Nepal Purbadhar

बुधबार, अशोज १२, २०७९
Wednesday, September 28, 2022

बुधबार, अशोज १२, २०७९
Wednesday, September 28, 2022
बजेट पारदर्शितामा नेपाल १२ स्थान तल झर्यो, नागरिक सहभागितामा भने दक्षिण एशियामै उत्कृष्ट अवस्था ठिक नभएका २५ सवारी साधन ट्राफिक प्रहरीको कारवाहीमा, १४ नियन्त्रणमा कोषले हिमाल दोलखा हाइड्रोपावरको हकप्रद शेयरको प्रत्याभुति गर्ने हरित हाइड्रोजनमा लगानी भित्र्याउन ‘नेपाल ग्रीन हाइड्रोजन समीट’ गर्दैछाैंः घले पश्चिम सेती अध्ययन अनुमतिपत्रका लागि भारतीय कम्पनीको आवेदन निजी क्षेत्रलाई विद्युत व्यापारको अनुमति दिन अध्यादेश (यस्ता छन् विद्युत व्यापारका प्रावधानहरु) कोटेश्वर–सूर्यविनायक सडकमा प्राधिकरणले जोड्यो स्मार्ट बत्ती, झिलिमिली बन्यो सडक २ अर्ब बढी लगानीमा भरतपुर महानगरकाे ढल व्यवस्थापन गरिने

मानिसको सुख, सम्पन्नता र गाैरव पूर्वाधारसँग जोडिएको छः खड्गबहादुर विष्ट (अन्तर्वार्ता)


नेपाल सरकारले अमेरिकी सहयोगमा निर्माण हुन लागेको ऊर्जा र सडक परियोजनाका लागि  विकास समितिअन्तर्गत गठन गरेको मिलिनियम च्यालेञ्ज एकाउण्ट (एमसिए) नेपालका कार्यकारी निर्देशक खड्गबहादुर विष्टसँग पूर्वाधार क्षेत्रमा ३४ बर्ष काम गरेको अनुभव छ । नेपाल विद्युत प्राधिकरण र हिमाल पावर कम्पनीको खिम्तीका साथै लाओस लगायतका देशमा पुगेर अनुभव हासिल गरेका विष्ट स्वतन्त्र ऊर्जा उत्पादकहरूको संस्था नेपाल (इप्पान) का पूर्व अध्यक्ष समेत हुन् । अहिले सबैभन्दा चर्चा र विवादमा रहेको मिलिनियम च्यालेञ्ज कर्पोरेसन (एमसीसी) को झण्डै ५६ अर्ब रुपैयाँ बराबरको अनुदान सहायतामा निर्माण हुन लागेको परियोजनाको नेतृत्व गरिरहेका विष्टसँग हामीले एमसीसी परियोजनाबारे भने कुरा गरेनौं । एउटा पूर्वाधार आयोजनाले जनताको जनजीवन र देशको अर्थतन्त्रमा कसरी योगदान गर्छ भन्ने विषयमा केन्द्रित रहेर विष्टसँग नेपाल पूर्वाधारका लागि भीम गौतमजीवन बस्नेतले गरेको कुराकानीः

पूर्वाधार आयोजनासँग आम मानिसलाई कसरी जोड्ने ?

आजको आधुनिक युगमामा मानिसको जीवनलाई निरन्तरता दिन पूर्वाधार बिना परिपूर्णता नै मिल्दैन । उदाहरणका लागि यातायात, सञ्चार, विद्युत, खानेपानी, सिँचाइलगायतका पूर्वाधार नभइकन मानव जीवन अघि बढ्न नसक्ने अवस्था छ । यसमा पनि आधुनिक अर्थ व्यवस्थामा ऊर्जा र यातायात केन्द्रीय विषय बनेका छन् । यस्ता पूर्वाधार बनेपछि मात्र मानिसले आफ्नो दक्षता, इच्छा र क्षमताअनुसार सानादेखि ठूला बन्दव्यापार र व्यवसाय सुरु गर्छन् । यसकारण मानव जीवनसँग पूर्वाधार अन्योन्याश्रित बनेको छ ।

मानिसको खुशी वा सन्तुष्टिसँग पूर्वाधारलाई कसरी जोड्न सक्छौं ?

सन्तुष्टि वा खुशीसँग पूर्वाधारलाई जोड्ने कुरा आफैंमा गहन विषय हो । मानव विकास सुचकांक निकाल्ने गरिन्छ । नेपालको सन्र्दभमा त्यति सान्दर्भिक नभए पनि संयुक्त राष्ट्र संघले निकाल्ने यस्ता सुचकांकले केही न केही संकेत भने गरिरहेको हुन्छ । ती प्रतिवेदन हेर्दा विद्यालय, विश्वविद्यालय, सडक, खानेपानी, सिँचाइ, यातायात तथा विद्युत वितरणको अवस्थाका आधारमा त्यो देशको मानव विकास सुचकांक माथि रहेको पाइन्छ । यसकारण खुशी र सन्तुष्टिलाई प्रत्यक्ष मापन गर्न नसकेपछि मानव विकाससँग पूर्वाधार जबर्जस्त जोडिएको छ । यसले विकासको अवस्थालाई प्रतिविम्बित गर्छ ।

काठमाडौ ३० देखि ४० लाख मानिस किन बस्छन । अरु ठाँउमा किन बस्दैनन् भनेर हेर्न सकिन्छ । यसका अरु कारण पनि होलान् । तर, अन्य ठाँउको भन्दा पूर्वाधार काठमाडौमा बढी हुनु एउटा महत्वपूर्ण कारण हो ।

हाम्रै (नेपाल) सन्दर्भमा मानिसको जीवनसँग पूर्वाधारलाई कसरी जोडेर हेर्ने ?

यस विषयलाई उदाहरणबाट बुझ्न अझ सजिलो होला । काठमाडौंमा ३० देखि ४० लाख मानिस किन बस्छन् ? अरु ठाँउमा किन बस्दैनन् ? भनेर हेर्न सकिन्छ । यसका अरु कारण पनि होलान् । तर, अन्य ठाँउको भन्दा पूर्वाधार काठमाडौमा बढी हुनु एउटा महत्वपूर्ण कारण हो । मानिस राजधानीमा आए, खुशी भए वा दुःखी भए अर्को विषय होला । तर, यहाँ मानिसलाई तान्ने विषय भनेको काठमाडांैको पूर्वाधार हो । यहाँ हिड्न सजिलो छ । आफ्ना बालबच्चालाई पढाउन सजिलो छ । उपचार गर्न सहज छ ।

आफ्नो दैनिक जीवनको लागि आवश्यक पूर्वाधार यहाँ सजिलै उपलब्ध छ । यसकारण मानिस विकट गाँउदेखि बसाइ सरेर काठमाडौं आएका न हुन् । यसकारण बसाइसराईसँग पूर्वाधार गहिरोसँग जोडिएको छ । काभ्रेमा बस्ने मानिस काभ्रेदेखि काठमाडौंसम्म छ लेनको सडक हुन्थ्यो भने काठमाडौं आएर बस्ने थिएन । घरबाट नै आवतजावत गर्ने थियो । तर, पूर्वाधार नभएर नै त त्यहाँको मानिस यहाँ आएर बस्न थाले । पूर्वाधार प्रशस्त हुने हो भने बसाइसराई पनि घट्ने थियो होला । यसकारण मानिसको सुख, सम्पन्नता पूर्वाधारसँग पनि जोडिएको छ । तर, मानिस खुसी हुन्छ वा हुदैन भन्ने विषय फरक हो । मानिस सम्पन्न भएर पनि खुसी नहुन सक्छ । धनी हुँदैमा खुसी हुन्छ भन्ने हँुदैन । यो विषय भने मानिसअनुसार फरक पर्न सक्छ ।

पूर्वाधार आयोजनाको योजना बनाउँदा वा कार्यान्वयन गर्दा मानिस कसरी जोडिन्छ ?

यो जनसंख्या र पूर्वाधारसँग सम्बन्धित विषय हो । जनसंख्या फैलिदै जाँदा गाँउ बन्छ, समुदाय बन्छ, सहर बन्छ । त्यहीं गाँउ, सहर र बस्तीमा पूर्वाधार जोडिने हो । त्यो बस्तीका मानिसले आफ्नो जीविका धान्न गर्ने उत्पादन र जीवनशैलीसँग पूर्वाधार जोडिने हो । उत्पादन र बस्तीलाई समन्वय गर्ने गरी कहाँ पूर्वाधार बनाउने वा राख्ने भन्ने विषय आउँछ । बस्तीको आधारमा कहाँ स्वास्थ्य चौकी राख्ने, कहाँ विद्यालय बनाउने, कहाँ कुलो बगाउनेलगायतका विषय आँउछन् । यसकै आधारमा गुरूयोजना बनाइन्छ र त्यसलाई आधारित बनाएर पूर्वाधार निर्माणका काम गरिन्छ ।

नेपालमा तपाइले भने जसरी नै काम भएको छ त ?

नेपालमा अहिले १५ औं पञ्चवर्षिय योजना कार्यान्वयनमा रहेको छ । यसकारण केही पनि भएको छैन् भन्नु गलत हुन्छ । पूर्व पश्चिम राजमार्ग बन्यो, उत्तर दक्षिण करिडोर बनिरहेका छन । प्रसारण लाइनको गुरूयोजना बनाएका छौं । तर, पूर्वाधारको खाका पहिले कोर्यो कि मानिस पहिले गयो भन्ने प्रश्न आउँछ । पहिलो बस्ती विकास भयो र विकास लग्यौं कि पहिलो विकास गर्यो र बस्ती बस्न थाल्यो भन्ने विषयमा भने यस्तै भयो भन्न सकिने अवस्था छैन । तर, पहिले नै बस्ती बसेको ठाँउमा पछि पूर्वाधार लैजाँदा व्यवस्थित बस्ती नभएका कारण पूर्वाधार निर्माणमा अनेकन समस्या आएका उदाहरणहरू हामीसामु छन् । त्यो अप्mठ्यारो भोगिरहनुपरेको छ । त्यसकारण, योजना नै नभएको भने होइन, तर, योजनाअनुसार विकास नहुँदा जथाभावी किसिमले अघि बढ्दा समस्या आएका छन् । यसले निश्चित रूपमा पूर्वाधार आयोजनाको लागत वृद्धिमा भूमिका खेलिरहेको छ ।

बसाईंसराईले जनसंख्या कतै अत्याधिक र कतै फाट्टफुट्ट मात्र रहेको अवस्था छ । के यो पूर्वाधारसँग बस्तीलाई समयमा जोड्न नसक्दाको परिणाम हो ?

वृहत रुपमा हेर्दा मानिसको सहजता र पहुँचको कारण पनि असमान जनसंख्या वितरण भएको देखिन्छ । उदाहरणको लागि पूर्व पश्चिम राजमार्ग नजिक विकास भएका सहर हेर्दा चितवन सबैभन्दा छिटो विकास भएको देखिन्छ । चितवनको अवस्थितिले पनि दु्रत विकास हुनलाई सघायो । तर, सबैतिर चितवनलाई जसरी हेर्न मिल्दैन । अमेरिकाको वासिङ्टन डिसी, भारतको नयाँ दिल्ली, चण्डीगढ पछि योजना गरेर विकास गरिएका सहर हुन् । यसकारण एउटा विभिन्न अनुकुलताले आफैं विकास हुने र अर्को योजना गरी विकास गर्ने नमूना भेट्टाइन्छ । यसकारण विना योजना विकास भएका सहरहरू व्यापारिक रुट, वा कुनै औद्योगिक उत्पादन वा कुनै स्रोतको अधिकताजस्ता विषयले विकसित हँुदै गएको देखिन्छ । अर्कोतर्फ त्यस्तो सम्भवना देखेपछि सरकारले पछि सहर वा वस्ती वा आयोजना विकास गरेको पनि देखिन्छ ।

कुनै पनि पूर्वाधार आयोजनालाई मानिसको जीविका तथा आयस्रोतसँग जोड्नुपर्छ । कतिपय पूर्वाधार निर्माण भए तर, त्यसले जुन किसिमको प्रतिफल दिनुपर्ने वा रोजगारी सिर्जना हुनुपर्ने हो, त्यो भएन भन्ने एकथरीको भनाइ छ । जुन परिमाणमा लगानी भएको छ, त्यसबाट प्राप्त हुने प्रतिफल भने अपेक्षित छैन भनिन्छ । तपाईंको अवलोकनले के भन्छ ?

यो धेरै गहन विषय हो । उदाहरणको लागि त्रिभुवन राजपथ बन्यो । त्यसपछि टिस्टुङ पालुङका मानिस बसाईं सरेर गए । सडकले हेटौडादेखि अमलेखगञ्ज हुँदै विरगञ्जसम्म जोड्ने काम मात्र गर्यो । बीचका मानिसको लागि केही भएन भन्ने छ । तर, त्यसरी मात्र सोच्नु भएन । पहिलो कुरा त त्यो बीचका मानिसका लागि भनेर मात्र सडक निर्माण गरिएको थिएन । त्यसबेला दुई वटा ठूला सहरलाई जोड्ने उद्देश्यले त्यो सडक निर्माण गरिएको थियो । । यस्ता आयोजनामा बीचमा पर्ने मानिसको आर्थिक अवस्था सुधार्ने, ग्रामिण अर्थतन्त्र उकास्नेजस्ता विषय पर्दैनन् ।

आयोजना जटिल बन्दै गएको नै सन् १९७० को उत्तरार्ध र ८० को पूर्वाधमा पुगेपछि हो । त्यसपछि वातावरणीय विषय उठ्यो । सामाजिक र स्वास्थ्यको विषय उठ्न थाल्यो । वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन (इआइए) गर्ने विषय नै सन् १९७० पछि आएको हो । त्यसअघि नै अमेरिका र युरोपमा ठूला ठूला ड्याम बने तर, ती आयोजनाको वातावरणीय अध्ययन नै छैन । त्यसबेला त्यस्ता आयोजनाको प्रभाव समुदायलाई परे पनि वातावरणीय विषय आयोजनाको ‘कम्पोनेण्ट’ मा पर्दैनथ्यो । बरु ठूला सडक बनेपछि मानिस बसाईं सरेर सहर गए र गाँउमा बस्ने त्यहीं रहे ।

योजनाअनुसार विकास नहुँदा जथाभावी किसिमले अघि बढ्दा समस्या आएका छन् । यसले गर्दा निश्चित रुपमा पूर्वाधार आयोजनाको लागत वृद्धिमा भुमिका खेलिरहेको छ ।

यो धेरै ठाँउको अवस्था हो । तर, पछिल्लो समयमा यो परिदृष्यमा परिवर्तन आएको छ । ठूला आयोजना बनाउँदा सरकारसँग समन्वय गरेर स्थानीयको लागि पनि केही न केही गर्ने विषय पर्न थालेको छ । पहिले त्यति हुदैनथ्यो, उहिले नेपालमा मात्र होइन, संसारभर नै त्यही स्थिति थियो । तर, तेह्रौं, चौधौंदेखि सोह्रौं  शताब्दीसम्म चाहीं सडक बनेपनि कृषिमा आधारित प्रणाली भएकाले सहर किन जाने भन्ने अवस्था थियो । सहर नै शुरुवाति अवस्थामा थिए । बसाइ सर्ने तर्क बलियो थिएन ।

विकास पहिले कि जनसंख्या पहिले भन्ने विषय अण्डा पहिले कि चल्ला पहिले भनेजस्तै हुन्छ । तर, ऐतिहासिक तथ्यलाई अध्ययन गर्ने हो भने धेरै कम देशले मात्र पहिले योजना बनाएर काम गरेको देखिन्छ । बेलायतको राजधानी लण्डनका सडकहरू नै कति साँघुरा थिए । गल्लीहरूमा गाडी गुड्न मिल्दैनथ्यो । तर, विकासक्रमसँगै विस्तार गर्दै गए र अहिलेको अवस्थामा आइपुगेको हो ।

नेपालको पूर्वाधार विकासलाई हेर्ने हो भने बि.सं २०१३ सालदेखि आवधिक योजना निर्माण थालियो । त्यसपछि अहिलेसम्म निरन्तर योजना निर्माण गर्ने र कार्यान्वयन गर्ने गरिएको छ । योजना कति सफल भए भनेर हेर्दा अपेक्षित सफल भएको देखिँदैन । त्यसकारण पूर्वाधारको अवस्था त्यति बलियो नभएको हुन सक्छ । तर अहिले विद्युत वितरण, खानेपानी, विद्यायल, विश्वविद्यालय र अस्पताललगायतको विषयमा गहिरिएर हेर्ने हो भने केही पनि भएको छैन भन्ने अवस्था होइन । बालिका शिक्षामा नेपाल संसारभरमै अग्रणी स्थानमा छ । नेपालले केही क्षेत्रमा धेरै राम्रो गरेको छ । मातृ शिशु मृत्युदरमा निकै सुधार आएको छ ।

पञ्चवर्षिय योजना बनाएको भए पनि त्यो योजना त हरेक वर्षको बजेटमार्फत कार्यान्वयन हुने हो । तर, सरकार परिवर्तन भइरहने, तोकिएका आयोजना कार्यान्वयन नहुने, ढिलो हुने, समयमा सम्पन्न नहुने, बढी लागत लाग्ने जस्ता समस्याले अपेक्षित उपलब्धिमा भने प्रश्न गर्न सकिन्छ । १० वर्षसम्म पनि सडक सम्पन्न नहुने, २० वर्षसम्म खानेपानी आयोजना पूरा नहुनेलगायतका समयमा कार्यान्वयन नभएका उदाहरण हाम्रो सामु धेरै छन् । यो कमजोरी हो । विडम्बना हो ।

क्षेत्र, जनसंख्या र स्रोतको समानुपातिक वितरण होला भनेर नै हामी संघीयतामा गयौं । तर, अहिले पनि मानिस राजधानी वा सहर आउने क्रम रोकिएको छैन । कसरी पूर्वाधार विकास गर्यो भने मानिसको अस्वभाविक र दु्रत गतिमा भइरहेको बसाईंसराईलाई रोक्न सकिएला ?

संघीयतामा गएको विषय आर्थिक भन्दा पनि राजनीतिक कारण होला जस्तो लाग्छ । पहिचानका विषयमा लागेर संघीयतामा पुगेको हुन सक्छ । वित्तीय रूपमा संघीयतामा नगएको कारण नै अहिले यसलाई धान्न गाह्रो भइरहेको छ । ठूलो कर्मचारीतन्त्रलाई पाल्नुपर्नेछ । तर, आयस्रोत सिमित छ । तर, स्थानीय सरकार जुन बनेका छन् । त्यो आशालाग्दो विषय हो । उनीहरूलाई अधिकार पनि दिएको छ । केही वर्ष परिपक्व हुन समय लाग्नेछ । त्यसपछि स्थानीय सरकारले परिवर्तन ल्याउने अपेक्षा छ । प्रदेश सरकार भने स्थानीय जत्तिकै प्रभावकारी हुन कठिन देखिएको छ ।

नेपालमा ठूला पूर्वाधार निर्माण भइरहेका छन् । लगानी भइरहेको छ । तर, त्यसले अर्थतन्त्रमा कति योगदान दिएका छन् भनेर अध्ययन भएको छैन । तपाईंको अनुभवमा पूर्वाधार अर्थतन्त्रलाई समृद्ध बनाउनका लागि किन आवश्यक देखिन्छ ?

पूर्वाधार आयोजना र अर्थतन्त्रको सम्बन्धलाई ऐतिहासिक रूपमा हेर्दै जानुपर्ने हुन्छ । अमेरिकाले सन् १८०० को उत्तर्राधमा अमेरिकाको सिकागोदेखि न्यूयोर्कसम्म आउने रेलको लिक बनाएको थियो । यो लिक निर्माण गर्दा हजारौ मानिसले काम पाए । बनिसकेपछि ती ठूला सहरबीच ‘मास ट्रान्सपोर्ट’ थालनी गर्न सहयोग पुग्यो । किसानले उत्पादन गरेको कृषि उत्पादनदेखि काठसम्म र अन्य मालसामान ठूला परिमाणमा बोक्न सक्ने भयो । रेल पनि १ किलोमिटरसम्मका लामा हुन्थ्ये । त्यसले क्रान्ति ल्याएको हो ।

१० वर्षसम्म पनि सडक सम्पन्न नहुने, २० वर्षसम्म खानेपानी आयोजना पूरा नहुनेलगायतका समयमा कार्यान्वयन नभएका उदाहरण हाम्रोसामु धेरै छन् । यो कमजोरी हो । विडम्बना हो ।

जब बाफमार्फत चल्ने इञ्जिनबाट पेट्रोलियम पदार्थमा चल्ने रेलगाडी बन्यो । त्यसले विकासमा अझ तीव्रता ल्यायो । युरोपको जर्मनी पनि सडक (अटोभान) बाटै विकास भएको हो । जर्मनीले सडकमा चलाउनेको लागि गाडी बनायो, त्यही गाडी विक्री गरेर धनी बन्यो । यस प्रकार पश्चिमा देशमा हेर्ने हो भने यातायात, सञ्चार र विद्युतको विकासले ठूलो परिवर्तन र समृद्धि ल्यायो ।

नेपालमा पनि पूर्वाधार आयोजना निर्माण स्थानीयसँग जोडिँदैन भन्ने विषय त्यति तर्कसंगत नहोला । उदाहरणको लागि बि.सं २०१८ सालमा पूर्वपश्चिम राजमार्ग बनाउने भनेर थालिएको थियो । तर, आज ६९ वर्षपछि त्यही राजमार्गको कारण त्यस वरिपरी सहर बनेका छन् । पूर्वदेखि पश्चिम पुग्ने अवस्था सिर्जना भएको छ । चितवतन भरतपुर, बुटवल, नेपागञ्ज, धनगढी, अत्तरियाजस्ता सहर विकास हुन सके ।

पूर्वमा त्यस्तै नयाँ सहर बने । यसकारण एउटा राजमार्गले नेपालको जनसांख्यिक अवस्थितिलाई परिवर्तत गरिदिएको छ । त्यस्तै, विद्युत वा प्रसारण लाइनले पनि परिवर्तन ल्याउनुपर्ने हो । तर, यिनको प्रभाव देखिन समय लाग्छ । विस्तारै परिवर्तन पनि हुँदै गएको छ । हामीले गर्ने काम औद्योगिक मेसिनमा आधारित हुँदै गएका छन् । घरलाई तातोचिसो बनाउने प्रणाली आउँदैछ । पहिले खाना पकाउन ३ घण्टा लाग्थ्यो भने अहिले एउटा स्वीच थिच्दा खाना पकाउन वा पानी तताउन सकिने र त्यो पनि केही मिनेटमै सम्पन्न हुने प्रविधि आएको छ ।

यसबाहेक राज्यले पूर्वाधार आयोजनामार्फत प्राप्त गर्ने राजश्व, रोयल्टी वा अन्य आय जनतालाई कसरी वितरण गरेको छ भन्ने विषय उत्तिकै महत्वपूर्ण हुन्छ । वितरण भनेको रकम दिने भनेर बुझ्नु हुँदैन । सेवा सुविधा दिने, राम्रो पढ्नेलाई पढाउने, क्षमताअनुसार काम वा रोजगारी उपलब्ध गराउने जस्ता विषय पर्छन् । संसारका १ प्रतिशत मानिसको हातमा विश्वको ४० प्रतिशत अर्थतन्त्र छ भनिन्छ । हु

न पनि कुनै देशको भन्दा पाँच, छ गुणा ठूलो आर्थिक हैसियत भएका मानिस छन् । आफ्नै अन्तरिक्षयान बनाएर अन्तरिक्षमा जान थालिसके । यसकारण अहिलेको विषय भनेको सिर्जना भएको सम्पतिलाई कति र कसरी वितरण गर्ने भन्ने विषय महत्वपूर्ण हुन गएको छ । यसमा सरकारको पनि भूमिका रहन्छ । तर, मानिसलाई धनी नै नहुने गरी नीतिनियम बनायो भने पनि सही हँदैन् ।

यसका साथै, हामीले पूर्वाधार निर्माणसँगसँगै आधुनिक र अत्याधुनिक निर्माणमा पनि ध्यान दिनुपर्छ । कसरी दक्षतापूर्ण, क्षमतायुक्त र प्रभावकारी पूर्वाधार बनाउँदा राज्यलाई र त्यहाँ रहने जनतालाई पनि सहयोग पुग्छ भन्नेबारे पनि सोच्नुपर्छ । नेपालमा कान्तिपथलाई लिन सकिन्छ । त्यो सडक पर्यटकिय हिसाबले ठिकै छ । तर, आर्थिक रूपले प्रतिस्पर्धी हुन सक्दैन । हेटौडा निस्कनु पर्यो भने ढिला हुन्छ । त्योभन्दा छिटो गन्तव्यमा पुग्नको लागि सुरुङमार्फत समयमा पुगिएला । त्यस्ता पूर्वाधारमा फड्को हान्नुपर्ने बेला आएको छ । जहाँ पनि सडक नै निर्माण गर्नु मात्र विकास होइन ।

ठूला पूर्वाधार निर्माणले देशको कूल ग्राहस्थ्य उत्पादन (जिडिपी) मा कसरी योगदान पु¥याउँछ ? किन ठूला पूर्वाधार आयोजना निर्माण गर्नुपर्ने आवश्यकता छ ?

नेपालको जनसंख्या २ करोड ९२ लाख कटिसकेको छ । यो युरोपका देशसँग तुलना गर्दा ठूलो नै हो । ठूलो पूर्वाधार र सानो पूर्वाधार भनेर केलाई भन्ने पनि प्रश्न छ । जनसंख्याको २० प्रतिशत मात्र गाडी चढ्ने भए भने पनि त्यो ६० लाख बराबर हुन्छ । अब हामीले हेर्नुपर्ने भनेको त्यो ६० लाख बराबर मानिसले गाडी गुडाउनको लागि आवश्यक पूर्वाधार छ कि छैन भनेर हेर्नुपर्ने हुन्छ । त्यो आवश्यकतालाई पूरा गर्ने गरी पूर्वाधार बनाउने विषयलाई प्राथमिकता दिनुपर्छ भन्न खोजेको हो ।

हामीले पूर्वाधार निर्माणको साथै आधुनिक र अत्याधुनिक निर्माणमा पनि ध्यान दिनुपर्छ । कसरी दक्षतापूर्ण, क्षमतायुक्त र प्रभावकारी पूर्वाधार बनाउँदा राज्यलाई र त्यहाँ रहने जनतालाई पनि सहयोग पुग्छ ।

अहिले नै युरोपको जस्तै १२ लेनको सडक आवश्यक परिसक्यो भन्न खोजेको होइन । हाम्रा पूर्वाधारलाई दक्षतापूर्ण रूपले सञ्चालन गर्न सकियोस् भन्नेमा जोड दिनुपर्छ । औसत ४ घण्टा लाग्ने सडकमा एक दिन लाग्यो भने त्यो सही हुँदैन । त्यसले अर्थतन्त्रलाई पनि चलायमान बनाउन सघाउँदैन । अर्कोतर्फ सडक यातायात बढी छ, त्योभन्दा रेल यातायात बढी प्रभावकारी हुन सक्छ । त्यसले ठूलो परिमाणमा सामान र यात्रुलाई ओहोरदोहोर गर्न सहयोग पुर्याउँछ । अर्काेतर्फ यसले लागत घटाउँछ र नाफा बढाउन सहयोग पुग्छ ।

आयोजनाको प्रतिफल दर हामी हिसाब गर्ने गर्छाैं, त्यो किन आवश्यक छ ? त्यसले आयोजनालाई कसरी सम्भव छ भन्ने देखाउँछ ?

उदाहरणको लागि कुनै प्रसारण लाइन आयोजना बनाएपछि त्यो आयोजनामार्फत कति मानिसको घरसम्म जोडिन्छ, कति गुणस्तरीय सुविधा पाउन सकिन्छ, प्रसारण लाइन गुणस्तरीय नहुँदा कति नोक्सान हुन्छ भन्नेलगायतका विषयलाई समेटिन्छ । त्यसबाहेक उत्पादन गरेको वस्तुको खपत र उत्पादनजस्ता विषयलाई पनि जोडिन्छ । यी लगायतका आधारलाई मानेर प्रतिफल दर निकालिन्छ । त्यो आयोजनामार्फत आर्थिक रूपमा के फाइदा भयो भन्ने विषय यसमा हेरिन्छ । यसरी फाइदा हुने विषयहरू एक ठाँउमा र लागत पर्ने वा खर्च हुने विषय अर्को ठाँउमा राखेर लागत र प्रतिफलको विश्लेषण गरिन्छ । यसले आयोजना निर्माण गर्दा हुने वा नहुने टुंगोमा पुग्न सघाउँछ ।

ठूला पूर्वाधार सम्पन्न भएपछि त्यसले हाम्रो अर्थतन्त्रमा यति योगदान दियो भनेर भन्न सक्छौ ? उदाहरणको लागि माथिल्लो तामाकोशी जलविद्युत आयोजनाको योगदानलाई भन्न सकिएला ?

सबैभन्दा पहिलो विषय त कुनै पनि आयोजनालाई मौद्रिक मूल्यमा हेर्ने कि अन्यमा हेर्ने भन्नेमा स्पष्ट हुनुपर्छ । हामीले आयोजना चक्रलाई पनि हेर्नुपर्छ । निर्माण गर्ने बेला कुनै जलविद्युत आयोजनाले सामान्यतया उत्पादन हुने विद्युत यति रुपैयाँमा बिक्री गर्ने र यतिमा निर्माण गरेर यसरी ऋण तिर्ने भन्ने सामान्य योजना बनाएको हुन्छ । लगानी यति, आय यति र प्रतिफल दर यति भनेर निश्चित गर्छ र त्यसैअनुसार बैंकको कर्जा तिर्ने गर्छ । यो आयोजनाको वित्तीय विश्लेषण भयो । तर, देशको आर्थिक विश्लेषण भनेको फरक हुन्छ ।

पहिलो कुरा त त्यो आयोजनाबाट राज्यले के पाइरहेको छ भन्ने हेरिन्छ । उदाहरणको लागि माथिल्लो तामकोशीबाट उत्पादन भएको विद्युत नेपाल विद्युत प्राधिकरणले बिक्री गरिरहेको छ । रोयल्टी राज्यले लिइरहेको छ । यसरी आएको स्रोत राज्यले आफ्नो बजेटमा राख्छ । अनि विभिन्न विकास निर्माणका काम गरिरहेको हुन्छ । अर्कोतर्फ स्थानीयले आयोजनामा काम पाउने, आयोजना स्थल नजिकै बन्दव्यापार गर्नेजस्ता क्रियाकलापले आर्थिक गतिविधि बढाउने भयो । अर्कोतर्फ स्थानीय सरकारले पनि आयोजनाको रोयल्टीको निश्चित प्रतिशत प्राप्त गरिरहेको होला । यसरी आयोजनामार्फत हुने आयले सरकारको बजेट (वित्तीय) प्रणालीमार्फत सबैलाई फाइदा पुर्याइरहेको हुन्छ ।

देशले पहिला कुन पूर्वाधार आयोजना कहाँ बनाउने भनेर निश्चित गर्नुपर्छ र त्यसैअनुसार जनसंख्यालाई पनि वितरण गर्नुपर्छ भन्ने धारणा रहेको पाइन्छ । अर्काेतर्फ वितरित वा विकसित जनसंख्या रहेको स्थानमा आवश्यकतामा आधारित भएर आयोजना निर्माण गर्नुपर्छ भन्ने धारणा पनि छ । नेपालको हकमा के गर्दा उत्तम होला ?

जुन देशमा बसाईंसराई तीव्रगतिमा भइरहेको हुन्छ । त्यहाँ जनसंख्याअनुसार पूर्वाधार निर्माण गर्नुपर्ला । उदाहरणको लागि मेलम्ची आयोजना धेरै पहिलेको आवश्यकतामा आधारित थियो । तर, समयमा आयोजना पूरा नभएपछि जनसंख्या वृद्धि हुँदै गयो र त्यो आयोजना पूरा हुँदा आवश्यकता पूरा भएन । यसकारण कसरी अघि बढ्ने भन्ने द्विविधा सधंै रहिरहला । हामीले आयोजना तोकिएको समयमा सम्पन्न गर्ने हो भने पनि थप आयोजनाको योजना गर्न सजिलो होला ।

अर्को महत्वपूर्ण विषय के हो भने कुनै पनि आयोजना निर्माण थाल्नुअघि अध्ययन गरिएको हुन्छ । विनाअध्ययन कुनै आयोजना अघि बढाएको हुँदैन । उदाहरणको लागि पाँचखालमा सुख्खा बन्दरगाह बनाउने योजना सरकारको छ । त्यो योजनाको पछाडि त केही न केही तर्क छन् । तातोपानीबाट ल्याएको सामान एकैचोटी काठमाडौं नपुर्याएर पाँचखालमा राख्ने योजना होला । त्यसले व्यवस्थापनमा सायद सहयोग पुग्ला । कसैले पनि त्यतिकै केही काम गरेको हँुदैन । तर, जति अध्ययन हुनुपर्ने हो, त्यो चाहीँ नभएको हुन सक्छ । अर्कोतर्फ अर्थराजनीतिक प्रभाव पनि हुन सक्छ । कुनै आयोजना गर्ने वा नगर्ने भन्ने विषयमा राजनीतिक नेतृत्वको पनि भूमिका रहन्छ । त्यो संसारका सबै प्रजातान्त्रिक देशमा भेटिन्छ । तर, केही न केही अध्ययनमा आधारित नै रहेर आयोजना अघि बढाइएको हुन्छ ।

पछिल्लो जनगणनाले हिमाली र पहाडी जिल्लाको जनसंख्या घटिरहेको र तराईका जिल्लामा वृद्धि भएको देखाएको छ । तर, हाम्रो बजेटमा भने पहाडी र हिमाली जिल्लामा जाने विकास बजेट बढ्दै गइरहेको देखिन्छ । यस्तो अवस्थामा पहाड र हिमाली क्षेत्रमा मानिसलाई रोक्ने कि तराईमा पूर्वाधार थप्ने ?

यो वृहत र गम्भिर प्रश्न हो । यसको ठ्याक्कै उत्तर मसँग पनि छैन । तर, केही दृष्टान्तहरू भने बताउन सक्छु । अवश्य पनि तराईको तुलनामा पहाडमा कुनै पनि पूर्वाधार निर्माण गर्दा बढी लागत लाग्छ । यसकारण पनि पहाड र हिमाली क्षेत्रमा पूर्वाधार निर्माण गर्नु महंगो पर्छ । योजनाकारले पनि यो सोच्नुपर्ने विषय हो । लाओसको एउटा उदाहरण दिन सकिन्छ । लाओस नेपालभन्दा झण्डै दुई गुणा ठूलो छ तर, जनसंख्या तीन गुणा कम छ । त्यहाँ मौङ जातिका मानिस बसोबास गर्छन् । ती पहाडमा बस्छन् । बस्ती वा सहरमा बस्दैनथे । त्यसकारण त्यो जातिलाई सुविधा लैजान धेरै कठिन थियो । तर, भियतनाम युद्धमा यिनीहरू पनि प्रत्यक्ष अप्रत्यक्ष रूपमा सहभागी भए । त्यसपछि तीनीहलाई त्यहाँको मेकङ भन्ने नदीको उर्वर डेल्टा क्षेत्रमा बसालियो ।

पहाडमा कसैलाई बस्नै दिइएन । त्यससँगै पहाडमा काठ उत्पादन गर्नेगरी रुख रोपियो । उत्पादन भएको काठ भियतनाम बिक्री गरिने भयो । तलतिर जलविद्युत आयोजना पनि निर्माण गरियो । डेल्टा क्षेत्रमा सरकारले विद्यालय, अस्पताल, खानेपानी, विद्युत, सञ्चार सुविधा पु¥यायो । यसले देशलाई चाडै अघि बढाउन सहयोग पुग्यो । यसरी पनि विकास गरेका उदाहरण भेटिन्छ । पहिला महेन्द्रको पालामा तराईका कतिपय क्षेत्रमा मानिसलाई लगेर वस्ती विकास गरेको भए पनि अहिले नेपालको हकमा लाओसकै जस्तो गर्न गाह्रो छ । जातियता, साम्प्रदायिकताजस्ता विषय उठिसकेकाले पनि यसो गर्न अब कठिन हुनेछ । यसकारण कतैकतै बसाईसराई हुने प्रवृतिलाई पनि व्यवस्थित गर्नुपर्ने हो कि जस्तो लाग्छ ।

मध्यपहाडी राजमार्गका विभिन्न ठाँउमा सहर विकास गरेर बसाईंसराई रोक्न खोजेको पनि देखिन्छ । तर, रोकिएन नि ?

त्यस्तो सुविधाले केही मात्रामा रोकिएला । तर, पूरै रोकिदैन । अमेरिका भन्ने देश नै बसाईं सरेर आउनेहरूको देश हो । युरोपले अमेरिका जानबाट रोक्न खोज्दा पनि रोक्न सकेन । जबकि अमेरिकाभन्दा युरोप विकसित ठाँउ हो । त्यसकारण कसैले पनि कसैलाई रोक्न सक्दैन । विकास मात्र होइन, अन्य पक्षहरूलाई पनि ध्यान दिएर काम गर्यो भने रोक्न सकिएला ।

विकास वा पूर्वाधार निर्माणलाई लिएर दुईवटा धारणा पाइन्छ । पहिलो प्रतिफल दर जतिसुकै होस्, नागरिकसम्म पूर्वाधार पु¥याउनु सरकारको जिम्मेवारी हो भनिन्छ । दोस्रो, पूर्वाधार आयोजनामा प्रतिफल दर हेरेर मात्र लगानी गर्नुपर्छ । घाटा हुने वा सम्भाव्य नभएको आयोजना गर्नुहुन्न भन्ने छ । यसलाई कसरी बुझ्ने ?

प्रतिफल दर भनेर आर्थिक पक्षलाई मात्र बुझ्न हुँदैन । बाहिरबाट हेर्दा मूल्य नदेखिने विषय पनि हुन्छ । राज्यको रूपमा उसका केही निश्चित प्रतिवद्धता र जिम्मेवारी हुन्छन् । त्यसमा घाटा नै खाएर पनि गर्नुपर्ने आवश्यकता हुन्छ । कतिपय आयोजनाको धेरै फाइदा हुने तर, एउटा क्षेत्रमा भने बेफाइदा हुने वा घाटा हुने पनि हुन सक्छ । तर, राज्यले सामाजिक न्यायको लागि गरिहरेका हो भनेर बुझ्नुपर्ने हुन्छ । सरकारले गर्ने हरेक आयोजनामा प्रतिफल दर हिसाब नै गरेको हुन्छ । तर, केही अपवादमा भने घाटा भएको अवस्थामा पनि सञ्चालन गर्नुपर्ने जिम्मेवारी हुन्छ ।

हाम्रा छिमेकी देशमा ठूला पूर्वाधार निर्माण गर्न सक्ने, हामी निर्माण गर्न नसक्ने अवस्था छ । यसमा कहाँ के कमजोरी भयो ?

हाम्रो अर्थतन्त्रको आकार, मेसिन, जनशक्ति, अनुभवलगायतका विषय यसमा आउँछन् । बेइजिङदेखि ग्रेटवालसम्मको ७५ किलोमिटर एक्सप्रेस वे एसिया प्यासिफिक इकोनोमिक समिटको लागि निर्माण गर्यो । एउटा सम्मेलनको लागि । यो किन त भन्दा देशको हैसियतको विषय आउँछ । हामीले बनाउन नसक्ने होइन, तर, हाम्रा खल्तीमा कति रकम छ, निर्माण गर्ने मेसिन कति छन्, जनशक्ति कति छ, अनुभव कत्तिको संगाल्न सकेका छाैं । यस्ता विषयले गर्न सक्ने /नसक्ने विषय सामान्यतया निर्धारण गर्छन् ।

ठूला पूर्वाधार आयेजनाहरू त आवश्यक छन् भनेर देखिसकिएको छ नि, उदाहरणको लागि विमानस्थल, रेल, व्यवस्थित सहरलगायतका आयोजना ?

हो, ठूला आयोजना निर्माणको आवश्यकता देखिएको छ । रेल केही न केही क्षेत्रमा निर्माण गर्नु नै पर्नेछ । निजगढ विमानस्थल निर्माण गर्नुको विकल्प छैन ।


Read Previous

लुम्बिनीमा हुने विशेष समारोहमा दुवै देशका प्रधानमन्त्री सहभागी हुने

Read Next

गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमान स्थल र उद्घाटन समारोह (फोटो फिचर)

Leave a Reply

Your email address will not be published.