कमजोर पूर्वाधार नीति र अस्थिर प्राथमिकता

नेपालमा भौतिक पूर्वाधार क्षेत्रलाई समेटिएको नीति नै छैन । संघीयता कार्यान्वयन हुनुअघिदेखि स्थानीय विकास नीति थियो । त्यो पनि अहिले अद्यावधिक छैन । केही कानुन र निर्देशिका छन् । त्यसैलाई आधार बनाएर काम गर्ने गरिएको छ । यसकारण भौतिक पूर्वाधार क्षेत्रलाई समेट्ने नीति नै आउन आवश्यक छ । राष्ट्रिय यातायात नीति, २०५८ छ । त्यसले केही विषयमा बोलेको छ ।

त्यो नीति आएको लामो समय बितिसकेको र कतिपय सन्दर्भ पनि परिवर्तन भएको हुँदा नीतिगत रुपमा धेरै स्पष्टता भएको अवस्था छैन । नीति नभए पनि आवधिक योजना र अन्य दीर्घकालीन लक्ष्य तोकिएका छन् । त्यसकै आधारमा कति सडक, कति सवारीसाधन, कति रेलमार्ग निर्माण गर्ने भन्ने विषय तोकिने गरेका छन् ।

अन्य क्षेत्रलाई हेर्दा खानेपानी नीति छ, जलस्रोत नीति छ, सहरी नीति छ तर राजमार्गसम्बन्धी नीति छैन । सडकको मापदण्ड भने निर्धारण गरिएको छ । संघीयताको कार्यान्वयनपछि कार्य विभाजनसमेत प्रस्ट रुपमा हुन सकेको छैन । संविधानमै कुन मापदण्डको सडक कसले हेर्ने भन्ने तोकिएको छ । त्यसलाई समेत अझै व्यावहारिक रुपमा अवलम्बन गरिएको छैन ।

पूर्वाधार क्षेत्रमा देखिएको सबैभन्दा ठूलो चुनौती भनेको योजना तयारी सही तरिकाबाट नहुनु हो । योजना निर्माणमा सबैभन्दा कम समय दिने गरेका छौं । राम्रोसँग योजना बनाउने र तयार गर्ने हो भने योजना कार्यान्वयन गर्न पनि सहज हुन्छ । एउटा महत्त्वपूर्ण आयोजनाको सबै चरण पूरा गरेर योजना बनाउन २ देखि ३ वर्षसम्म लाग्छ । तर, हाम्रो समस्या भनेको तदर्थ रुपमा योजना तयार गर्ने गरिएको छ । अनि यसैको पछि राजनीतिक नेतृत्वदेखि, कर्मचारीतन्त्र र आमनागरिकसम्म लाग्ने गरेका छन् ।

नेपालका मानिसको ‘फ्लो’ हुने भनेको पूर्व–पश्चिम नभएर उत्तर–दक्षिण हो । मेचीको मानिस महाकाली मुस्किलले जाला । तर, ताप्लेजुङको मानिस झापा वा विराटनगर झरिरहेको हुन्छ । त्यस्तै, दार्चुलाको मानिस महेन्द्रनगर झर्छ । यसकारण हाम्रो प्राथमिकतामा पनि उत्तर–दक्षिण सडक करिडोरमा हुनुपर्ने देखिन्छ । जति हुनुपर्ने थियो, त्यति छैन् ।

बरु पूर्व–पश्चिम जोड्ने राजमार्गमा बढी लगानी र प्राथमिकता देखिन्छ । महेन्द्र राजमार्गपछि हुलाकी, मध्यपहाडी, मदन भण्डारीदेखि अहिले उच्च हिमाली पनि आएको छ । जबकि कुन राजमार्गलाई बढी प्राथमिकता दिने भन्ने स्पष्टता छैन । अर्कोतर्फ चीन जोड्ने सडक थोरै छन् । अरनिको र केरुङ जाने सडक मात्र छन् । त्यसबाहेक सरकारले प्राथमिकता दिएका तीन उत्तर–दक्षिण करिडोर, कर्णाली, कालीगण्डकी र कोसी करिडोर हुन् ।

यीमध्ये कोसी करिडोरले किमाथांका जोड्ने, कालीगण्डकी करिडोरले कारोला नाका जोड्ने र कर्णाली करिडोरले नेपालगञ्जदेखि हिल्सासम्म जोड्ने गरी योजनाकृत गरिएका छन् । तर, ती करिडोरको अवस्था सन्तोषजनक छैन, कुनै पनि सम्पन्न भएका छैनन् । केही खण्डमा ट्र्याक खुलाउन बाँकी छ । कालीगण्डकी करिडोरको गैंडाकोटदेखि नै राम्राे प्रगति छ । चीनको कोरोलापाससम्म जाने यस सडक केही वर्षमा सम्पन्न होला । केही ठाउँमा कालोपत्रे भएको होला, कहीँ नहोला । तर, कोसी र कर्णाली करिडोरमा भने अपेक्षित प्रगति छैन ।

मुख्य ती करिडोरलाई सम्पन्न गर्नुपर्यो । एकल होस् वा डबल लेन, जति भए पनि सम्पन्न गर्नुपर्यो । ती करिडोरले अन्तरदेशीय आउजाउलाई सहज बनाउँछन् । त्यसपछि ती सडकमार्फत अन्य सहायक सडक बनाउन सकिन्छ । तर, लहडको भरमा नयाँ सडक हाल्ने हतारो गरिएको छ । कोसी करिडोर पूरा भएको छैन । तमोर करिडोर भनेर नयाँ सडकको थालनी भइसकेको छ । विशेषगरी राजनीतिक नेतृत्वले नयाँ समानान्तर सडक हाल्ने गरेका छन् । त्यसमा कर्मचारीतन्त्रको उच्च नेतृत्वको पनि कमजोरी छ । उही प्रकृतिका सडक थपिँदै गएका छन् ।

उदाहरणका लागि दोलखामा लामाबगर हुँदै चीन जोड्ने, पश्चिममा ताक्लाकोट हुँदै चीन जोड्ने र मनाङमा लार्के हुँदै चीन जोड्ने भनेर नयाँ सडक थालनी भइसकेको छ । चीन जोड्ने जति पनि जिल्ला छन्, ती जिल्लाका जनप्रतिनिधिले आफ्नो जिल्लाबाट जोडिने सडक नै सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण र उच्च प्राथमिकता पाउनुपर्ने बताउने गरेका छन् । परापूर्वकालदेखि हिँडेको र यो सडक नभइनहुने भनेर दाबी गर्ने गरेका छन् ।

वास्तवमा कोसी, कालीगण्डकी र कर्णाली करिडोर सम्पन्न गर्ने अनि त्यसबाहेक बाह्रबिसे नाका र केरुङ जोड्ने सडक स्थायी रुपमा सञ्चालन हुने अवस्था सिर्जना भएपछि मात्र आवश्यकताका आधारमा अन्यबारे सोच्नुपर्ने हो । त्यसपछि सेती लोकमार्ग हुँदै ताक्लाकोट, टिंकर जानेलगायतका सडकबारे पनि सोच्न सकिन्छ ।

मन्त्री फेरिनेबित्तिकै नयाँ सडक थपिने गरेको छ । त्यसलाई प्रशासनिक नेतृत्वले पनि रोक्न वा तर्कपूर्ण बनाउन सकिरहेको छैन । यसको कारण हाम्रो सीमित स्रोत–साधन पनि प्रभावकारी उपयोग हुन सकेको छैन । एउटा आयोजना अघि बढेपछि त्यो सम्पन्न नहुँदै बीचमा अन्य आयोजना थपिने रोगको रुपमा विस्तार भइरहेको छ ।

अर्कोतर्फ अहिले ४ लेन र ६ लेनमा सडक विस्तार गर्ने प्रवृत्ति बढेको छ । तर, कुनै पनि सडकमा गुड्ने गाडीको संख्याले लेन थप्नुपर्ने आवश्यकता देखिँदैन । त्यसरी लेन थप्दा अर्को १० देखि १५ वर्षसम्म त्यो सडक ‘अन्डर युटिलाइज्ड’ हुँदै छ । यो एउटा फेसनको रुपमा आएको छ । महेन्द्र राजमार्ग बल्ल ४ लेन बनाउने विषय तार्किक देखिएला । त्यो पनि कतिपय ठाउँमा आवश्यक देखिँदैन । देशको गौरव, एसियाली मापदण्ड र पहिलेदेखि भएकाले त्यसलाई ४ लेनमा विस्तार गर्नु तार्किक होला ।

नारायणघाट-बुटवल सडकमै पनि अझै ४ लेन पूर्ण सदुपयोग हुने अवस्था छैन । तर, त्यसो गर्दा पश्चिमको संवेदनशीलतालाई हेर्नुपर्याे, पूर्वतिर मात्र ४ लेन बनाउने भन्ने होला । त्यस्तै, महेन्द्रनगर र नेपागञ्जको उत्तर-दक्षिण सडक पनि ४ लेनको बनाइएको छ । त्यति मात्र होइन, जटहीदेखि जनकपुर आउने सडक, जहाँ दैनिक सय सवारी साधन गुड्छन् । त्यसमा तत्कालीन मन्त्रीले ६ लेनमा विस्तार गर्ने बनाइदिए । जबकि विस्तार गर्नुपर्ने सडक भित्तामोडदेखि जनकपुर जोड्ने थियो ।

यसकारण पहिलो त हाम्रो योजनै हतारमा बन्छन् । योजना बनाउनमा समय र स्रोत छुट्याउने गरिएको छैन । दोस्रो, स्रोत सीमित छ । त्यो पनि प्रभावमा प्रयोग हुने गरेको छ । राजनीतिक नेतृत्वले दबाव र प्रभावमा पारेर स्रोतको योजनाकृत विनियोजनलाई प्रभावित गरी आफ्नो स्वार्थअनुकूल हुने गरी विनियोजन गर्ने गरिएको छ । कार्यान्वयन पक्षका कमजोरी पनि धेरै छन् । त्यसमा राजनीतिक नेतृत्व मात्र नभएर प्रशासनिक नेतृत्व पनि जिम्मेवार छ ।

कतिपय अवस्थामा ऐन, कानुनलाई देखाएर कार्यान्वयनमा कमजोरी भएको वा नसकिएको भन्ने गरिन्छ । तर, ऐन–नियम सजिला छन् । सार्वजनिक खरिद ऐनमा केही कमजोरी होलान् तर कार्यान्वयन नै गर्न नसक्ने अवस्थाको छैन । काम गर्न सकिने र प्रस्टै छ । प्रायः भौतिक पूर्वाधारमन्त्रीले खरिद ऐन विकासमैत्री नभएको भनेर सार्वजनिक रुपमा बोल्ने गरेका छन् । तर, के विषयमा मैत्री हुन नसकेको भन्ने विषय अस्पष्ट छ । केही कमी-कमजोरी होलान्, सुधार गर्नुपर्ने विषय होलान् तर, कार्यान्वयन गर्न नसकिने अवस्था होइन । खरिद ऐनको कारणले नभई अन्य व्यवस्थापकीय पक्षमा कमजोरी छ ।

प्रतिफल दिने सडक आयोजना

प्रतिफल नदिने र जथाभावी स्रोत र योजनाविहीन आयोजनाको मात्र हालीमुहाली छ भन्ने अर्थ मात्र लगाउनु पनि गलत हुन्छ । केही प्रतिफल दिने आयोजना पनि छन् । कुनै आयोजना आज आवश्यक नदेखिए पनि भविष्यमा अत्यावश्यक बन्ने खाले छन् । कुनै रणनीतिक हिसाबले महत्त्वपूर्ण बन्ने आयोजना छन् । मध्यपहाडी राजमार्गमा अहिले थोरै सवारी मात्र गुड्ने भए पनि भविष्यमा महत्त्वपूर्ण हुनेछ । तत्कालै त्यसको प्रतिफल खोज्ने हो भने काम छैन भन्ने निष्कर्षमा पुगिन्छ । तर, दीर्घकालीन आवश्यकतामा हेर्ने हो भने अत्यावश्यक देखिन्छ ।

प्रत्यक्षभन्दा अप्रत्यक्ष फाइदा पनि छन् । भविष्यमा ट्राफिकमा वृद्धि हुन्छ । बसाइँसराइ रोकिनेछ । सहरी विकासले साना सहर निर्माण गरिरहेको छ । त्यो भविष्यमा हबको रुपमा विकास हुनेछ । जलविद्युत्को काम गर्नलाई सजिलो भइरहेको छ । सामाजिक र राजनीतिक, पर्यटन, कृषिलगायत विषयमा पनि महत्त्वपूर्ण योगदान पुर्याइरहेको छ । सरोकार राख्नुपर्ने विषय के भने अहिले नै योजना भएर निर्माण थालिइसकेका मुख्य आयोजनालाई पहिला सम्पन्न हुन दिने र त्यसपछि मात्र अन्य योजनामा लागौं भन्ने हो । भएको सीमित स्रोतलाई छरेर सबै आयोजना एकै पटक बनाउने भन्नेतर्फ लाग्यौं भने हामी कहीँ पनि पुग्दैनौं ।

अर्को विषय, पुलमा पनि त्यस्तै जथाभावी भइरहेको छ । छोटो दूरीमा पुल हालिएका छन् । सामान्य सडकमा पुल नहाल्नुपर्ने ठाउँमा हालिएका छन् । त्यसले स्रोतमा गम्भीर दुरुपयोग भइरहेको देखाउँछ । त्रिशूलीमा २–३ किलोमिटरको फरकमा पुल हालिएको छ । एउटा पुल बनाउन ४ करोड लाग्यो भने पनि त्यति छोटो दूरीमा पुल हाल्नुले बजेट दुरुपयोग गराएको छ । कालीगण्डकीमा त्यस्तैगरी अत्यधिक पुल हालिएका छन् । सुनकोसी र कर्णालीमा पनि अधिक पुल हालिएका छन् ।

नेताहरुको जुँगाको लडाइँका कारण पनि धेरै पुल थपिएका छन् । तराईमा समेत पुलको संख्या अत्यधिक छ । गौरदेखि रौतहट पुग्ने ४० किलोमिटर सडकमा १/१ अर्ब रुपैयाँका ४ वटा पुल छन् । तर, गौर नजिकैको पुल निर्माण थालिएको १५ वर्ष पुग्न लाग्यो । अझै पूरा भएको छैन । त्यो दूरीमा २ वटा पुल निर्माण गरेर अन्यको सडक बनाउन सकिने थियो । तर, अर्ब रुपैयाँका पुल बनाएर स्रोतको सही सदुपयोग भएको छैन । यसमा धेरथोर हामी सबै जिम्मेवार छौं ।

आयोजनामा स्रोत छरिँदाका कठिनाइ

प्राथमिकता निर्धारण हुने, स्रोत सुनिश्चित हुने हो भने परियोजना समयमा सम्पन्न हुने थिए । थोरै काम भएपछि निर्माण व्यवसायीले पनि धेरै काम ओगट्न पाउने थिएनन् । गरेको कामको भुक्तानी समयमा पठाउन सकिने थियो । गुणस्तरीय काम हुने सम्भावना धेरै हुन्थ्यो । अर्कोतर्फ जनशक्तिको सदुपयोग, क्षमता वृद्धि र निगरानी गर्ने विषय पनि राम्रो हुन्थ्यो । अहिले एकैचोटि धेरै काम गर्न खोज्दा धेरै विषय बिग्रिएका छन् । परियोजनामा प्राथमिकता पनि छन् ।

भएको प्राथमिकतालाई भत्काइदिएको छ । त्यसले पनि अवस्थालाई बिगारिदिएको छ । अहिले गरेको कामको भुक्तानी दिन नसकिने अवस्था आएको छ । मुख्य समस्या भनेको हाम्रो योजना निर्माण र तयारीमै हो । यस काममा योजना आयोगको कुनै भूमिका देखिँदैन । क्षेत्रगत भारको आधारमा आयोजना स्वीकृतिको हिसाब गर्नेबाहेक परियोजना पहिचान गर्ने वा फरक मन्त्रालयका आयोजनाबीच समन्वय गर्ने विषयमा कुनै भूमिका छैन ।

प्रतिफललाई हेरेर पूर्वाधार निर्माण गर्ने कहिले ?

धेरै कमजोरीका बाबजुद पनि सामान्यतया ठूला परियोजनाको लाभ लागतलाई हेरेर र विश्लेषण गरेरै आयोजनालाई अघि बढाइएको हुन्छ । तर, पूर्वाधारका केही आयोजनामा लाभ र लागत नहेरी गर्नुपर्ने हुन्छ । विशेषगरी सडक स्तरोन्नति गर्ने वा २ लेनबाट ४ लेनको बनाउने काममा लाभ लागत हेरिनुपर्छ । सडकले समाज र राजनीतिलाई जोड्ने काम गर्छ । उदाहरणका लागि मनाङ, डोल्पा, हुम्ला सदरमुकाममा सडक पु¥याउँदा लाभ केही पनि हुँदैन । तर, त्यहाँ पहुँच नपुर्याई बस्ने भन्ने हुँदैन । सरकारको नीति भनेको सबै जिल्ला सदरमुकाममा १२ महिना निरन्तर सवारीसाधन चल्ने बनाउने हो ।

यसकारण यस्ता विषय वा परियोजनामा लाभ लागत हेरेर हुँदैन । समाज र आमनागरिकलाई राज्य भएको अनुभूति दिन पनि यस्ता काम गर्नुपर्छ । पछिल्लो समय सरकारले नै तराईमा दुई घन्टा हिडेपछि गाडी भेट्ने र पहाडमा चार घन्टा हिँडेपछि सवारी साधन भेट्ने भनिएको छ । अहिले हरेक पालिका केन्द्रसम्म कालोपत्रे सडक पुर्याउने कार्यक्रम पनि छ । यसकारण सबैमा लाभ लागत मात्र हेरिँदैन । त्यस्ता ठाउँमा सडक पुग्यो भने त्यहाँको वाासिन्दाले स्वास्थ्योपचार गर्न सहज हुन्छ । सुत्केरीले सजिलै अस्पताल पुगेर उपचार पाउन सक्छन्, विद्यार्थीलाई राम्रो विद्यालयसम्म पुग्न सजिलो हुन्छ। यसकारण यस्ता कामले प्रत्यक्षभन्दा पनि अप्रत्यक्ष लाभ धेरै हुन्छ ।

सडक पहुँच पुर्याउने विषय महत्त्वपूर्ण छ । तर, पहुँच पुगेपछि त्यसलाई अझ स्तरोन्नति गर्ने विषय झनै महत्त्वपूर्ण हुन्छ । कुन मापदण्डको बनाउनेदेखि कति सवारी साधनले त्यो सडक प्रयोग गर्छन् भन्नेसम्मका विषय यसमा अटाउँछन् । यस चरणमा भने लाभ लागतको विश्लेषण गरिनुपर्छ । विश्लेषणपछि मात्र थप लगानी गर्ने/नगर्ने निर्णय गरिनुपर्छ ।

केही दातृ निकायले निर्माण गरेका सडकमा अस्वाभाविक रूपमा लाभ लागत देखाएर पनि आयोजना बनाइएको छ । जति ट्राफिक छ, त्योभन्दा धेरै देखाएर वा अन्य लाभ हुने र कागजी रुपमा आयोजनालाई आकर्षक देखाउने गरिएको छ । यसले हामी दातृ निकायबाट पनि निर्देशित रहेको देखाउँछ । यसबाहेक कुनै मन्त्री, प्रधानमन्त्री भएकै आधारमा त्यस जिल्लामा आयोजना हाल्ने गरिएको छ । यो विकृतिलाई रोक्नुपर्छ ।

सडकसँगै रेलमार्ग निर्माण र सञ्चालन पनि जोडिएर आउँछ । काठमाडौं उपत्यकामा मेट्रो सञ्चालन गर्ने र जयनगर–जनकपुर हुँदै बर्दिबास जोड्ने अनि त्यहाँबाट निजगढ हुँदै वीरगञ्जसम्म निर्माण गरेर सञ्चालन गर्न सकिएला । तर, एकैचोटि रेलका धेरै योजना सम्भाव्य छैनन् । लगानी जुटाउन पनि उत्तिकै कठिन देखिन्छ । चीन र भारत जोड्ने रेल आवश्यक भए पनि तत्काल चीन जोड्ने रेल आर्थिक रुपमा सम्भाव्य देखिँदैन ।

यसकारण रेलमा जोड गर्नेभन्दा पनि गुणस्तरयुक्त सडकमा जोड दिनुपर्नेछ । सडक करिडोरको संख्यामा वृद्धि गर्नेभन्दा पनि देशको आवश्यकतामा ध्यान दिनुपर्यो । राष्ट्रिय यातायात नीतिलाई पुनरवलोकन गर्नुपर्यो । यसबाहेक मुआब्जा प्राप्तिको विषयमा पुनरवलोकन नगरेसम्म केही काम गर्न नसक्ने अवस्था छ । जग्गा विकास कर लगाइनुपर्छ ।

(भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका पूर्वसचिव कार्कीसँगको कुराकानीमा आधारित । उनकाे याे लेख उनकाे याे लेख गाउँबेशी नेटवर्क प्रालिले प्रकाशन गरेको पूर्वाधार समृद्धि म्यागेजिनबाट साभार गरिएको हो )