प्रति उडान २५–३० जना यात्रुु आउने जाने गरेकोमा भाडा वृद्धिपछि सो सङ्ख्या घटेर ३–४ जनामा मात्र सीमित रहन गयो । साथै त्यसैबेला पृथ्वी राजमार्गमा पनि यात्री सङ्ख्यामा कमी आयो । यसरी यात्रु सङ्ख्यमा तीव्र रूपले कमी आएका कारण एसियाली विकास बैङ्कले विमानस्थल निर्माणमा असमर्थता व्यक्त गर्यो र विमानस्थल बन्न सकेन ।

सुरुमा जग्गा अधिग्रहण गर्न रु एक करोड पठाइ जग्गा अधिग्रहण भई एडिबीले गर्न असमर्थ जाहेर गरेपछि परियोजना विसं २०४६ सम्म कसैको चासोको विषय बन्न सकेन । विसं २०४६ को राजनैतिक परिवर्तनपछि एडिबीले नेपालमा करिब १२ मिलियन डलर बराबरको परियोजनाको कार्य थालनी सुरु गरेपछि भने विमानस्थलतर्फ पनि ध्यान आकृष्ट हुन थाल्यो । त्यसबखत पोखरा विमानस्थलको भौतिक सुधार गर्न टर्मिनल भवन निर्माण तथा धावन मार्ग कालेपत्रे बनाउने योजना आएको थियो । त्यसबेला पर्यटन पूर्वाधार विकास परियोजनाअन्तर्गत एडिबीको लगानीबाट विद्यमान विमानस्थलको भौतिक सुधारअन्तर्गत आएको प्याकेजमा पोखराबासीले पुरानो विमानस्थलमा ६/७ करोड रुपियाँ लगानी गर्नुभन्दा नयाँ विमानस्थल बनाउनुपर्छ भनी दवाव दिन थाले । उक्त रकमले नपुगे त्यसअघि दीपेन्द्र सभागृह बनाउन मझुुवा खैरनी र राम्दी पुलमा कर लिए जसरी नै ५/६ वर्ष कर उठाउने र नपुुग रकम श्री ५ को सरकारले लगानी गर्ने भनी पोखराबासीले सुुझाव दिएका थिए ।

पोखरा विमानस्थल पोखरा सहरको बसोबास बढी भएको क्षेत्रमा पर्ने, यसको धावनमार्ग उत्तर दक्षिण भएको हुँदा ठूला विमानहरू उडान तथा अवतरण गर्न नसकिने, पोखरामा ठुलो पार्क मैदान नभएको हुँदा यस कमीलाई यस एयरपोर्टको खाली जग्गाले पुरा गरिदिने आदि कारणबाट लगानी गर्ने भनिएको थियो । तर समग्रमा पश्चिमाञ्चलकै विकास तथा देशमा खड्किएको वैकल्पिक अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलको अभाव रहेकोमा यसलाई विकास गरिनैपर्छ भनेर बनाउन दवाव पनि परेको थियो । यसै क्रममा दाता एडिबीका प्रतिनिधिहरू समक्ष पनि आवाज पुु¥याइएको थियो ।

५.१ निर्माणमा समस्या
पुरानो अधिग्रहणको बेला २ आनाभन्दा पनि कम क्षेत्रफलका धेरै टुक्रे जग्गालाई मुआब्जा नदिएको हुनाले प्रयोगविहीन अवस्थामा पुगेको छ । अबको अधिग्रहणमा पनि त्यस्तो समस्या आउने छैनन् भन्न सकिने अवस्था छैन । त्यस्ता जग्गाधनीले २०३२ सालयता पनि मालपोत भने तिरिरहेका छन् । जग्गाको लगतकट्टा नगरिदिएको र मालपोत पनि तिर्नुपर्ने कुराले यो समस्या अरू जटिल बनेको छ ।

पोखरा क्षेत्रीय अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण क्षेत्रभित्र प्रहरी र स्थानीय बासिन्दाबीच झडप पनि भएको थियो । विमानस्थल निर्माणका लागि अधिग्रहण गर्न लागिएको ६२९ रोपनी जमीनको प्रचलित मूल्यमा नै मुआब्जा दिनुपर्ने माग गर्दै आन्दोलन गरेका थिए । प्रभावित क्षेत्र पोखरा उपमहानगरपालिकाको वडा नम्बर १४, १५ र १८ का बासिन्दा अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण जनसरोकार सङ्घर्ष समिति नै गठन गरी आन्दोलनमा उत्रिएका थिए । उनीहरूले निर्माणाधीन विमानस्थलको गेटमा तालाबन्दी गर्न खोज्दा २०७५ पुस २ मा प्रहरीले हस्तक्षेप गरेपछि झडप भएको थियो । झडपमा सङ्घर्ष समितिका अध्यक्ष बलराम कुँवरसहित १५ जना प्रदर्शनकारी र तीनजना प्रहरी घाइते भएका थिए ।

सरकारले अधिग्रहण गर्नुपर्ने थप जग्गाको लागि प्रति रोपनी २० देखि ४० लाख मुआब्जा दिने तयारी गरेको थियो भने जग्गाधनीसहित स्थानीय बासिन्दाले प्रचलित बजार मूल्य अनुसार नै मुआब्जा दिनुपर्ने माग गरेका थिए । समितिले ९ बुँदे माग राख्दै पटक पटक अधिग्रहण गर्दा जनतामा पर्ने मनोवैज्ञानिक त्रास उत्पन्न हुने भएकाले उक्त त्रास घटाउँदै कम्तीमा १० वर्षसम्म थप जग्गा अधिग्रहण गर्नु नपर्ने गरी पूर्वानुमान गरेर मात्रै अधिग्रहणको बाँकी काम अगाडि बढाउन अनुरोध गरेको थियो । प्रशासनिक र राजनीतिक तबरबाट यी समस्या समाधान हुने भएकाले पहल गरिदिन स्थानीयले अनुरोधसमेत गरेका छन् । राजनीतिक दलहरूले पनि आश्वासन मात्र दिने र आश्वासन दिने व्यक्ति निर्वाचनमा हारेका कारणले पनि सरोकार समितिको कुरा पुरा हुन सकेको छैन ।

आन्दोलनकारीसँगको समझदारीमा मात्र अधिग्रहणको काम गर्नुपर्नेमा सरकारले एकतर्फी रूपमा २०७६ माघ ९ गते मन्त्रिपरिषद्बाट स्वीकृत गरी कुल १०४.२८ रोपनीमध्ये ९० रोपनी जग्गा अधिग्रहण गर्ने सूचना प्रकाशित भएको हुँदा बासिन्दालाई अत्यन्त आक्रोशित बनाएको थियो । विमानस्थलका लागि थप कति जग्गा, कुनकुन क्षेत्रमा चाहिने हो सोको निक्र्यौल गरेर मात्रै अधिग्रहणको कारवाही अगाडि बढाउनु पर्ने स्थानीयको माग छ । त्यसैगरी विमानस्थलबाट नजिकै रहेको ‘डम्पिङ साइट’का कारण विमानस्थल जोखिममा परेको छ । अन्तरराष्ट्रिय मान्यता अनुसार विमानस्थलबाट पाँच किलोमिटरभित्र ‘डम्पिङ साइट’ हुनुहुँदैन । तर, यो ‘डम्पिङ साइट’ पाँच किलोमिटरभित्रै पर्छ । विमानस्थलबाट ‘डम्पिङ साइट’ नजिक हुँदा चिल, गिद्धलगायत जुनसुकै चराचुरुङुगीबाट हवाई उडान जोखिममा पर्नसक्छ । त्यसैले, पनि त्यो ठाउँबाट ‘डम्पिङ साइट’ हटाउनुपर्ने देखिन्छ ।

५.२ सर्तका समस्या
सरकारी स्वामित्वको चिनियाँ ठेकेदार कम्पनी सिएएमसीले पोखरा विमानस्थल निर्माण गर्न २०७१ वैशाख २९ गते ठेक्का पाएको थियो । उसले निर्धारित समयमै पूरा नगरे सरकारलाई क्षतिपूर्ति दिनेसर्तमा ठेक्का लिएको हो । तर कोभिडका कारणले सिएएमसीले विना क्षतिपूर्ति एक वर्ष थप म्याद पाएको छ । चीन सरकारले चीनको एक्जिम बैङ्कमार्फत सहुलियतपूर्ण ऋण दिने र चिनियाँ निर्माण कम्पनी मात्र प्रतिस्पर्धामा सहभागी हुन पाउने सर्त राखेका कारण अन्य विदेशी कम्पनी आउन पाएनन् ।

विमानस्थल निर्माण बोलपत्रको प्रक्रियाबाट नगरी सिधै एक चिनियाँ कम्पनीलाई दिनुपर्ने प्रत्यक्ष–अप्रत्यक्ष दवाव आएपछि पर्यटन मन्त्रालयले प्राधिकरणलाई तत्काल बोलपत्र आह्वानको सूचना प्रकाशन गर्न निर्देशन दिँदा ईपीसी मोडलबारे चर्चा नै हुन पाएन र निर्माणमा एक वर्ष ढिलाइ हुन पुग्यो । सरकारले चीनको एक्जिम बैङ्कबाट लिने सहुलियत ऋणलाई प्राधिकरणले सरकारबाट पाँच प्रतिशत ब्याज दरमा लिएको हो । चीनबाट २ प्रतिशत ब्याजदरमा २२ अर्ब रुपियाँ सहुलियतपूर्ण ऋण प्राप्त हुने भएपछि सरकार र नागरिक उड्डयन प्राधिकरणबीच २०७३ जेठ २३ मा सहायक सम्झौता भएको थियो । सरकारले प्राप्त गरेको सो ऋण नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले प्राप्त गरेर निर्माण सम्पन्न भएपछि ७ वर्षसम्म २ प्रतिशतका दरले ब्याज मात्र तिर्ने उल्लेख छ ।

७ वर्षपछि भने १३ वर्षमा २६ किस्ता गरेर साँवा चुुक्ता गर्ने सम्झौता छ । त्यति धेरै खर्च गरेर विमानस्थल बनाउँदा पनि जहाज आउन सकेन वा मानेनन् भने त्यहाँभन्दा ठुलो नोक्सानी अरू हुन नसक्ने प्राधिकरणका कर्मचारीको चिन्ता छ । यस्तो अवस्थामा ठुलो रकम खर्च गरेर यस विषयमा सम्भाव्यता अध्ययन नै नगरी प्राधिकरणले निर्माणको काम गरेकोे देखिन्छ । प्राधिकरणले विमानस्थल बनाउँदैमा वायुसेवा कम्पनीहरूले उडान गर्छन् नै भन्ने हुँदैन । सबैभन्दा पहिले उडान सुरक्षा र त्यसपछि सञ्चालन नाफाबारे विस्तृत अध्ययन नगरी कुनै पनि वायुसेवा कम्पनी आउँदैनन् ।

६. निष्कर्ष
कार्य सम्पन्न गर्ने म्याद आगामी २०७९ असार मसान्तसम्म रहेको विमानस्थल निर्माणको भौतिक प्रगति ८७ प्रतिशत र वित्तीय प्रगति ६७.७० प्रतिशत भएको छ । चीनको एक्जिम बैङ्कको ऋण सहयोगमा बनिरहेको विमानस्थलमा तिन वटा अन्तरराष्ट्रिय र आठ वटा आन्तरिक उडानका विमान पार्किङ गर्न सकिन्छ । विमानस्थल निर्माणका लागि विसं २०३२ सालमै ३ हजार १०६ रोपनी जग्गा अधिग्रहण गरिएको थियो । पछि ७९३ रोपनी थप गरी विमानस्थलको कुल क्षेत्रफल ३ हजार ८९९ रोपनी रहेको छ । ल्यान्डिङ एप्रोचमा पूर्वपट्टि रहेको रिठ्ठेपानी डाँडाको ४० मिटर उचाई कटान गर्न बाँकी छ । ‘आईकाओ फोर डी क्याटागोरी’ को पोखरा क्षेत्रीय अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलको निर्माण ठेक्का चाइना सीएएमसी इन्जिनियरिङ कम्पनी लिमिटेडले गरिरहेको छ ।

विमानस्थल निर्माणका लागि नेपाल सरकारले चीनको एक्जिम बैङ्कबाट लिने सहुलियत ऋणबाट नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले ५ प्रतिशत ब्याज दरमा सरकारबाट ऋण लिएको हो । तर विमानस्थल बनिसकेर पनि जहाज आउन सकेनन् वा मानेनन् भने ठुलो नोक्सानी हुने देखिन्छ । ठुलो रकम खर्च गरेर विमानस्थल बनाउँदा सम्भाव्यता अध्ययन नै नगरी प्राधिकरणले कार्य थालेको देखिन्छ । निर्माण सुरु गर्नुअघि नै यसबारे अध्ययन हुनुपर्नेमा दवाव र भावनाकै भरमा विमानस्थल बनेको देखिन्छ । अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल आवश्यकताको निहुँमा वैदेशिक ऋण लिएर अनावश्यक रूपमा र वैज्ञानिक मूल्याङ्कनविना लगानी गरेको देखिएको छ ।

२ प्रतिशत ब्याजदरमा लिएको सहुलियतपूर्ण ऋणलाई ५ प्रतिशतमा सरकारसँग लिई २० वर्षभित्र तिर्ने र निर्माण सम्पन्न भएपछि ७ वर्षमा ब्याज तिर्ने अनि १३ वर्षमा २६ किस्ता गरी तिर्ने सम्भावनाको थप अध्ययन हुनु आवश्यक छ । प्राधिकरणले विमानस्थल बनाउँदैमा वायुसेवा कम्पनीहरूले त्यत्तिकै जहाज सञ्चालन गर्दैनन् । सबैभन्दा पहिले उडान सुरक्षा र त्यसपछि सञ्चालन नाफाबारे विस्तृत अध्ययन नगरी कुनै पनि वायुसेवा कम्पनी आउँदैनन् । नेपालभरि दुर्गम भेगमा रहेका विमानस्थल कुनै पनि सुरक्षित छैनन् । ती विमानस्थलमा आन्तरिक वायुसेवा कम्पनीले उडान गरिरहेका छन् । आन्तरिक विमानस्थलमा अन्तरराष्ट्रिय नागरिक उड्डयन सङ्गठन (आईकाओ) को अनुगमन हुँदैन । अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलहरू आईकाओको मापदण्ड अनुसार बन्नु र सञ्चालन हुनु आवश्यक हुन्छ ।

पोखरा उपत्यकामा करिब ४७० प्रजातिका चरा पाइने बताइएको छ । विमानस्थल वरपर मात्रै १६२ प्रजातिका चरा सहजै भेटिन्छन् । यो जानकारी नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणद्वारा तयार गरिएको विमानस्थलको वातावरण प्रभाव मूल्याङ्कन प्रतिवेदनमा छैन । पोखरा उपत्यकाको उत्तर र अन्नपूर्ण हिमशृङ्खलाको दक्षिणतिरको भूभाग हुँदै सेप्टेम्बरदेखि डिसेम्बरसम्म बर्सेनी करिब १५ हजार चरा बसाइँ सर्छन् । पोखरा विमानस्थल आसपास खोलारनाला, तल तलैया, बगैँचा, कृषि क्षेत्र, वन आदिले गर्दा चराका लागि यस क्षेत्र राम्रो बासस्थान बनेको छ । यसले गर्दा थुप्रै चरा वरपर उडिरहन्छन् । यस्तो अवस्थामा विमान उड्दा, अवतरण गर्दा चरासँग ठोक्किने सम्भावना प्रचुर रहन्छ । वातावरण प्रभाव मूल्याङ्कन प्रतिवेदनमा विमानस्थल नजिक रहेको फोहर फाल्ने ठाउँका कारण चरासँग दुर्घटना हुनसक्ने र त्यसका लागि आवश्यक कार्ययोजना बनाउने भनेर उल्लेख गरिए पनि हालसम्म कुनै तयारी गरिएको छैन ।

(यो सामाग्री नेपाल आर्थिक पत्रकार समाज (सेजन) र पोलिसी इन्टरप्रेनर्स इन्कर्पोरेटेड (पिपिआइ) को सहकार्यमा प्रकाशित विदेशी सहयोग एवं लगानी रहेका महत्त्वपूर्ण पूर्वाधार आयोजनाहरूको एक खोज अध्ययन विषयक पुस्तकबाट साभार गरिएको हो । पुस्तक केही समय अगाडि प्रकाशनमा आएकाले पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलकाे पछिल्लो प्रगति विवरण केही फरक हुन सक्नेछ ।)