नेपाल पूर्वाधार 
ठूला र रणनीतिक महत्त्वका भौतिक पूर्वाधार निर्माण गर्दा त्यसको जग रहने जमिनको अवस्थाको अध्ययन महत्त्वपूर्ण पाटाे हुने गर्दछ। त्यसरी अध्ययन गरिने एउटा विद्या भू-प्रविधि पनि हो । यही विद्यामा लामो अनुभव हासिल गरेका हेमनाथ घिमिरे याे क्षेत्रमा परिचित नाम हो । बंगलादेशले हालै विश्व किर्तिमान कायम गर्दै पद्मावती नदीमा निर्माण पूरा गरी सञ्चालनमा ल्याएकाे पद्मा पुल परियाेजनाकाे काममा सहभागी हुने उनी एक मात्र नेपाली प्रविधि विज्ञ हुन् । उनीसँग सुरुङ, रेल र जलविद्युत क्षेत्रमा पनि लामाे समय काम गरेकाे अनुभव छ । बंगलादेशकाे पद्मा पुल परियाेजना निर्माणमा उनकाे सहभागिता एवं नेपालमा पूर्वाधार परियाेजना निर्माणमा हुने ढिलाइलगायत विविध विषयमा नेपाल पूर्वाधार डटकमका भीम गौतम, जीवन बस्नेत र सचित बञ्जाराले गरेको कुराकानीकाे सारः
नेपालमा ऊर्जा तथा पूर्वाधारकाे क्षेत्रमा काम गर्दै हुनुहुनथ्याे । बंगलादेशमा हालै सम्पन्न भइ सञ्चालन भएकाे चर्चित पद्मा पुलको निर्माणमा कसरी जोडिन पुग्नुभयाे ?
म २०६० सालतिर जिओटेक्निकल (भू–प्राविधिक) विषयको उच्च शिक्षा सकेर नेपाल फर्किएपछि निर्माण क्षेत्रमा आबद्ध भएँ । याे क्षेत्रमा आबद्ध हुने क्रममा २०६१ सालमा करिब ४ महिना जति मुग्लिन–नारायणघाट सडककाे पुनर्निर्माण परियोजनामा जाेडिन पुगेँ । त्यसपछि मेलम्ची खानेपानीको सुरुङसम्म पुग्ने पहुँच सडक परियोजनामा करिब १ वर्ष आबद्ध भएर काम गरेँ।
त्यहीं काम गर्ने सिलसिलामा सन् २००६ तिर नेपालको सीम्याट परामर्शदाता कम्पनीमार्फत स्मेक (अष्ट्रेलियन परामर्शदाता कम्पनी) सँग एक हिसाबले मेरो बायोडाटा एक्सचेंज भयो । त्यही सिलसिलामा म एउटा सडक परियोजनामा इस्ट टिमोर गएँ । याे सन् २००६ को अन्तिम तिरकाे कुरा हाे । त्यहाँ जोडिएर सुरुमा सानोतिनो परियोजनामा काम गरेँ । किन भने उनीहरूसँग ठूलो परियोजना थिएनन् । सन् २००७ र सन् २००८ मा २ पटक गरी करिब ५ महिना जति अफगानिस्तान पनि गएँ । त्यस बिचमा कुनै परियोजनाको काम आयो भने बोलाउँला भनेर स्मेकले मेरो बायोडाटा राखेको थियो ।
म चाहिँ अर्कै जापानी कम्पनी मार्फत मलेसियामा २ वर्षको लागि भनेर काम गर्न त्यता गएँ । त्यसपछि सन् २०११ मा नेपाल फर्किएर लमजुङ विद्युत विकास कम्पनीको महाप्रबन्धक भएर काम गर्न थालेँ । यही बेला म पहिलाे पटक जलविद्युत क्षेत्रसँग जाेडिन पुगेकाे थिएं । त्यहाँ काम गर्दैगर्दा सन् २०११ को मध्यतिर स्मेकले सम्पर्क गर्यो र बंगलादेशमा एउटा रेल परियोजना छ । आउन चाहनुहुन्छ भने सन् २०१२ को सुरुदेखि नै आउनुपर्छ भन्यो । स्मेककाे प्रस्ताव स्वीकार गरी त्यसपछि बंगलादेश पुगेर मैले ३ वर्षसम्म रेल परियाेजनामा काम गरेँ ।
त्यहाँ काम गरिरहेकै बेला पद्मा पुल परियोजनाको विस्तृत डिजाइन सकेर निर्माण चरणमा जान खरिद प्रक्रियाकाे चरण सुरु भइसकेको थियो । ठेकेदार कम्पनी छनौट गर्ने काम भइसकेको थियो । पद्मा पुल परियाेजनामा परामर्शदाताहरू परिचालन हुने क्रममा सबैभन्दा सुरुमा जियोटेक्निकल (भू–प्राविधिक) नै साइट जानुपर्यो । काम गरिरहेको रेल परियोजना करिब अन्तिमतिर आइपुग्दा मलाई फेरि स्मेकले पद्मा ब्रिजमा जियोटेक्निकल हेर्ने एक जना प्राविधिक चाहिएको छ, तपाईलाई हामी पठाउँछौं भन्यो । बंगलादेशको त्यति ठूलो परियाेजनामा आफू आबद्ध हुन पाउँदा खुसी नै लाग्यो । र, म याे परियाेजनासँग जाेडिन पुगेँ ।
त्यसपछिकाे सुरुको १/२ वर्ष आधा समय रेल परियोजनालाई र बाँकी रहेको आधा समय पद्मा पुल परियोजनालाइ छुट्टाएँ । रेल परियोजना पुरै सकिएपछि सन् २०१६ को मध्यतिरदेखि भने मैले सबै समय पद्मा पुलमा भू–प्राविधिक अनुसन्धानको सम्पूर्ण काम गरेँ । सन् २०१८ को फेब्रुअरी पद्मा पुलकाे अनुसन्धानको सम्पूर्ण काम सम्पन्न गरेँ । अहिले पद्मा पुल निर्माण पूरा भएर सञ्चालन भइसकेकाे छ । म अहिले स्मेकसँगै जाेडिएर बंगलादेशमा अन्य परियाेजनामा पनि काम गरिरहेकाे छु ।
६.१५ किलोमिटर लामो पद्मा पुल परियाेजना निर्माणकाे थालनी कसरी भएको रहेछ ? एउटा नेपाली प्राविधिककाेरूपमा यहाँले यो परियाेजना कस्ताे भूमिका खेल्नुभयो ? यसको पृष्ठभुमिबारे बताइदिनुस न ?
बंगलादेश बंगालको खाडीको नजिक छ । नेपालदेखि बगेर जाने साना ठूला सबै नदीहरू बङ्गालको खाडीमा गएर मिसिन्छन् । बंगलादेश समुन्द्री सतहबाट २–४ मिटर भन्दा धेरै माथी जमिन नभएको र बर्खाको समयमा बाढीले धेरै क्षति पुर्याउने गर्छ । जसरी नेपालमा धेरै जसो सडक यातायात र हवाई यातायात छ । बंगलादेशमा जल यातायातले त्यतिकै महत्त्व बोकेको छ । बंगलादेशको सन्दर्भमा अधिकतम उपयोग हुने भनेकै जल यातायात हो । त्यति हुदाँहुदै पनि के हुन्छ भने, बाढीको समयमा दुर्घटनाहरू बढ्ने गर्छन् ।
पद्मा नदी भारतबाट बगेर बंगलादेश पुग्ने गंगा नदी हाे । गंगा नदी भारतकाे थोरैटा बाँधबाट बंगलादेशमा पस्छ । बंगलादेश प्रवेश गरेपछि त्यसलाई पद्मा नदी भन्ने गरिन्छ । याे पद्मा नदीसँग फेरि भारतकाे आसामबाट बगेर आएको ब्रह्मपुत्र नदी पनि मिसिन्छ । जुन नदी बंगलादेश प्रवेश गरेपछि जमुना नदी बन्छ । ती २ नदी मिसिएर त्यति ठूलो पद्मावती नदी बन्छ । पद्मा नदी बंगलादेशको राजधानी ढाकाको दक्षिण पूर्व भएर बंगालको खाडीमा पस्छ ।
दक्षिण पश्चिम बंगलादेशका ९ जिल्लाबाट राजधानी ढाका पुग्न पद्म नदी तर्नुपर्छ । बर्खामा पद्मा नदी तरेर जान सधैं समस्या हुने गर्दथ्याे । पुल नभएकै कारण दुर्घटनाकाे जाेखिम सधै रहिरहने गर्दथ्याे । यही समस्याकाे दीर्घकालीन समाधान गर्न बंगलादेशकी प्रधानमन्त्री शेख हसिनाले पद्मावती नदीमा पुल निर्माण गर्ने योजना अघि बढाइन् । उनको बुवाको पालामा जमुना नदीमा जमुना पुल जापान सरकारको सहयोगले बनेको थियो ।
बंगलादेशको नीतिअनुसार बहुउद्देश्यीयरूपमा पद्मा पुल परियाेजनाकाे प्रयोग हुँदैछ । उदाहरणको रूपमा भारतको उत्तरपूर्वी राज्यहरूतिर जानका लागि याे पुलको प्रयोग गर्दा एकातिर यात्रा सहज हुनेछ भने अर्कोतर्फ बंगलादेशका ९ राज्य ढाकासँग प्रत्यक्ष जाेडिँदा व्यापार वृद्धि हुँदा राजश्वबाट हुने आम्दानी पनि बढ्नेछ ।
उनले पद्मावती नदीमा पुल नहुँदा राजधानीसँग ढाकाबाट टाढा भएका पश्चिमतिरका ९ जिल्लासँगकाे दूरी छाेट्याउन पद्म नदी माथी पुल बनाउने याेजना ल्याइ त्यसकाे कार्यान्वयन गरिन् । पश्चिमी बंगलादेशका ९ जिल्लाका नागरिकलाई सुविधा दिने साेच राखिएकाे थियाे । उनले विशेष गरी एसियाली राजमार्गसँग यसको सञ्जाल जोडिन सक्छ भन्ने उद्देश्य राखेर पद्मा पुलकाे अध्ययन गर्न लगाएकी थिइन् ।
सुरुमा जापान सरकारले पुलकाे अध्ययनकाे काममा केही सहयोग सहयोग गर्यो । त्यसपश्चात बंगलादेश सरकारले आफ्नै अग्रसरतामा पद्मा पुलकाे सम्भाव्यता अध्ययन गर्याे । ‘डिटेल डिजाइन’ भने एसियाली विकास बैंक (एडिबी) र अरु विभिन्न संघ संगठनकाे सहयाेगमा गरिएकाे थियाे ।
अध्ययन पूरा भएपछि निर्माण हुने बेलामा विभिन्न संस्थाहरूले विविध कारण देखाउँदै पद्मा पुलबाट हात झिके । पहिले लगानी प्रतिबद्धता जनाएका वित्तीय संस्थाहरूले परियाेजनाबाट हाल झिकेपछि बंगलादेश सरकार ‘आफैँ बनाउँछु’ भनेर लाग्यो । पद्मा पूल देशको लागि महत्त्वपूर्ण परियोजना हो र बंगलादेश सरकारले आफ्नै आर्थिक स्राेत साधन उपयोग गरेर पुल बनाउने घोषणा गर्यो । सन् २०१४ को अन्तिमदेखि पुलकाे निर्माण सुरु भयो ।
पूल निर्माणमा तपाईंकाे भूमिका के रह्याे ?
मैले बंगलादेशमा बसेर पहिलेदेखि नै काम गरिरहेको हुनाले त्यहाँको काम गर्ने वातावरण र भाषागत हिसाबले खासै समस्या भएन । बंगाली भाषा र हाम्रो नेपाली भाषा केही हदसम्म मिल्ने हुँदा त्यहाँ बसेर काम गर्न सहज नै भयाे । बंगलादेशको सरकार र जनताको पनि नेपालीहरू प्रति हेर्ने दृष्टिकोण पनि निकै राम्रो छ ।
सन् १९७० मा बंगलादेश स्वतन्त्र हुँदै गर्दा भएका आन्दोलनहरूमा नेपालले धेरै सहयोग गरेको थियो । त्यो गुण सम्झेर बंगलादेशी नागरिकले नेपाललाई अहिले पनि सम्मानको नजरले हेर्छन् । स्वतन्त्रता संग्राममा जाे नेपाली सहभागी भएका थिए, बंगलादेशले उनीहरूलाई बोलाएर सम्मान गरिरहेको हुन्छ ।त्यसकारण पनि हामीलाई काम गर्ने वातावरण निकै सजिलो थियो । म आफैँ पहिल्यैदेखि नै अन्तर्राष्ट्रिय परियाेजनाहरूमा काम गरिसकेको हुनाले विभिन्न देशका व्यक्तिसँग काम गर्न र अन्तर्राष्ट्रिय तौरतरिका र काम गर्ने स्ट्यान्डर्डका लागि के गर्नुपर्छ भन्ने अनुभव पहिलेबाटै थियो । यसले गर्दा काम गर्न गाह्रो भएन ।
अर्को कुरा त्यहाँको काम गर्ने वातावरण र कर्मचारीहरू अत्यन्त सहयोगी थिए । हामीलाई सहयोग गर्ने निर्माण सुपरिवेक्षक परामर्शदाताका जुनियर इन्जिनियरहरू, स्थानीयबासी र निर्माण कम्पनीका व्यक्तिले निभाउनुपर्ने भूमिका प्रष्ट थियो । यसबाहेक मेरो कर्तव्य र अधिकार क्षेत्र के कति हो, मैले नियन्त्रण गर्नुपर्ने प्राविधिक कुराहरू के के हुन् ? त्यो चाहीँ मैले स्पष्ट बुझेकाे थिएँ । साेही अनुसार काम गर्दै गएँ । कुनै परियाेजनामा एउटा जिम्मेवारी लिएर गइसकेपछि त्याे परियाेजनाकाे महत्त्व के छ ? त्यसकाे डिजाइन के कस्तो छ? त्यो सबै अध्ययन गरिसकेर मात्रै कामकाे थालनी गरिने हुँदा परियाेजना कार्यान्वयन प्रक्रियामा गएपछि पनि सहजरूपमा काम गर्न सकेँ ।
परियाेजनाकाे सबै अध्ययन गरिसकेपछि जुनियर इन्जिनियरहरूलाई तालिम दिएर कसरी काम लगाउने ? वा त्यस प्रकारकाे स्पेसिफिकेसन दिएर काम गराउने विषयमा मैले पहिल्यै बताइसकेको छु । काम गर्ने क्रममा उनीहरूबाट समेत धेरै सहयोग पाएँ । उनीहरूले पनि नेपालीको नाताले हैन की, जियोटेक्निकल एक्सपर्ट इन्जिनियरको आवश्यकता परेर मलाई काम गर्न बोलाएका थिए ।
जियोटेक्निकल इन्जिनियरको नाताले तपाईले के के गर्नुभयाे ?
पद्मा पुल परियाेजना निर्माण हुने क्षेत्रमा त्यहाँको भूमिको सतहभन्दा तलको माटो अर्थात् भू–प्रविधी प्रयोग गरेरे जगको फाउन्डेशन रहने स्थानकाे अध्ययन गर्नुपर्ने थियो । त्यो किसिमको संरचना त्यहाँ निमार्ण गर्दा कस्तो तरिका अपनाउनुपर्छ ? त्यहाँ कस्तो किसिमको फाउन्डेशन तयार गर्नुपर्छ ? जस्ता विषय परियाेजनामा काम गर्दा मेरो जिम्मामा थिए । ड्रिलिङ गरेर माटोको नमूना लिने, ल्याबमा लगेर परीक्षण गर्ने तथा ड्रिलिङ गर्दागर्दै पनि साइटमा विभिन्न किसिमको परीक्षण गर्ने एवं टेस्टबाट आउने डाटाकाे अध्ययन गर्ने कार्य मेराे जिम्मेवारीमा थियाे ।
परियाेजना स्थलकाे भौगोलिक अवस्था अध्ययन गरेर डाटा दिइसकेपछि त्यसैकाे आधारमा परियाेजनाकाे डिजाइन तयार गरिएकाे थियाे । त्यसमा हामीले पनि थप सुझाव दिन्थ्यौं । त्यसकारण बंगलादेशकाे पद्मा पुल परियाेजनाकाे भु-प्रविधि सम्बन्धी क्षेत्रको एउटा प्रमुख व्यक्तिको रूपमा काम गरेकाे म गर्वका साथ भन्न सक्छु।
तथ्यहरू अध्ययन गर्दा तथा तपाईंले भनेअनुसार पद्मावती नदीको बहाव गति तीव्र छ । निश्चित समयमा याे नदीकाे पानीको बहावमा परिवर्तन आउँछ । यस्तो कठिनाईका बीच यति ठूलाे पूर्वाधार बनाउन कसरी सम्भव भयो ?
मुख्य गरी दुनिँयाका ठूला ठूला नदीहरू हेर्दा र पानीको बहाव अध्ययन गर्दा पद्मावती नदी पानीको परिमाणको हिसाबले विश्वकै तेस्रो हो । तर, याे नदीको आफ्नै फरक चरित्र छ । जस्तै, याे नदीले एउटै वर्षमा पानीको बहाव र दिशा परिवर्तन गर्ने गर्दछ । बंगलादेशकाे भौगोलिक अवस्था, नदीले बर्खामा गर्ने कटान तथा समुद्र माथि संरचना निर्माण गर्दा आउने चुनौतिहरू धेरै थिए ।
परियाेजनामा सानोतिनो समस्या आउने बित्तिकै सबै पक्ष मिलेर समाधान गर्ने गरिन्थ्यो । बंगलादेश सरकार तथा सरकारी अधिकारीहरू सबैले पद्मा पुल परियाेजनाकाे निर्माण बंगलादेशकाे समृद्धिका लागि हाे, जनताकाे जीवनस्तर सुधारका लागि हाे, देशकाे अर्थतन्त्र सुधारका लागि हाे भन्ने बुझेर काम गरेकाे मैले निर्माण अविधभर पाएँ । त्यही किसिमले राजनीतिक प्रतिबद्धता र समर्थन पनि परियाेजनालाई मिल्याे र निर्माण सम्भव भयाे । यदि राजनितिक प्रतिबद्धता नभएको भए यो परियाेजना निर्माण पूरा गर्न सम्भव हुने थिएन ।
सबै किसिमले हेर्दा पद्मा पुल परियाेजनाकाे निर्माण चुनौतीपूर्ण थियाे । याे कुरा विश्वका विभिन्न क्षेत्रमा सक्रिय धेरै विशेषज्ञहरूले भनेका थिए । संरचना तयार गर्ने कार्य नै चुनाैतीपूर्ण भएकाे हुँदा पद्मा पुल परियाेजना निर्माण गर्न सकिँदैन भन्ने धारणा धेरैकाे थियाे । तर, विश्वलाई नै चुनाैती दिँदै बंगालादेश सरकार, परामर्शदाता, ठेकेदा कम्पनी तथा याे परियाेजनामा प्रत्यक्ष अप्रत्यक्षरूपमा संलग्न सबैले बिचलित नभई याे परियाेजनालाई उच्च प्राथमिकता दिएर लगनशीलताका साथ काम गरेका कारण नै पद्मा पुल परियाेजनाकाे सफल निर्माण हुन सकेकाे छ ।
बंगलादेशको उच्च आवश्यकता र प्राथमिकतामा पर्नुकाे साथै त्यहाँकी प्रधानमत्रीले देशको अर्थव्यवस्था उकास्ने परियाेजनाकाेरूपमा लिएका कारण सबै पक्ष समर्पित भएर र सकारात्मक रूपमा खटिएकाले यति ठूलाे परियाेजना सम्पन्न गर्न सम्भव भएकाे म ठान्दछु । त्यहाँकाे सरकारकोतर्फबाट बंगलादेश पुल प्राधिकरण विभागले पनि निर्माण अवधिभर ठूलो साथ र सहयोग गर्यो ।
कुनै सरकारी विभागसँग गर्नुपर्ने क्लियरेन्स होस् वा ठेकेदारलाई समयमा भुक्तानी दिनुपर्ने काम होस्, निर्माण अवधिभर कुनै समस्या देखिएन । परियाेजनाकाे काममा कुनै बाधा व्यवधान आइहाल्याे भने पनि अन्तर्राष्ट्रिय विज्ञ बाेलाएर समाधान गरिन्थ्याे । यसाे गरिँदा कामकाे गति तीव्ररूपले अघि बढ्याे । कहीं कतै समस्या देखिनासाथ परामर्शदातासँग पनि प्राविधिक विषयमा छलफल हुनथ्याे । परियाेजनामा प्यानल अफ एक्सपर्ट पनि परिचालित थिए । उनीहरू अन्तर्राष्ट्रिय स्तरका विज्ञहरू थिए । व्यवस्थापन सहयोग सल्लाहकारहरू पनि नियुक्त गरिएकाे थियाे ।
परियाेजनामा सानोतिनो समस्या आउने बित्तिकै सबै पक्ष मिलेर समाधान गर्ने गरिन्थ्यो । बंगलादेश सरकार तथा सरकारी अधिकारीहरू सबैले पद्मा पुल परियाेजनाकाे निर्माण बंगलादेशकाे समृद्धिका लागि हाे, जनताकाे जीवनस्तर सुधारका लागि हाे, देशकाे अर्थतन्त्र सुधारका लागि हाे भन्ने बुझेर काम गरेकाे मैले निर्माण अविधभर पाएँ । त्यही किसिमले राजनीतिक प्रतिबद्धता र समर्थन पनि परियाेजनालाई मिल्याे र निर्माण सम्भव भयाे । यदि राजनितिक प्रतिबद्धता नभएको भए यो परियाेजना निर्माण पूरा गर्न सम्भव हुने थिएन ।
पुल निर्माण गर्दा आएका बाधा व्यवधान प्राविधिकरूपले कसरी समाधान गरिन्थ्याे ?
प्राविधिक हिसाबले कुनै ठाउँमा परियाेजनाकाे डिजाइन परिवतर्न गर्नुपर्यो भने त्यही अनुसारको अध्ययन गरेर परिवर्तन गर्ने कार्य भयाे। जस्तै पाइलको संख्या ६ बाट बढाएर ७ बनाइयो । त्यसपछि अरु विभिन्न प्राविधिक पक्षहरूमा सुधार गरियो । पुलको फाउन्डेशन बलियो बनाउन आवश्यक काम गरियो । उदाहरणको लागि पाइलले आफ्नो सतहमा कति भार थाम्न सक्छ, त्यसै अनुसार भार बहन गर्ने गरी काम गरियो ।
पाइलको चाप बहन क्षमता वृद्धि गर्नको लागी बेसमा माइक्रोफाइन सिमेन्टको प्रयोग गरेर पाइलको सतहमा ‘इन्जेक्ट’ गरियो । त्यसलाई स्किन ग्राउटीङ भनिन्छ, त्यो सिमेन्टिङ गरेर पाइलले थप भार थेग्न सक्ने बनाइएको छ । डिजाइनकाे परिवर्तन गरेर नै पाइलको भार थाम्ने क्षमतालाई बढाइयो र अर्कोतर्फ पाइलको संख्यालाई पनि बढाइयो ।
परियाेजनामा प्रयोग हुने ठूला मेशिनहरूलाई ट्रान्सपोर्ट गर्न तथा साइटमा पाइल ग्राउटीङ गर्न प्रयोग हुने ठूला इक्युप्मेट थिए । जस्तै, पाइल ग्राउटीङ हम्मर । यो जर्मनीबाट ल्याइएकाे थियाे । परियाेजना स्थलको माटोको अवस्था हेरी जमिनमुनि पाइल ग्राउटीङ गर्दा कति खिइन्छ, हम्मरको क्षमता कतिसम्मकाे चाहिन्छ भन्ने सबै अध्ययन गरेर हम्मर तयार गरिएकाे थियाे । त्यसैगरी ‘फिक्सन पेन्डुलम बेरिङ’ पनि त्यस क्षेत्रका विज्ञहरूले पद्मा पुल परियाेजनाका लागि तयार गरिदिएका थिए ।
पद्मा पुल निर्माणले बंगलादेशको आर्थिक, प्राविधिक, सामाजिक र रणनीतिक क्षेत्रमा कस्तो महत्त्व राख्छ ?
आर्थिकरूपमा सबै अध्ययन गर्दा बंगलादेशकाे कूल ग्राहस्थ्य उत्पादन (जिडिपि) मा नै ०.८४ प्रतिशत वृद्धि गर्ने प्रक्षेपण गरिएकाे छ । अर्कोतर्फ पुल निर्माणले बंगलादेशको पश्चिमी क्षेत्रमा यातायातको सुविधा पुगेको छ । आवत–जावतमा पुलकाे प्रयाेग हुन थालेपछि समयको बचत भएकाे छ । यसअघि जलमार्गमा हुने दुर्घटनामा कमी आउनेछ । साथै इन्धनको बचत पनि हुनेछ ।
पद्मा पुलको निर्माणपछि बंगलादेशी प्राविधकहरूकाे क्षमता विकास भएकाे छ । अब उनीहरू मध्यम स्तरमा ठूला पूर्वाधार परियाेजना बनाउन सक्ने भएका छन् । याे बंगलादेशका लागि ठूलाे उपलब्धी हाे । पुल निर्माण अवधिभर स्थानीय सर्वसाधारणले लामाे समयसम्म रोजगारकाे अवसर प्राप्त गरे । त्यस क्षेत्रमा व्यापारिक हलचल हुनुका साथै पुल नजिकै तथा सडक वरपरकाे जमिनको सदुपयोग समेत भयो ।
रणनीतिक हिसाबले त्यस पुलमार्फत् अब दक्षिण एसियन हाइवेले रेल लिंकलाई समेत जोड्नेछ । बंगलादेशको नीतिअनुसार बहुउद्देश्यीयरूपमा यो पुल परियाेजनाकाे उपयाेग गरिने छ । उदाहरणकाे रूपमा भारतको उत्तरपूर्वी राज्यतिरहरूमा जानका लागि पनि पद्मा पुलको प्रयोग गर्दा एकातिर यात्रा सहज हुनेछ भने अर्कोतर्फ बंगलादेशले पनि राजस्व आम्दामी गर्नेछ ।
पद्मा पुलको निर्माणमा कति प्राविधिक जनशक्ति प्रत्यक्षरूपमा सहभागी थियाे ?
इन्जिनियरको तहको हिसाबले ३ सय जना नयाँ (भर्खर इञ्जिनियरिङ पास गरेका) इन्जिनियरहरूले पद्मा पुल परियाेजनामा प्रत्यक्ष राेजगारीकाे अवसर पाएका थिए । पुल परियाेजना निर्माण सम्पन्न भएसँग अब उनीहरू मध्यम प्रकारकाे पुल परियोजनाकाे नेतृत्व लिएर काम गर्नसक्ने गरी दक्ष भएका छन् । यी इन्जिनियर बाहेक पनि अन्य प्राविधिकहरू परियाेजना निर्माणमा संलग्न थिए । उनीहरू भनेका तल्लाे तहका प्राविधिकहरु हुन् । उनीहरूले परियाेजनामा जाेडिएर काम गरेकै कारण धेरै अनुभवी र दक्ष भएका छन् । अझै उच्च तहका प्राविधिकहरू पनि पद्मा पुल परियाेजनामा संलग्न थिए । उनीहरूले बंगलादेशकाे सरकारी निकाय तथा परामर्शदाता कम्पनीहरूसँग जाेडिएर आगामी दिनमा ठूला परियोजनामा काम गर्न सक्ने गरी क्षमता विकास भएकाे छ।
बंगलादेशसँग तत्काल निर्माणमा जाने यस्तै अन्य ठूला पूर्वाधार परियाेजनाहरू कति छन् ?
भर्खरै यति ठूलाे परियाेजना सम्पन्न भएकाे हुँदा तत्काल निर्माण सुरु भइहाल्ने ठूलाे लगानीकाे कुनै पूर्वाधार परियाेजना बंगलादेशसँग छैन । अहिले सबैतिर आर्थिक मन्त्री चलिरहेकाले पनि ठूलाे पूर्वाधार परियाेजना सुरु गरिहाल्ने अवस्थामा बंगलादेश छैन । तर, भविश्यमा यही पद्मावती नदीकाे माथिल्लाे तटमा पद्मा पुल जस्तै अर्काे पुल निर्माण गर्न बंगलादेशले छलफल गरिरहेकाे छ । अन्य साना तथा मध्यम पूर्वाधार परियाेजनाकाे काम त अहिले पनि भइरहेकाे नै छ । यी परियाेजनामा काम गर्ने जनशक्ति बंगलादेशसँग नै भएकाे हुँदा बाहिरबाट ल्याउनु पर्दैन ।
बंगलादेशले विश्वलाई नै चकित पार्दै पद्मा पुल निर्माण गर्याे । नेपालले बंगलादेशबाट सिक्नु पर्ने पाठ के हाे ?
मद्मा पुल परियाेजना निर्माणमा संलग्न भएकाे एक मात्र नेपाली प्राविधिक म थिएँ । नेपालमा पहिले नै केही पूर्वाधार परियाेजनामा काम गरेर म बंगलादेश गएकाे थिएँ । लामाे समय बंगलादेशमा बसेर त्यहाँ काम गरेकाे भए पनि नेपालकाे पूर्वाधार विकासकाे अवस्थाकाबारेमा म साथीहरूबाट सुनिरहन्थेँ । नेपालमा जुनरूपमा पूर्वाधार क्षेत्रकाे विकास हुनुपर्ने हाे, त्याे हिसाबमा काम हुन सकिरहेकाे छैन ।
मेराे अनुभवमा बंगलादेशकाे प्रधानमन्त्री कार्यालयले पद्मा पुल परियाेजना सोझै एवं नियमितरूपमा निरीक्षण नगरेकाे भए सायद अहिले पनि सकिएकाे हुँदैनथ्याे । पद्मा पुल परियाेजना त्यहाँकाे प्रधानमन्त्री कार्यालयकाे प्रत्यक्ष निगरानीमा थियाे । सम्बन्धित विभागीय मन्त्री बेला–बेला आफैँ परियाेजना स्थलमा निरीक्षणका लागि गइरहन्थे । परियाेजना चाँडाेभन्दा चाँडाे सम्पन्न गराउने उद्देश्यले नै उनीहरू निरीक्षणका लागि जान्थे । निरीक्षणमा गएका बेला उनीहरू परियाेजनामा देखिने समस्याका बारेमा बुझ्थे । कुनै समस्या देखिएमा त्यसकाे समाधान तत्काल गरिदिन्थे ।
मेराे बिचारमा देशका ठूला पूर्वाधार परियाेजना निर्धारित समय र लागतभित्र सम्पन्न गरी सञ्चालनमा ल्याउनका लागि नीतिगत तहमा बसेकाहरू नै प्रमुख सराेकारवाला हुन् । नीतिगत तहमा बसेकाे व्यक्तिले सकरात्मक भएर पूर्वाधार परियाेजना देशकाे समृद्धिका लागि भनी काम सम्पन्न गर्न भूमिका खेल्ने सक्याे भने जस्ताे सुकै ठूलाे परियाेजना पनि समयमै पूरा गर्न सकिन्छ ।
यसैगरी प्राविधिक, आर्थिक र कार्यानवयन तहमा संलग्न हुनेहरूलाई पनि निष्ठापूर्वक काम गर्न नीतिगत तहमा बसेकाे जिम्मेवार व्यक्तिले निर्देशन तथा दबाव दिने हाे भने परियाेजनाकाे सफल निर्माण गर्न सकिन्छ । जब माथिल्लो तहबाट नै नैतिकरूपले जिम्मेवारी बहन हुन सकेन भने तल्लाे तहले पनि नीति नियमकाे पालन गर्दैन । र, त्यसकाे प्रभाव परियाेजना निर्माणमा पर्न जान्छ । याे कुरा नेपालकाे नीतिगत तहमा बसेका पदाधिकारीले बुझ्न जरुरी मैले देखेकाे छु ।
मेराे अनुभवमा बंगलादेशकाे प्रधानमन्त्री कार्यालयले पद्मा पुल परियाेजना सोझै एवं नियमितरूपमा निरीक्षण नगरेकाे भए सायद अहिले पनि सकिएकाे हुँदैनथ्याे । पद्मा पुल परियाेजना त्यहाँकाे प्रधानमन्त्री कार्यालयकाे प्रत्यक्ष निगरानीमा थियाे । सम्बन्धित विभागीय मन्त्री बेला–बेला आफैँ परियाेजना स्थलमा निरीक्षणका लागि गइरहन्थे । परियाेजना चाँडाेभन्दा चाँडाे सम्पन्न गराउने उद्देश्यले नै उनीहरू निरीक्षणका लागि जान्थे । निरीक्षणमा गएका बेला उनीहरू परियाेजनामा देखिने समस्याका बारेमा बुझ्थे । कुनै समस्या देखिएमा त्यसकाे समाधान तत्काल गरिदिन्थे ।
नेपालमा पनि केही परियाेजनामा यस्ताे भएकाे हाेला । तर, मैले बुझेसम्म र जानेसम्मकाे अनुभवका आधारमा भन्नुपर्दा नेपालकाे नीतिगत निर्णय गर्ने तहमा बस्ने उच्च पदाधिकारीहरूमा नैतिकताको खडेरी भएको देखिन्छ । नीतिगत तहमा बसेकाहरूले नैतिक आचारण मात्रै सुधार गर्ने हाे भने बंगलादेशकाे जस्ताे नेपालले पनि लगानी गरेर ठूला परियाेजना बनाउन सक्छ । नैतिक आचरण राम्राे भइदिएकाे भए मेलम्ची खानेपानी, पुल, सडक, विद्युत प्रसारण लाइन परियाेजना बन्न यती धेरै समय लाग्ने नै थिएन ।
नैतिकता आचरण सुधार माथिल्लो तहदेखि नै भइदिने हाे भने उच्च तहबाटै दबाव सिर्जना हुन्छ । र, हामीसँग नैतिकतामा सम्झौता नगर्ने जनशक्ति तयार हुन्छ । तर, मैले नैतिक आचरण राम्राे नभएकाे जनशक्ति नै नेपालमा छैन चाहीं भन्ने खोजको हाेइन ।
मैल यति ठूलो परियाेजनामा काम गरे पनि पहिले नेपालमै ज्ञान लिएको व्यक्ति हुँ । मैले यहीं सिकेकाे दक्षताका आधारमा नै अन्तराष्ट्रिय स्तरमा कामकाे अवसर पाएकाे हुँ । म जस्तै धेरै जना प्राविधिकहरूले अन्तर्राष्ट्रिय स्तरमा गएर ठूला पूर्वाधार परियाेजनामा प्रमुख भएर काम गरिसकेका छन् । देशभित्र पनि अहिले पूर्वाधारका विभिन्न परियाेजनामा प्राविधिक जनशक्तिले काम गरिरहेकाे छ । नेपालसँग स्राेत छ । वैदेशिक सहायता पनि छ । तर, नैतिक आचरणमा कमजाेर भएकै कारण पूर्वाधार क्षेत्रकाे विकासमा हुनुपर्ने जति काम हुन सकेकाे छैन भन्ने मेराे बुझाइ छ ।
पद्मा पुल निर्माण सम्पन्न गर्ने पहिलाे तालिका कहिलेकाे थियाे ?
पद्म पुल परियाेजना कार्यान्वयनमा जाँदा सुरुवातमा निर्माण सुरु भएकाे ४ वर्षमा सम्पन्न गर्ने तालिका थियाे । तर, काम गर्दै जाँदा परियाेजनाकाे निर्माण पूरा हुन १० वर्ष लाग्यो । परियाेजना निर्माणका क्रममा धेरै प्रकारका नयाँ जटिलता आएकाले पनि निर्माण अवधि लम्बिएकाे हाे भन्ने लाग्छ ।
उदाहरण नै दिएर भन्नुपर्दा परियाेजनाकाे ३ मिटर डायामिटरको पाइल त्यति गहिरो यसअघि खनेकाे अनुभव कसैसँग थिएन । विशेष गरी त्यो नदीको भौगोलिक अवस्था तथा ठूलाे र विशेष प्रकारकाे पूर्वाधार नद्मावती नदीमा बनाउनु पर्ने भएकाे हुँदा पनि बढी समय लागेकाे हुनुपर्छ । तर पनि काम राेकिएन र अन्ततः पद्मा पुल निर्माण पूरा भयाे ।
पद्मा पुल चिनीयाँ निर्माण कम्पनीले सम्पन्न गर्याे । तर, यता नेपालमा ठिक विपरित चिनीयाँ निर्माण कम्पनी असफल भइरहेका छन् । यसाे हुनुकाे कारण के देख्नुहुन्छ ?
ठेक्का लिने कम्पनीबारे अध्ययन गर्ने हो भने सुरुमै थाहा हुन्छ कि, उसले कति काम गर्न सक्छ भनेर । त्यही अनुसार उसको भुक्तानी गर्दै जानुपर्यो र सरकारको तर्फबाट के कस्ता बाधाहरु फुकाउनु पर्ने हो त्यो पनि फुकाउँदै जानुपर्यो । त्यस्ता कुराहरू परियाेजना निर्माणमा लैजानु अगावै हेर्नुपर्छ। अनि मात्रै ठेकेदार कम्पनीले राम्राेसँग काम गर्छ ।
सुरुवातमा निर्माण कम्पनी छनाेट गर्दा नै कागजमा देखाएअनुसारकाे कम्पनीकाे क्षमता छ कि छैन, उसले पहिले कस्ता परियाेजनामा काम गरेकाे छ ? भन्ने सबै हेरिनु पर्छ । यदि पहिले काम गरेको छ भने कार्यावधिकाे उसकाे रेकर्ड के कस्तो छ ? त्याे पनि अध्ययन गर्नुपर्छ । परियाेजनामा चाहिएअनुसारको दक्ष जनशक्ति कम्पनीले प्रदान गर्न सक्छ या सक्दैन ? यी लगायत आर्थिक र प्राविधिक पाटोहरू पनि बुझेर मात्रै उसलाई काम दिनुपर्छ ।
काम दिइसकेपछि त्यसकाे नियमित नियन्त्रण र नियमन गरिरहनुपर्छ । याे काम पहिले सरकारी निकाय तथा त्यसपछि निर्माण पर्यवेक्षण परामर्शदाता (कन्सट्रक्सन सुपरभिजन कन्सलटेन्ट) ले गर्नुपर्छ । मुख्य कुरा कम्पनीले परियाेजना निर्माणकाे ठेक्का लिइसकेपछि काम पुरा गर्ने उसकै दायित्व हुन्छ । ठेक्का दिँदा पनि त्यो दायित्व उसले पुरा गर्न सक्छ कि सक्दैन ? भन्ने हेरेर मात्रै ठेक्का दिनुपर्छ ।
यदि उसले काम गर्न खोजेन या आलटाल गर्न खोज्यो भने त्यसमा अंकुश लगाउने भनेको सरकार र परामर्शदाताले गर्नुपर्छ । परामर्शदाता पनि उत्तिकै कडारूपमा प्रस्तुत हुनुपर्छ । परामर्शदाताकाे टिममा सबै प्राविधिक ज्ञान भएको व्यक्ति हुन पर्यो । कम्पनीले गरेको कामको जाँच पड्ताल निर्धक्कसँग आँकलन गर्नसक्ने प्राविधिक परामर्शदाताले खटाउनु पर्छ ।
अरु ठाउँमा बुझ्दा चिनीयाहरूको हेलचेक्रयाइँ हो कि भन्ने लाग्छ । त्यसकाे आन्तरिक पाटोबारे स्पष्ट रूपमा भन्न सकिँदैन । तर, त्यसमा नियन्त्रण गर्ने निकाय बलियाे नहुने हाे भने ठेकेदार कम्पनीले हेलचेक्रयाइँ गर्न सक्छ । नेपालमा पनि ठेकेदारकाे कामकाे नियमित निरीक्षण तथा अनुगमन नभएर नै उसले राम्राेसँग काम नगरेकाे हुनसक्छ ।
ठेक्का लिने कम्पनीबारे अध्ययन गर्ने हो भने सुरुमै थाहा हुन्छ कि, उसले कति काम गर्न सक्छ भनेर । त्यही अनुसार उसको भुक्तानी गर्दै जानुपर्यो र सरकारको तर्फबाट के कस्ता बाधाहरु फुकाउनु पर्ने हो त्यो पनि फुकाउँदै जानुपर्यो । त्यस्ता कुराहरू परियाेजना निर्माणमा लैजानु अगावै हेर्नुपर्छ। अनि मात्रै ठेकेदार कम्पनीले राम्राेसँग काम गर्छ ।
नेपालमा ठूलो लगानीका परिवर्तनकारी पूर्वाधार परियाेजनाकाे घोषणा हुने, तर कार्यान्वन नहुने सधैंकाे समस्या छ । साधन स्रोतको अभाव तथा नेतृत्व तहकाे प्रतिबद्धताको कमीले यस्ताे भएकाे भनिन्छ । यथार्थ यही हाे त ?
ठूलाे पूर्वाधार परियाेजना घाेषाणा भएर कार्यान्वयनमा नजानुमा प्रमुख कारण त नेतृत्व तहकाे प्रतिबद्धताकाे कमी नै हाे । त्यसबाहेक सरकारले नियुक्त गरेकाे परियाेजना प्रमुख पनि सम्बिन्धित विषयमा ज्ञान हासिल गरेकाे हुन आवश्यक छ । नेपालकाे सरकारमा मन्त्रिमण्डल परिवर्तन हुने बित्तिक्कै परियाेजना प्रमुख परिवर्तन गर्ने खराब संस्कार छ । याे ठूलाे पूर्वाधार परियाेजनाका लागि हानिकारक छ । यस्ताे संस्कारले परियाेजना निर्धारित समय र लागतमा सम्पन्न गर्न सकिँदैन ।
परियोजना प्रमुख परिवर्तन गर्ने बितिक्कै त्यो ठाउँमा अर्को व्यक्ति जान्छ । उसलाई पुरानो परियाेजना प्रमुखले छोडेको बेलासम्मको अद्यावधिक जानकारी हुँदैन । यस कारण नयाँ व्यक्तिले प्राविधिक र व्यवस्थापनको हिसाबले काम गर्न सक्दैन र अन्योलता सिर्जना हुन्छ ।
त्यसाे हुँदा परियाेजना प्रमुखलाई निर्वाध रूपमा काम गर्न दिनुपर्छ । सरकारको तर्फबाट परियाेजनामा काम गर्नेहरूलाई नैतिक दबाव दिनुपर्छ । साथै, एउटै परियोजना नसकिएसम्म सरुवा नगरी काम गर्न दिइरहनु पर्छ ।
त्यसबाहेक, परियाेजनासँग जाेडिएकाे अर्को महत्त्वपूर्ण कुरो भनेकाे स्थानीय तहमा स्थानीयबासीबाट आउने समस्याको व्यवस्थापन हाे । परियोजना सम्पन्न भएपछि स्थानीयबासीका लागि दिइने सुविधा होस्, उनीहरूकाे आर्थिकस्तर वृद्धि गर्ने कार्यक्रम होस् । त्यसले उनीहरूकाे जीवनमा सकारात्मक प्रभाव परेकाे हुनुपर्छ ।
त्यसकारण सरकारी निकायले परियाेजना स्थलमा स्थानीयबासीकाे जमिन मासिने अवस्थामा पहिल्यै आँकलन गरेर क्षतिपूर्ति दिएर परियाेजनामा सहयोग गर्न सामेल गराउनुपर्छ । भाेलिकाे दिनमा परियोजनालाई अप्ठेरोमा पार्ने प्रकारका कुनै गतिविधि नगर्ने प्रतिबद्धता स्थानीयबासीबाट लिनुपर्छ । स्थानीयबासीका परियाेजनासँग सम्बन्धित कुनै समस्या भए, त्यसकाे समाधान गरिदिनु पर्छ । यति गर्दागर्दै पनि परियाेजना विफल पार्न खोजेमा कानुन बमोजिम कारवाही गर्ने विषय सार्वजनिक रूपमा प्रस्ट्याउनुपर्छ ।
सुरुवातमै यति काम गरियाे भने स्थानीयसँग केही कुरा नै लुक्दैन । सबै प्रक्रिया पारदर्शी भएपछि स्थानीयबासीसँग परियाेजनाकाे विषयमा कुनै जिज्ञासा नै रहँदैन र निर्माण चरणमा कुनै समस्या हुँदैन । यति काम गरिएन भने अरबाैं रुपैयाँ लागतकाे परियाजनामा ४ आना जग्गाको निम्ति समस्या हुन्छ र परियाेजना निर्माणमा अवराेध आउँछ । त्यो प्रवृतिलाई मौलाउन दिनु हुँदैन ।
ठूलाे पूर्वाधार परियाेजना घाेषाणा भएर कार्यान्वयनमा नजानुमा प्रमुख कारण त नेतृत्व तहकाे प्रतिबद्धताकाे कमी नै हाे । त्यसबाहेक सरकारले नियुक्त गरेकाे परियाेजना प्रमुख पनि सम्बिन्धित विषयमा ज्ञान हासिल गरेकाे हुन आवश्यक छ । नेपालकाे सरकारमा मन्त्रिमण्डल परिवर्तन हुने बित्तिक्कै परियाेजना प्रमुख परिवर्तन गर्ने खराब संस्कार छ । याे ठूलाे पूर्वाधार परियाेजनाका लागि हानिकारक छ । यस्ताे संस्कारले परियाेजना निर्धारित समय र लागतमा सम्पन्न गर्न सकिँदैन ।
ठूला पुर्वाधार परियाेजना निर्माण गर्न सधैं पुँजी र जनशक्ति व्यवस्थापन समस्याको रूपमा छ भनिन्छ । यसकाे समाधान कसरी गर्न सकिन्छ ?
कुनै पनि परियोजनाकाे निर्माण सुरु हुनुभन्दा अघि नै गरिने विस्तृत नक्सांकन (डिटेल डिजाइन) काे डिटेल डिजाइन गर्दा नै त्यसको आर्थिक पाटो हेर्नुपर्छ ।कुन चरणकाे काममा कति खर्च हुन्छ ? त्यसकाे व्यवस्थापन कहाँबाट र कसरी गर्ने भन्ने स्पष्ट हुनुपर्छ । त्यसका लागि आवश्यक जनशक्ति, त्यसमा पनि स्थानीय, सरकारी र अन्तर्राष्ट्रिय जनशक्ति कति, कुन काममा लगाउने भन्ने स्पष्ट हुनुपर्छ ।
त्यो विषय स्पष्ट भइसकेपछि परियाेजना निर्माणमा आर्थिक समस्या पर्यो अथवा भनेको प्राविधिक पाइएन भन्ने सुनिन्छ । त्यो विषय के कारणले उठ्छ, मैले बुझ्न सकेको छैन । अहिले सम्मको मेरो जुन अन्तर्राष्ट्रिय अनुभव छ, त्यो अनुभवले यस्तो समस्या कसरी आयो भन्नेमा आफैँलाई आश्चर्य लाग्छ । त्यो नहुनु पर्ने हो । किनभने सरकारले परियाेजना प्रमुख भनेर जसलाई छानेकाे हुन्छ, याे पनि उसकै दायित्वमा पर्ने विषय हो ।
तपाईंको विचारमा पूर्वाधार परियाेजना निर्माणले देशको अर्थतन्त्र उकास्नमा कसरी भूमिका निर्वाह गर्छ ?
हाम्राे जस्तो अल्पविकसित भनौं या विकाशोन्मुख देशका लागि पुर्वाधारकाे विकास नै सबथोक हो । यातायात र त्यसपछीको सञ्चार तथा यातायातका विभिन्न मोडहरू नभइकन विकास हुन सक्दैन । जस्तै दुर्गम ठाउँमा केही वस्तु उत्पादन हुन्छ भने पूर्वाधार नभइकन त्यो वस्तु बजार र उपभोक्तासम्म ल्याउन सकिदैँन । उदाहरणको लागि हामीले सहरी क्षेत्रमा विदेशको फलफुल खाइरहेका छौं ।
यता पूर्वाधार अभावकै कारण हाम्रो मनाङ र मुस्ताङको स्याउ कुहिएर खेर गइरहेको छ । २०४६ साल भन्दा अघि त पूर्वाधारकाे विकास भएन रे, तर २०४६ देखि २०७६ सालसम्म हेर्दा ३० वर्षकाे इतिहास भइसक्यो । अझै मनाङ र मुस्ताङ, जुम्ला र हुम्लामा राम्रो बाटो किन निर्माण गर्न सकिएन भन्ने प्रश्न गर्ने बेला भइसकेकाे छ । जुम्लामा एउटा राम्रो विद्यालय, राम्रो कलेज, राम्रो हस्पिटल किन बन्न सकेन ? ३० वर्ष भनेकाे छाेटाे अवधि त होइन नि । यो अवधिमा दुरदराजसम्म सडक पुर्याउन नसक्ने व्यक्तिले नै देशकाे नेतृत्व गरिरहेका छन् । उनीहरूमा परिकल्पनाको अभाव हो कि दायित्वबाट पन्छिएर अन्तैतिर लागेका हुन् ? छुट्याउनै सकिँदैन ।
नेपालले निर्माण गर्नुपर्ने पूर्वाधार परियाेजना कुन हुन् ? ती परियोजनालाई सरकारले कसरी प्राथमिकता दिएर कार्यान्वयनमा लैजानु पर्छ ?
मेरो विचारमा मुख्य त अहिले यातायात पूर्वाधार नै हो विकास गर्नु पर्ने । यातायातमा पनि हवाई र सडक यातायात । त्यसपछि हामीलाई धेरै आयश्रोत प्रदान गर्ने वा वैदेशिक आम्दामी दिने पर्यटन क्षेत्र हो । यातायात विकास हुने वित्तिकै पर्यटनक्षेत्रकाे पनि स्वतः विकास हुने गर्छ । पर्यटनको लागि चाहिने सुविधा भनौं या याे क्षेत्रकाे लागि चाहिने दक्ष जनशक्ति उत्पादन गुर्नपर्छ ।
त्यसपछि विभिन्न ठाउँमा हाम्रो स्थानीय स्राेतकाे अवस्था के छ ? त्यसको पहिचान गरी देश वा अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा कसरी लैजान सकिन्छ भन्नेतर्फ सोच विचार गरेर पूर्वाधार निर्माण गरिनुपर्छ । जस्तै भनौं न, मनाङ, मुस्ताङ र लमजुङका लेकहरूमा पाइने जडिबुटी, भेडाहरू तथा जुम्लामा पाइने च्यांग्राहरू किन अन्तराष्ट्रिय बजारमा जान सकेनन् त ? त्यसलाई प्रवर्द्धन गर्ने किसिमको सहयोग दिने तथा अन्न उत्पादन गर्ने ठाउँमा अन्न उत्पादनमा सहयोग गर्ने कार्य राज्य तहबाट गुर्नपर्यो । साथै, हाम्रो देशले नगद आर्जन गर्न सक्ने सम्भावना भएका चिजहरू के के छन्, पहिचान गरेर त्यसकाे प्रवर्द्धन गर्नुपर्छ ।
रारा तालमा एउटा राम्रो गल्फ कोर्स बनाइदिने हो भने त अन्तर्राष्ट्रिय स्तरबाट गल्फ खेल्न आउँथे होलान् । म जापानमा अध्ययन गर्दा त्यहाँका मानिसले के तिमी त सगरमाथाको देशबाट आएको मान्छे, हामीले यहाँ एउटा पेय पदार्थ पिउँदा एभरेस्टको आइस क्युब हालेर पिउँदा कति मज्जा हुन्थ्यो होला ! भन्ने गर्दथे ।
अनि हामीले पनि त्यही सोचाई अनुसार काम गर्न सक्दैनौ त ? एभरेस्टको आइस क्युब भनेर विदेशमा निर्यात गर्यो भने त कति उपभोग हुन्छ होला नी । देशकाे अर्थतन्त्र उकास्नका लागि यस्ता उदाहरणहरू थुप्रै छन् । जसरी अहिले स्थानीय तह मजबूत हुँदै गएको छ । त्यो, किसिमको परियाेजनाहरू हेरेर स्थानीय तहले कार्यान्वयनमा प्राथमिकता दिनुपर्छ ।
वृहत परियाेजना निर्माणका लागि नेपालसँग क्षमताको अभाव तथा अनुभवको कमी रहेकाे भन्ने कारण दिइन्छ । याे कारणलाई कसरी विश्लेषण गर्नुहुन्छ ?
बंगलादेशमा काम गर्दा त्यति ठूलो परिमाणको परियोजनामा काम गरेका स्थानीयहरू काेही थिएनन् । अन्तर्राष्ट्रिय स्तरका विज्ञहरू पनि कम नै थिए । त्यहाँ गएपछि सिक्ने मनशाय अनि सिकेको ज्ञान अरु कनिष्ठ इन्जिनियरहरूलाई सिकाउँछु भन्ने भावना उनीहरूमा थियो । त्यसले ‘टेक्नोलोजी ट्रान्सफर’ गर्न सहयोग पुग्यो ।
मेरो हकमा भन्नुपर्दा पनि विज्ञकोरूपमा परियाेजना निर्माण स्थलमा गइसकेपछि आफैँ डेडिकेटेड भएर काम गर्नुपर्छ । कुनै बेला कडारूपमा प्रस्तुत भएर कनिष्ठलाई सिकाउनुपर्छ । त्यसले विज्ञहरूसँग भएको प्राविधिक ज्ञान, शीप स्थानीय तहमा स्थानान्तरण हुन्छ ।
सिक्ने व्यक्तिले पनि यो मेरो देशको लागि हो भनेर अठोटका साथ सिक्नुपर्छ । प्राय जसो ठूला परियोजनामा टेक्नोलोजी ट्रान्सफर भइराखेकै हुन्छ । तर, त्यसलाई धेरैले बेवास्ता गरेको देखिन्छ । स्थानीय इन्जिनियरहरू पनि सिक्न त्यति चासो नराख्ने र अन्तर्राष्ट्रिय स्तरका इन्जिनियरहरू पनि म टाठोबाठो हुँ भनेर सिकाउन नखोज्ने हुन्छ । सरकारी निकायमा पनि जो सिक्नको लागि लाग्नु पर्ने हो उनीहरूले त्यति ध्यान दिएको देखिँदैन ।
बंगलादेशमा काम गर्दा त्यति ठूलो परिमाणको परियोजनामा काम गरेका स्थानीयहरू काेही थिएनन् । अन्तर्राष्ट्रिय स्तरका विज्ञहरू पनि कम नै थिए । त्यहाँ गएपछि सिक्ने मनशाय अनि सिकेको ज्ञान अरु कनिष्ठ इन्जिनियरहरूलाई सिकाउँछु भन्ने भावना उनीहरूमा थियो । त्यसले ‘टेक्नोलोजी ट्रान्सफर’ गर्न सहयोग पुग्यो ।
पूर्वाधार परियोजनामा संलग्न हुने वातावरणीय तथा सामाजिक अध्ययन एवं जग्गा प्राप्ति, खरिद प्रक्रिया, रुख कटानी नेपालकाे विकासको बाधाको रूपमा लिने गरिएको छ । बंगलादेश तथा अन्य विकशित देशकाे तुलनामा नेपालमा मुख्य अन्तर के रहेछ ?
मुख्य रूपमा सुरुमै परियाेजनाकाे पहिचान भइसकेपछि सामाजिक पक्ष, स्थानीय पक्ष, वातावरणीय पक्षलगायतको अध्ययन हुन्छ । प्राविधिक पक्ष बाहेकका गैर प्राविधिक पक्षहरू यो चरणमा रहन्छन् । त्यसको विस्तृत अध्यन गरिएको हुन्छ ।
त्यसको लागि आवश्यक कागजात विशेष परामर्शदातालाई दिएर सरकारी निकायलाई अनुमोदन गर्न दिइन्छ । कागजात अनुमोदन गरेपछि त्यसमा संलग्न सरकारी निकायहरूले अनुमोदन गर्छन् । अध्ययन गरिएका विषयहरूमा के कसरी, किन, कति जस्ता प्रावधानहरू पूरा गरिएको हुन्छ । त्यसपछि त्यही विषयमा विवाद वा कुनै अप्ठेरो हुनुहुँदैन । कुनै विवाद आए सरकारी पक्ष, जसले त्यो अध्ययन प्रतिवेदन पारित गरेको हो, उसैले समाधान गरिदिनुपर्छ ।
उदाहरणको लागि जग्गा अधिग्रहणको लागि मूल्य कति तोकिएको छ, सरकारले मूल्य तोकिदिनु पर्छ । बंगलादेशमा कस्तो छ भने, उनीहरूले सरकारले तोकेको मूल्य तथा स्थानीय किनवेचमा चलेको मूल्य हेरेर त्योभन्दा दुई गुणा वा तीन गुणा बढी दिने भनेर पहिले नै तोकिदिएको हुन्छ ।
त्यसरी तोकिएको मुआब्जा लिइसकेपछि वा एकपल्ट स्वीकार गरिसकेपछि कसैले अवरोध गर्न पाउँदैन । यदि अवरोध गर्न आएमा त्यसको पनि नीतिनियम छ । त्यही नीतिनियम अनुसार जाने गरिन्छ । विकसित देशहरूमा पनि पहिले नै सबै अध्ययन हुन्छ, अध्ययन भइसकेपछि के के काम गर्ने भन्ने पहिले नै स्पष्ट हुन्छ ।
रुख कति काट्ने सबै बिस्तारमा आइसकेको हुन्छ । एउटा रुख काटे बराबर १० ओटा रुख कुन कुन ठाउँमा लगाउने भनेर पहिले नै तोकिएर हुन्छ । ठाउँ खोज्दै हिड्नु हुँदैन । किनकि ठाउँ पनि पहिल्यै तोकिएको हुन्छ । र, त्यो ठाउँमा कुनै जीवलाई नकारात्मक असर परेमा त्यसको संरक्षणमा कतिसम्म र के कसरी गर्न सकिन्छ सबै विचार गरिन्छ । जस्तै, जंगलबाट बाटो बनाउनु परेमा त्यस जंगलमा जंगली जीवजन्तु भएमा उनीहरूलाई पास गराउनको लागि ओभर पास बनाउने वा अण्डरपास बनाउने पहिले नै स्पष्ट गरिन्छ ।
यस्ता विषय परियोजना बनाउनु पूर्व नै स्पस्ट गर्ने, स्थानीय र सरकारी तहमा त्यो परियोजनाको लागि सबैले समन्वय गर्ने निकायले स्पस्ट पारिदिए ठुलो परियोजनामा समस्या आउँदैन । अर्कोतर्फ ठूला परियोजनालाई प्रधानमन्त्रीकै कार्यालय संलग्न भएर सबैलाई बोलाएर स्पस्ट परिदिने, नीतिनियम यस्ता यस्ता छन् , यसको परिधिबाट बाहिर गएर कसैले काम कारवाही नगर्ने भनेर स्पष्ट गरिनुपर्छ । नेपालमा भने सानो निहूँ झिकेर त्यसबाट फाइदा लिने गलत चलन छ ।
यसैमा सार्वजनिक खरिदको विषय पनि जोडिएर आउँछ, बाहिरतिर के छ ?
विदेशमा पनि सार्वजनिक खरिदको नियम लागु हुन्छ । नेपालका प्राय जसो परियाेजनामा यति धेरै बिलो (न्यून कबोल) मा गएका छन् कि, त्यही भएर ‘क्वालिटी कन्ट्रोल’ गर्न सकिँदैन भनिन्छ । यदि ठूलो परियाेजना छ भने सुरुवातमै यति भन्दा बिलो जान नपाउने भन्ने हुनुपर्छ जस्तो लाग्छ । लागत तोकिएर जब निर्माण कम्पनीले काम लिन्छ, त्यसपछि उसले काम गर्नेपर्छ ।
बैंक ग्यारन्टी पेश गरिसकेपछि त झन् छोड्ने विषय हुँदैन । उदाहरणको लागि जागिर खाने बेलामा सर मलाई जसरी नि जागिर दिनु भन्ने र जागिर खाएको भोलिपल्ट तलब पुगेन, यस्तो उस्तो भन्न मिलेन नि ।
परियोजनाको ठेक्कामा निर्माण कम्पनी ५०–६० प्रतिशतसम्म बिलो गएको छ । लागतकाे हिसाबले राज्यका लागि त यो फाइदाको विषय भयो । कम रकम कबाेलेर काम गर्छु भनेर निर्माण कम्पनी आएपछि गुणस्तर घटाउन पाइँदैन होला नि ? यसमा सरकारी निकायको पनि कमी कमजोरी हो कि ?
सरकारी निकायले यो परियोजनाको लागत यति हो भनेर भनिसकेपछि प्राविधिक वा अरु हिसाबले १०–१५ प्रतिशत तलमाथि हुने भनेको स्वभाभिक हो । तर, ४०–५० प्रतिशत तलमाथि भएपछि यसले काम गर्न सक्दैन भनेर सरकारले नै रोक लगाउन सक्नुपर्छ । किनभने आहिलेसम्म त्यो जिम्मा लिन खोजेको कम्पनीले काम गरेको परियोजनाको पनि पृष्ठभुमि त हेर्नुपर्छ नि ।
सुरुको परियोजना गर्दा त हाम्रो गल्ति भयो रे । तर, अहिलेको अवस्थामा पनि ४ वर्षमा सम्पन्न हुने थुप्रै परियोजनाहरू पूरा गर्न २० वर्ष लगाइदिने, ५ वर्षको परियाेजना १५ वर्ष लगाइदिने गरेका छन् । अन्तिममा गएर ६० प्रतिशत विलो होइन २०० प्रतिशत विलोमा पुगिसकेको हुन्छ । यो तरिकाले हुँदो रहेनछ भनेर बरु अन्तर्राष्ट्रियस्तर कै निर्माण कम्पनीलाई लिएर काम गराउनु पर्छ । राम्रो निर्माण कम्पनीले भने काम गरेकै हुन्छन् ।
नेपालमा ठूला परियोजना निर्माणको क्रममा कतिपय राजनीतिज्ञ, विज्ञदेखि नागरिक समाजसम्ममा पनि ठूलो विरोधका स्वरहरू सुनिन्छन् । पूर्वाधार निर्माणमा विवाद हुने कारण के देख्नुहुन्छ ? पूर्वाधार विकासलाई साझा अजेण्डा बनाउन के गर्नुपर्ला ?
आखिरीमा धेरै विषय राजनीतिमै गएर जोडिन्छ । हामीले भोगेको देखेको सबै चिज प्राविधिकहरू, स्थानीयबासी सबै बिग्रेको अन्धो राजनीतिमा लागेर नै हो । सबै क्षेत्रका मान्छे राजनीतिमा मुछिएकै छन् ।
एक मुठी जमिनको माटो हातमा लिएर आफ्नो बुबा र आमालाई सम्झेर मैले जे निर्णय लिनेछु, त्यो सत्य छ भनेर त्यसरी नै सोचेर गर्ने हो भने त सायद गल्ति कसैले पनि गर्दैन थिए हाेला। तर, नेपालमा जे देखिएकाे छ, भोगिएको छ, त्यो अपेक्षित छैन् । प्राविधिकहरू पनि सोझो रूपमा काम नहेरिकन बहकिने गरेका छन् ।
कोही पनि कतै नबहकिएर देशको लागि भनेर, माटोको लागि भनेर काम गर्ने हो भने यस्तो अवस्था कदापि आउँदैनथ्यो होला । हामीसँग प्राविधिकहरू पनि छन्, जनशक्ति छ । सबै चिज छ । हामीलाई प्रकृतिले दिएको स्वर्णिम भूमि छ । फरक यति हो कि, नैतिकवान र निष्ठावान भएर काम गर्दिने हो भने कहीं कतै हामीलाई गाह्रो, अप्ठेरो पर्दैन । नेपाली जतिको सहनशील, मेहनती र यत्तिको हँसमुख नागरिक कतै पनि पाइँदैनन् ।
विशेष गरी इन्जिनियर विज्ञहरू परियोजना निर्माणमा भएका बेथितिबारे बोल्दैनन्, आनियमितताका लागि राजनीतिज्ञका सहयोगी बन्छन् भन्ने आरोप पनि लाग्ने गर्छ, परियाेजनाकाे लागत अनुमानदेखि खर्चसम्म पनि धेरै असमानता देखिने गरेको छ । तपाईंको विचारमा पूर्वाधार क्षेत्रभित्र कसरी सुशासन कायम गर्न सकिएला ?
आचारसंहिताको परिपालना सबैमा हुनुपर्यो । जसको जे काम कर्तव्य हो त्योभन्दा बाहिर हस्तक्षेप गर्न जानु भएन । प्राविधिक काम प्राविधिकले गर्ने हो । अरु बाहिरको व्यक्ति आएर जे भने पनि वास्ता गर्न भएन । प्राविधिकले गर्ने काम प्राविधिक हिसाबमा सहि छकि छैन, त्यो आंकलन गरेर त्यही अनुसारको रिपोर्टिङ माथिल्लो तहमा गर्नु पर्यो । एउटा प्राविधिकले यो हुन्छ र अर्को प्राविधिकले यो हुदैन भन्दा के के कारणले हुन्छ र के के कारणले हुँदैन भनेर दुवै जना सँगै राखी छलफल गरेर निर्णय गर्न सक्नु पर्यो ।
निर्णय गर्ने व्यक्तिले पनि आफू नीतिवान र निष्ठावान भएर, नैतिकतालाई आधार मानेर निर्णय गर्न सक्नुपर्यो । नैतिकवान भइदिने हो भने हामीलाई प्राविधिक हिसाबले समस्या छैन, आर्थिक समस्या पनि सायद हुँदैन। नीतिवान भएर आर्थिक सहयोगलाई राम्रोसँग सदुपयोग गर्ने हो भने पुग्छ ।
तर, नेपालमा सबैको आफ्नै कुण्ठित मनसाय, एउटा नकारात्मक मनसाय अथवा आफ्नो अनावश्यक फाइदालाई हेर्ने भएको हुनाले नै यस्तो भएको हो । कुनै पक्षको फाइदा नहेरिकन देशको फाइदाको लागि हो भनेर काम गरिदिएको भए यस्तो कुरा आउँदा पनि आउँदैनथ्यो ।
पूर्वाधार र ठुला परियोजना निर्माण गर्दा स्थानीयसँग सरकारको परामर्श र उनीहरूको साक्षरताको अवस्था कमजोर छ भनिन्छ । सबैको अपनत्व हुने गरी कसरी निर्माण अगाडि बढाउन सकिन्छ ?
पहिलो विषय त सबै हिसाबले त्यो परियाेजना ठीक छ कि छैन भनेर विज्ञसँग छलफल गर्नुपर्छ । परियोजना ल्याउने भनेर निर्णय भइसकेपछि त्यसलाई स्थानीय रूपमा गएर सम्झाउनुपर्छ । त्यहाँको सरकार स्थानीय तह, त्यहाँका जनतासम्म पुग्नुपर्छ ।
यो कारणले, यो हिसाबले तपाईंको ठाउँमा परियोजना आउँदैछ, यसले यस्तो काम गर्छ, यसरी क्षतिपुर्ति दिन्छौं, यति रुख कटान हुन्छ, आदि इत्यादी कुराहरू जनतालाई स्पष्ट पारिदिनुपर्छ ।
हाम्रो देशमा के छ भने सकेसम्म जनतालाई कुराहरू स्पष्ट नपारिदिने, सकेसम्म थाहा नदिने अनि कसले कताबाट फाइदा लिन सकिन्छ त्यो मात्र हेर्ने अवस्था छ । जनतालाई सूचित बनाउनुपर्छ । सूचित बनाइदिएपछि त जनताले सोध्ने प्रश्नहरू आउँछन् । जुन जलविद्युतमा सार्वजनिक सुनुवाई हुन्छ । त्यस्तै ठूला ठूला परियोजनामा सार्वजनिक सुनुवाई र प्राविधिक सुनुवाई दुवै हुनुपर्छ । प्राविधिक सुनुवाईमा प्राविधिक रूपमा सर्वसाधारणलाई जानकारी दिनुपर्छ ।
तपाईंसँग सुरुङ्ग निर्माणको अनुभव पनि छ, नेपालमा सुरुङ्ग निर्माणको भविष्य के देख्नुहुन्छ ? यसका लागि के पहल आवश्यक छ ?
अहिले निर्माण भइरहेका धेरै जसो जलविद्युतकै सुरुङ्गहरू मात्र छन् । यातायात भन्दा जलविद्युतको सुरुङ्ग त्यति धेरै संवेदनशील पनि हुँदैन । यातायातको सुरुङ्ग भने भर्खरै बन्दैछ । नेपालको भौगोलिक सबै चिज हेर्दा सुरुङ्ग बनाउन हामीलाई धेरै कठिनाई पनि छ । यसको सुरुको लागत पनि एकदम धेरै नै हुन्छ । त्यो सबै हामीले गणना गर्नुपर्छ ।
कति ठाउँमा २ किलोमिटर सुरुङ्ग खनेर सजिलो हुन्छ भने कतिपय ठाउँमा १० किलोमिटर सडक निर्माण गर्नुपर्ने हुन सक्छ । किनभने त्यो २ किलोमिटर सुरुङ्ग खन्न जति खर्च लाग्छ, त्यहि अनुसारको राजस्व नउठ्न सक्छ । त्यो आवश्यकता हेरेर बनाउनुपर्छ ।
उदाहरणको लागि नागढुंगा सुरुङ्ग बनाउँदा लागत सजिलै उठ्छ भने बनाउन पछि पर्नु हुँदैन । धेरै ठाउँमा भने हामीले सुरुङ्ग बनाउन सक्दैनौं । किनभने धेरै अग्ला अग्ला पहाडहरू छन् नेपालमा । भौगर्भिक हिसाबले नेपाल भुकम्प गइरहने देश पनि हो ।
अहिले निर्माण भइरहेका धेरै जसो जलविद्युतकै सुरुङ्गहरू मात्र छन् । यातायात भन्दा जलविद्युतको सुरुङ्ग त्यति धेरै संवेदनशील पनि हुँदैन । यातायातको सुरुङ्ग भने भर्खरै बन्दैछ । नेपालको भौगोलिक सबै चिज हेर्दा सुरुङ्ग बनाउन हामीलाई धेरै कठिनाई पनि छ । यसको सुरुको लागत पनि एकदम धेरै नै हुन्छ । त्यो सबै हामीले गणना गर्नुपर्छ ।
नेपाललाई ठूला पूर्वाधार परियोजनाको आवश्कता कति देख्नुहुन्छ ?
यसमा परियोजनाविदहरू, पूर्वाधारविदहरू, नीति नियम बनाउने विज्ञहरूले पूर्वाधार परियाेजना बनाउनेबारे पहिला छलफल गर्नुपर्यो । हामीलाई कुन चिज आवश्यक छ, हामीले कति पूर्वाधार थेग्न सक्छौं, देशको अबको १० वर्ष, २० वर्ष, ५० वर्षको भविष्यको लागि कुन कुन पूर्वाधार आवश्यक छ, त्यो उहाँहरूले आंकलन गर्ने विषय हो । उहाँहरूले निर्णय गरिसकेपछि यो यो पूर्वाधारहरू हामीले सम्भव देख्यौं, यो यो पूर्वाधार निर्माण गर्न आवश्यक छ, र यो यो काम गर्न सकिन्छ भनेर भनिसकेपछि त्यही अनुसारको डिटेल डिजाइन गरिसकेपछि प्राविधिकको हातमा काम आउँछ । राष्ट्रिय योजना आयोगले सबै अध्ययन गरेर २० वर्षे, २५ वर्षे, ५० वर्षे कति वर्षको परियाेजना हो ? त्यो माथिल्लो तहले निर्णय लिने कुरा हो ।
नेपालको समग्र पूर्वाधारको अवस्था विश्व र दक्षिण एसियासँग कसरी तुलना गर्नुहुन्छ ? हामी कुन अवस्थामा छौं ? भविष्यमा यी देशसँगकाे तुलनाको आधारमा हाम्रो प्रगतिको अवस्था के देख्नुहुन्छ ?
केही दशक अगाडि हामीले आशा गरेका थियौं कि नेपाल दक्षिण एसियाकाे नेतृत्वकर्ता हुन्छ भनेर । सम्भावना भएर पनि नेपाल पूर्वाधारमा दक्षिण एसियाकाे नेतृत्वकर्ता बन्न सकेन । पञ्चायत कालमा आधारभूत आवश्यकता कति वर्षमा पूरा गर्ने भन्ने थियो । २०५० सालभित्र सबै जिल्लाका सदरमुकाम सडक सञ्जालमा जोड्ने भन्ने थियो । त्यो अहिलेसम्म पनि हुन सकेकाे छैन ।
हामीले भोगेको कुरा गर्दा २०४६ सालपछि मात्र हो । त्यो भन्दा आगाडी पनि पूर्वाधारको कामहरू भएका हुन्, नभएका होइनन् । कति धेरै चिजहरू भएका थिए । त्यही आधारमा आजसम्म कामहरू भइरहेका छन् । २०४६ पछि जुन गतिमा हुनुपर्ने थियाे, जुन गतिमा हुन्छ भनेर हामीले अपेक्षा गरेका थियाैं, त्यो गतिमा सामाजिक, राजनीतिक चेतना, अरु चेतनाकाे स्तर तीव्र गतिमा भए । तर, देशको आर्थिक गतिविधी र पूर्वाधार विकासको गतिविधि त्यो रफ्तारमा जान सकेन ।
जति जान्छ भनेको थिइयाे, जति जानु पर्ने थियाे, र जति जना सक्थ्यो, त्यो जान सक्ने स्तरमा गएन । किन गएन भनेर हामीले हेर्दा धेरै जसो राजनीतिक स्थितिमा मात्रै रुमलिएर बस्यौँ । जति सरकारी क्षेत्र छन् , सबैमा राजनीति बढी नै हाबी भयो । किन भएको हो म आफैँ बुझ्न सक्दिँन । म आफूले विदेशमा गएर त्यत्रो वर्ष काम गर्दा धेरै खुसी थिएँ । तर, आफ्नो परिवार छाडेर आफ्नो देश छाडेर, अर्काको देशमा गएर, यत्रो पढेलेखेको मान्छे आफ्नो देशमा काम गर्न र आफ्नै देशमा सिप प्रयोग गर्न नपाउँदा दुख लाग्थ्यो र लाग्छ ।
मैले पद्मा पुल भन्दा १० गुणा सानो परियोजना बनाउने बाटो किन आफ्नै देशमा पाईन त ? म भन्दा पनि सक्षम धेरै इन्जिनियरहरू नेपालमा छन् । उनीहरूले गरेर देखाउन सक्ने वातावरण किन बन्न सकेन त ? यो सबै सोचेर अब राम्राे हुन्छ कि भन्ने सबैले आशा गरेका छौं।
केही न केही सोचेर अब हामी देशको आर्थिक विकास र भौतिक विकासतिर जान्छौं भन्ने आशा गरौं । सबै जना प्रतिबद्ध हुने हो भने हामी विकासमा आगाडि बढ्न सक्छौं ।
