जीवन बस्नेत 
१. विषय सन्दर्भ
१.१ नेपाल जापान सम्बन्ध र सहायता
नेपाल र जापानबिच परम्परागत मित्रताको सम्बन्ध १८औं शताब्दीदेखि नै रहेको छ । सन् १९५६ सेप्टेम्बर १ मा नेपाल र जापानबिच कूटनीतिक सम्बन्ध स्थापना भएपछि सुरु भएको औपचारिक सम्बन्ध पनि ६५ वर्ष पुगेको छ । नेपालले टोकियोमा सन् १९६५ मा र जापानले काठमाडौंमा सन् १९६७ मा दूतावास स्थापना गरेका थिए । त्यसपछि दुबै देशबीच मैत्री, सद्भाव र सहयोग रहँदै आएको छ । नेपालले जापानलाई पुरानो साथी र नेपालको विकास सहायताको प्रमुख साझेदारका रूपमा लिएको छ ।
नेपाल र जापानबिच परराष्ट्र मन्त्रालयमा रहने गरी द्विपक्षीय परामर्श संयन्त्र छ । त्यही संयन्त्रमार्फत दुई देशबिच सहयोगका विभिन्न क्षेत्रहरूबारे छलफल भई सहयोगको आदानप्रदान पनि हुने गरेको छ । त्यस्तै, दुई देशबिच प्राविधिक सहयोगसम्बन्धी सम्झौता छ । सन् २००३ मा भएको त्यही सम्झौतामार्फत जापानले नेपाललाई तालिमका अवसर प्रदान गर्दछस विषय विज्ञ उपलब्ध गराउँछस विकाससम्बन्धी अध्ययनमा अवसर दिन्छ र पूर्वाधार निर्माणका आयोजनामा सहयोग गर्दछ । त्यसबाहेक नेपाल र जापानबिच हवाई सेवा सम्झौता र नेपाली औद्योगिक कामदारलाई जापानमा तालिम दिने विषयमा पनि दुई देशबिच समझदारी छ । जापानले २०७२ (सन् २०१५) मा नेपालमा गएको भूकम्पपछिको पुनःनिर्माणका लागि २६ अर्ब रुपियाँ अनुदान दिने घोषणा गरेको थियो ।
नेपालमा भएको राजनीतिक प्रणाली परिवर्तनको नयाँ परिस्थितिमा पनि २ देशबिचको सहयोगलाई निन्तरता दिन जापानले सहयोग गरिरहेको देखिन्छ । नेपालले जापानको सहयोग प्राप्त गर्ने कारणमा नेपालले आधारभूत रूपमा अपनाएको असंलग्नता र तटस्थताको नीति र बहुपक्षीय कूटनीति पनि हो । यसबाहेक अर्को महŒवपूर्ण कारण चाहिँ जापानले विकास गरेको प्रविधि, अनुभव र बजारको विस्तार तथा त्यसको निरन्तरता हो । विकसित देशले विकास गरेका प्रविधि गरिब र अल्पविकसित देशमा पुर्याउन पनि सहायतामार्फत सहयोग पुगिरहेको हुन्छ । यसले त्यस्ता गरिब र अल्पविकसित देशसँग दाता देशको सम्बन्धलाई जीवन्त राख्न सहयोग गर्दछ र नवीनतम प्रविधिले विश्व बजार प्राप्त गर्छ । यति हुँदाहुदै पनि नेपालले जापानबाट प्राप्त गर्ने सहायता ठूलो परिमाणमा भने छैन । जापानले दक्षिण एसियामा गर्ने लगानीको औसतमा ७ देखि १० प्रतिशत मात्र नेपालमा लगानी गरेको देखिन्छ ।
१.२ नेपालमा जापानको आर्थिक सहायता र क्षेत्रहरू
नेपालको सामाजिक आर्थिक विकासमा जापानले सन् १९५४ देखि योगदान पुर्याइरहेको छ । जापानले नेपाललाई अनुदान तथा ऋण सहयोग भने काठमाडौँमा जापानको दूतावास स्थापना (सन् १९६८) भएपछि हो । जापानले नेपाललाई द्विपक्षीय अनुदान, ऋण, बहुपक्षीय सहयोग र प्राविधिक सहयोग गर्ने गरेको छ । साथै, नेपालमा शान्ति स्थापना, लोकतन्त्रको सुदृढीकरणका लागि पनि सहयोग गरेको छ । जापानले नेपाललाई सहयोग गर्ने मुख्य क्षेत्रहरू जनशक्ति विकास, स्वास्थ्य, कृषि विकास, पूर्वाधार विकास, वातावरण संरक्षण र संस्कृति रहेका छन् । अहिले पनि जापान नेपाललाई सहयोग गर्ने प्रमुख दाता राष्ट्रमध्येमा पर्छ । जापानले नेपाललाई अहिलेसम्म ३ खर्ब ४० अर्बभन्दा बढी नेपाली रुपियाँ बराबरको अनुदान, ऋण र प्राविधिक सहयोग गरेको अनुमान छ । सन् २००९ सम्ममा ३ खर्ब २३ अर्ब रुपियाँ सहयोग गरेको तथ्याङ्क छ ।
जापानले सहयोग गरेका केही पूर्वाधार र अन्य आयोजनामा त्रिभुवन अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल, शिक्षण अस्पताल, राष्ट्रिय क्षयरोग केन्द्र, कान्ति बाल अस्पताल, जनकपुर कृषि विकास अयोजना, कुलेखानी जलविद्युत् आयोजना पहिलो र दोस्रो, कालीगण्डकी ‘ए’, उदयपुर सिमेन्ट उद्योग, मेलम्ची खानेपानी आयोजना, धुलिखेल–सिन्धुली–बर्दिबास सडक, कोटेश्वर–सूर्यविनायक सडक विस्तार छन् । अहिले पनि जापानले तनहुँ जलविद्युत् आयोजना, खानेपानी वितरण सुधार आयोजना र नागढुङ्गा सुरुङमार्ग निर्माण आयोजनामा सहुलियत ऋण दिएर सहयोग गरेको छ । यी आयोजना अहिले निर्माणाधीन छन् । जापानले सहयोग गरेका पूर्वाधार आयोजना वातावरणीय, सामाजिक पक्षलाई पर्याप्त ध्यान दिएर निर्माण गरिएका गुणस्तरीय र दीर्घकालीन हुने गरेका छन् । तर, आयोजना लागत भने औसतभन्दा केही बढी हुने गरेको अनुभव छ ।
१.३ नेपालमा सुरुङमार्ग विकासको सन्दर्भ
नेपाल सडक सुरुङमार्ग विकासको थालनी अवस्थामा छ । आर्थिक वर्ष २०७६/७७, २०७७/७८ र २०७८/७९ का बजेटमा झण्डै २ दर्जन सुरुङमार्ग निर्माण गर्ने उल्लेख छ । नेपालमा अहिलेसम्म सबैभन्दा धेरै सुरुङको प्रयोग जलविद्युत् आयोजनामा भएको छ । मेलम्ची खानेपानी आयोजना, भेरी बबई सिँचाइ आयोजनालगायतका आयोजनामा लामा सुरुङ निर्माण गरिएका छन् । अहिलेसम्म जलविद्युत्, सिँचाइ, खानेपानी, सडक आयोजनालगायतलाई जोड्दा देशभर २८० किलोमिटर सुरुङ निर्माण भएको छ । नेपालमा बनेको पहिलो सडक सुरुङमार्गको रूपमा चुरियामाई सुरुङमार्गलाई लिइन्छ । सिँचाइका लागि भने करिब ४ सय वर्षअघि पाल्पाको अर्गलीमा पहिलो सुरुङ बनाइएको मानिएको छ ।
चुरियामाई सुरुङमार्ग सन् १९१७ मा राणाकालमा निर्माण भएको थियो, जसको योजना चन्द्रसम्शेर राणाले बनाएका थिए । त्यस सुरुङमार्गको मुख्य इन्जिनियर डिल्लीजङ्ग थापा थिए । बारा र मकवानपुरको सीमामा पर्ने चुरियामाई मन्दिर नजिकै देशको पहिलो सुरुङ निर्माण भएको थियो । यससम्बन्धमा स्विस भूगर्भविद् टोनी हागनले आफ्नो पुस्तक ‘बिल्डिङ ब्रिजेज् टु दी थर्ड वल्र्डस् मेमोरिज अफ नेपाल १९५०–१९९२’ मा उल्लेख गरेका छन् । यो सुरुङमार्गको लम्बाई ५ सय मिटर ९१६ सय फिट०, चौडाई ९ फिट र उचाई १० फिट रहेको सडक विभागका अधिकारीहरूको भनाइ छ । त्यसबेला भीमफेदीसम्म साना गाडीहरू ल्याउन यो सुरुङ तयार गरिएको थियो । अहिले यो सुरुङमार्ग बन्द छ ।
अहिले सञ्चालनमा रहेको सबैभन्दा लामो सुरुङमार्ग लमजुङमा छ । बेँसीसहर–चामे सडक खण्डमा रहेको यो सडक सुरुङमार्ग कुल ३४० मिटर लम्बाई तथा ४.५ मिटर चौडाई तथा साढे ४.५ मिटर नै उचाई रहेको छ । यो सुरुङमार्ग ५० मेगावाटको माथिल्लो मर्स्याङ्दी ए जलविद्युत् आयोजनाले आफ्नो प्रयोगका लागि निर्माण गरेको हो । त्यस्तै, राष्ट्रिय गौरवको माथिल्लो तामाकोसी जलविद्युत् आयोजनास्थल जाने बाटोमा पर्ने असार २०७३ देखि निर्माण गरिएको सुरुङलाई तेस्रो मान्न सकिन्छ । अङ्ग्रेजीको ठुला अक्षरको उल्टो ‘डी’ आकारमा निर्माण गरिएको यो सुरुङ कुल ३३७ मिटर लामा यो सुरुङको चौडाई ६ मिटर र उचाई ६ मिटर छ । सुरुङ विभिन्न आकारमध्ये ‘डी’ आकार पनि एउटा हो । पहाड वा ढुङ्गैढुङ्गा भएको ठाँउमा ‘डी’ आकारको सुरुङ बनाइने गरिन्छ । ‘डी’लाई विपरित दिशातिर फर्काएर सुरुङ बनाएकाले त्यसलाई उल्टो ‘डी’ आकार भनिएको हो । चौथो सडक सुरुङमार्ग नागढुङ्गा सुरुङमार्गलाई लिन सकिन्छ । पछिल्लो पटक सिद्धार्थ राजमार्गमा सिद्धबाबा सुरुङमार्ग निर्माणको खरिद प्रक्रिया र काठमाडौँ तराई द्रुतमार्गमा तीन वटा सुरुङ निर्माणको खरिद प्रक्रिया सम्पन्न भई निर्माणको चरणमा प्रवेश गरेका छन् ।
१.४ नेपालमा सडक सुरुङमार्गको आवश्यकता
देशमा परम्परागत (पुरानो प्रविधि र सिप प्रयोग भएका) केही सडक सुरुङमार्ग निर्माण भए पनि अत्याधुनिक प्रविधि प्रयोग गरेर निर्माण भएको सुरुङ, सुरुङ निर्माण गर्ने जनशक्ति, अनुभव र प्रविधि नेपालसँग थिएन । जबकि नेपालको अधिकांश भूभाग पहाड नै पहाडले बनेको र त्यस्तो ठाँउमा वातावरणलाई असर नपुर्याई द्रुत र थोरै समयमा यातायात सञ्जाल विस्तार गर्न सडक सुरुङ प्रविधि अत्यावश्यक भएको अनुभूति धेरैलाई छ । विशेषगरी इन्जिनियरिङ क्षेत्र र यससम्बन्धी ज्ञान भएकाले नेपालमा सुरुङमार्ग विकास गर्नेबारे गहिरो चासो राखेको पाइन्छ । तर, कहाँबाट कसरी थालनी गर्ने भन्ने स्पष्टता थिएन । त्यस्तो अवस्थामा काठमाडौंको ट्राफिक जाम घटाउने, यात्राको समय र दूरीलाई घटाउने उद्देश्यसाथ पहिलो पटक काठमाडौं र धादिङ जिल्ला जोड्ने गरी अत्याधुनिक सडक प्रविधि प्रयोग गरी नागढुङ्गा सुरुङमार्ग निर्माणको थालनी भएको छ ।
अर्कोतर्फ जापानले नेपाललाई धेरै सहयोग गरेका क्षेत्रमध्ये एउटा प्रमुख क्षेत्र यातायात (हवाई तथा सडक) पनि हो । यस क्षेत्रमा नयाँ प्रविधि भित्र्याउनेदेखि जनशक्ति तयार गर्न र उदाहरणीय नमुना प्रस्तुत गर्नसमेत जापान सफल देखिन्छ । जापान आफै सडक सुरुङ प्रविधि प्रयोगमा अग्रस्थानमा भए पनि पूर्वाधार निर्माणमा सहायताका सन्दर्भमा त्यसको प्रयोग नेपाली यातायात क्षेत्रमा भएको थिएन । विकसित देशको त्यो प्रविधि र अनुभव नेपालमा भित्र्याउने तथा अन्य ठाँउमा पनि विस्तार गर्दै लैजाने योजनासाथ नेपाल सरकार र जापान सरकारबिच नागढुङ्गा सुरुङमार्ग निर्माण अघि बढाउने सहमति भएको हो ।
२. नागढुङ्गा सुरुङमार्ग आयोजनाको औचित्य
२.१ नागढुङ्गा सुरुङमार्ग आयोजनाको पहिचान
चुरियामाई सुरुङलाई नेपालमा पहिलो सुरुङमार्ग निर्माणको थालनी मान्दा यसको इतिहास १०५ वर्षको देखिन्छ । तर, त्यसपछि सुरुङमार्ग निर्माणमा खासै प्रगति भएको देखिँदैन । पछिल्ला वर्षहरूमा सरकारको बजेट तथा कार्यक्रम धेरै वटा सुरुङ निर्माण गर्ने भनेर घोषणा गरेको छ । तर, तीमध्ये नागढुङ्गा आयोजना नै प्राथमिकतामा पर्नुका केही विशेष कारण यस्ता छन्ः
पहिलो, नेपालमा ८८ प्रतिशत ढुवानी सडकमार्फत हुने गरेको छ । सडकमार्फत ढुवानी गर्न ट्रकको प्रयोग हुन्छ । देशको आर्थिक वृद्धिदर अपेक्षित रूपमा नबढ्नुको कारण पनि सहज ढुवानी नहुनुलाई मानिएको छ । नागढुङ्गा सडक खण्डको उकालो ढुवानीका लागि कठिन छ, जसमा इन्धनको उच्च खपत, प्रदूषण र ट्राफिक जाम हुने समस्या छ । त्यसलाई सहज बनाउने र लागत घटाउने उपायको रूपमा नागढुङ्गा सुरुङमार्ग निर्माण गर्नुपर्ने आवश्यकता देखिएको हो । दोस्रो, सङ्घीय राजधानी काठमाडौं उपत्यकालाई नेपालका प्रमुख सहरसम्म जोड्ने र काठमाडौं प्रवेश गर्ने पनि प्रमुख सडकको रूपमा पृथ्वी राजमार्ग (नौबिसे–नागढुङ्गा–काठमाडौं खण्ड) पर्छ । सुरुङ निर्माण भएपछि काठमाडौंदेखि देशका अन्य मुख्य सहरी क्षेत्रसम्मको यातायातमा सुधार भई विश्वसनीय, कम खर्चिलो, र सुरक्षित हुनेछ । यसको अर्थ यस सडक भएर धेरै सवारीसाधन आवातजावत गर्नुपर्ने हुन्छ भन्ने हो । तर, सडक विस्तार गर्न कठिन भएका कारण पनि त्यसको विकल्पमा सुरुङमार्ग निर्माण गर्नुपरेको हो । तेस्रो, नेपालको सबैभन्दा धेरै आयात निर्यात हुने भारतसँग हो ।
वैदेशिक व्यापार गर्नका लागि पनि यो सडक खण्ड महत्त्वपूर्ण छ । तर, सिधा उकालो र अप्ठ्यारा घुम्तीका कारण ठुला मालवाहक साधनलाई कठिनाइ भइरहेको छ । जसका कारण ठुला ट्रकहरू स्वभाविक गतिमा गुड्न सकिरहेका छैनन् । त्यसले यात्रा समय र ट्राफिक जाम बढाएको छ । साथै, सडक दुर्घटना बढाउन पनि कारक बनेको छ । यस्तो समस्या समाधान गर्न पनि नागढुङ्गा सुरुङमार्ग आवश्यक छ । यसले भारतसँगको व्यापारमा योगदान गर्ने र देशको आर्थिक वृद्धि गर्न सहयोग पुग्ने अध्ययनले देखाएको छ । चौथो, नेपालको प्रतिवर्ग किलोमिटर सडक घनत्व दक्षिण एसियामै न्यून मध्येमा पर्छ । सन् २०१२ मा एसियाली विकास बैङ्क (एडिबी) ले गरेको अध्ययन अनुसार रणनीतिक सडक २५,११५ किलोमिटर थियो । त्यस अनुसार १ सय वर्ग किलोमिटर क्षेत्रमा १४ किलोमिटर मात्र सडक पथ्र्यो ।
जुन कूल जनसङ्ख्याको अनुपातमा १ हजार मानिसका लागि ०.९ किलोमिटर सडक हुन्छ । जबकि भुटानमा त्यस्तो अनुपात १ हजार मानिसका लागि ६।५ किलोमिटर, श्रीलङ्का र भारतमा कमशः ३ र १.९ किलोमिटर रहन्छ । यस्तो अवस्थामा धेरै आवतजावत हुने ठाँउमा थप सडक निर्माण गरेर सडक घनत्व वृद्धि गर्नुभन्दा सुरुङमार्ग निर्माण गरेर सडकको लम्बाई छोट्याउने तर, दीर्घकालीन फाइदा पनि हुने उपायका रूपमा पनि सुरुङमार्ग निर्माण उपयुक्त हुने देखियो । त्यो पनि अझ राजधानी जोड्ने सडकमा सुरुङमार्ग निर्माण हुँदा लागत र आयको हिसाबले पनि महत्त्वपूर्ण देखियो ।
जापान अन्तरराष्ट्रिय सहयोग नियोग ९जाइका० को सन् २०१४ को अध्ययनले पृथ्वी राजमार्गमा गुड्ने ४८ प्रतिशत सवारी साधन ठुला भारवहनका रहेको देखाएको थियो । ठुला भारवहनका ट्रकलाई बिहानको समयमा ८ किलोमिटर दूरी पार गर्न ३४ मिनेट लाग्ने देखाएको थियो । यसले ट्राफिक जाम दैनिक बढाइरहेको देखायो । यसलाई समाधान गर्न सुरुङ निर्माण समाधान हुने मानियो । यसबाहेक सुरुङमार्ग निर्माणपछि यात्रा समय बचत हुने र स्पेयर पार्टसमा बचत हुँदा ढुवानी लागत घट्ने हुँदा पनि यो सुरुङमार्ग निर्माण औचित्यपूर्ण देखियो ।
२.२ आयोजना पहिचान प्रक्रिया र प्रारम्भिक छलफल
सन् १९९८–२००० ताका नै काठमाडौं आवतजावत गर्ने मुख्य सडक पृथ्वी राजमार्ग थियो । त्यसबेला जापानी सहयोगमा नै निर्माणाधीन धुलिखेल–सिन्धुली राजमार्ग ९बिपी राजमार्ग० पनि प्रयोगमा आइसकेको थिएन । विशेषगरी सन् १९९८ को नेपाल भ्रमण वर्षपछि बढेको आवातजावतको चापले सडक जाम हुने समस्या देखिएको थियो । सन् २००१ तिर नै पृथ्वी राजमार्गअन्तर्गत नागढुङ्गा खण्डमा सडक विस्तार वा वैकल्पिक सडक निर्माणको विषय उठ्न थाल्यो । सरकारले थालनीमा सडक विस्तारलाई विकल्प बनाएको थियो ।
नेपालको आग्रहमा जाइकाले सन् २००१ मा काठमाडौं–नौबिसे सडक विस्तारको सम्भाव्यता अध्ययन गरेको थियो । जाइकाले त्यसबेला नै सडकलाई चार लेनमा विस्तार गर्ने अवस्था आएको तर त्यस स्थानमा सडक विस्तार गर्न कमजोर भूबनोटका कारण नसकिने भएकाले वैकल्पिक सडक निर्माण नै सुधारको सबैभन्दा सम्भाव्य समाधान भएको उल्लेख गर्यो । त्यसबेला सरकारको धारणा पनि सुरुङ निर्माणभन्दा वैकल्पिक सडक निर्माण वा विस्तार गर्ने नै थियो । त्यसैले सरकारले कलङ्की–नौबिसे सडक विस्तारलाई राष्ट्रिय प्राथमिकता दिएको थियो ।
त्यसबारे भएका विभिन्न छलफलमा सुरुमा राजनीतिक नेतृत्व संलग्न थिएन । विशेषगरी भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय, सडक विभाग र इन्जिनियरिङ समुदाय जोडिएका थिए । जाम हुने अवस्था हटाउनु पर्ने माग भने अधिकांश सडक प्रयोगकर्ता (सर्वसाधारणदेखि राजनीतिक नेतृत्वसम्म) को थियो । कलङ्कीदेखि नागढुङ्गा हुँदै नौबिसेसम्मको ट्राफिक जामको समस्या विस्तारै सडक विस्तार, वैकल्पिक सडक निर्माण हुँदै सुरुङ निर्माण गरेर समाधान होला कि भन्ने दिशातिर अघि बढ्न थाल्यो र प्राविधिक तहमा छलफल सुरु भयो ।
प्राविधिक विज्ञ तथा कर्मचारीको तहमा शृङ्खलाबद्ध छलफल भए पनि के निर्माण गर्ने भन्ने कुनै निष्कर्ष निस्किइरहेको थिएन । बढ्दो समस्या समाधान गर्न सडक विस्तारको काम पनि थालियो, तर दीर्घकालीन समाधान भएन । सडक विस्तार प्रभावकारी नभएपछि सन् २०१० सम्म वैकल्पिक सडक निर्माण गर्ने वा सुरुङ निर्माण गर्ने भन्ने विषयमा लामो छलफल भयो । विषय उठान भएको १० वर्षसम्म पनि यही गर्ने भन्ने कुनै निर्णय भएन् । अर्कोतर्फ ट्राफिक जामको समस्या बढिरहेको थियो । नागढुङ्गा भन्ज्याङ क्षेत्रमा ट्राफिक अवरोध धेरै हुँदा यात्रु र ढुवानीका साधन गन्तव्यमा ढिला पुग्ने समस्या भइरह्यो ।
२.३ सुरुङमार्ग निर्माणको निर्णय र प्राविधिक अध्ययनको थालनी
सन् २०११ मा तत्कालीन प्रधानमन्त्री झलनाथ खनाल नेतृत्वको सरकारले नागढुङ्गामा सुरुङ निर्माण गर्ने निर्णय गर्यो । सरकारले आयोजनाको अध्ययन नभइसकेकाले एउटा विकल्पका रूपमा सुरुङ निर्माण गर्ने निर्णय लिएको थियो । त्यस क्षेत्रको अवस्थाको सामान्य अध्ययनको काम भएको थियो । अर्कातर्फ सुरुङमार्ग नेपाल आफैले निर्माण गर्न सक्छ भन्ने आत्मविश्वास पनि थिएन । लागत कसरी जुटाउने भन्ने पनि स्पष्ट थिएन । नागढुङ्गा सुरुङमार्ग निर्माण गर्ने निर्णय सन् २०११ फेब्रुवरी मा भएपछि तत्कालीन उपप्रधानमन्त्री तथा अर्थमन्त्री भरतमोहन अधिकारीले प्रस्तुत गरेको आर्थिक वर्ष २०६८/६९ ९सन् २०११० को बजेटको बुँदा ९१ मा पहिलो पटक नागढुङ्गा सुरुङमार्ग थालनी गर्ने उल्लेख भयो ।
सुरुङ निर्माण गर्ने निर्णय गरेको २ वर्षपछि सन् २०१३ मार्च मा सडक विभागले ‘फिजिबिलिटी स्टडी अफ टनेल रोड्स्’ भनेर प्रारम्भिक अध्ययन प्रतिवेदन सार्वजनिक गर्यो । यस अध्ययनले तीन विकल्पमध्ये काठमाडौंको इमाखेलदेखि धादिङको सिस्नेखोलासम्म २.३ किलोमिटर लामो सुरुङ निर्माण उपयुक्त हुने सिफारिस गर्यो । त्यस्तै, नेपाल सरकारको अनुरोधमा जाइकाले सन् २०१३ देखि आफ्नै खर्चमा अध्ययन थालेर सन् २०१४ जुलाईमा ‘डाटा कलेक्सन सर्भे अन थानकोट एरिया रोड इम्प्रुभमेन्ट इन नेपाल’ प्रतिवेदन तयार गर्यो। यसले थानकोट–नागढुङ्गादेखि नौबिसेसम्मको १५ किलोमिटर सडक सुधारलाई प्राथमिकता दिएको थियो । प्रतिवेदनले सडकको तत्कालीन अवस्था, वातावरणीय र सामाजिक सहजता र त्यसअघि भएका अध्ययनको पनि समीक्षा गरेको थियो । सडक विभागले सन् २०१३ मा गरेको ‘फिजिबिलिटी स्टडी अफ टनेल रोड्स’ को पनि समीक्षा गर्यो । यस अध्ययन प्रतिवेदनले पनि सुरुङ निर्माण गर्न सकिने तीन विकल्पहरूमध्ये बस्नेतछापदेखि सिस्नेखोला नजिक निस्कने गरी २.३५ किलोमिटरको सुरुङमार्ग निर्माण गर्न सिफारिस गर्यो । सिफारिस गरिएको विकल्पले यात्रा समय सबैभन्दा धेरै घटाउने, घरपरिवार सबैभन्दा कम सङ्ख्यामा प्रभावित हुने, मर्मत सम्भारमा न्यून खर्च लाग्ने लगायतका कारण दिएको थियो ।
२.४ सुरुङमार्गबारे द्विपक्षीय वार्ता र सहमति
सुरुङ निर्माण गर्न सबै गरेर २२ अर्ब लागत लाग्ने प्रारम्भिक अध्ययनको प्रक्षेपण थियो । आयोजनालाई अघि बढाउन सरकारले द्विपक्षीय वार्तालाई अघि बढाउने बाटो रोज्यो । अर्कातिर जाइकाले सन् २०११ मार्चमा कोटेश्वर–सूर्यविनायक सडक ६ लेनमा विस्तार गर्ने काम सकेपछि उससँग तत्काल अर्को आयोजना थिएन । त्यस समयमा भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालय, सडक विभाग, अर्थ मन्त्रालय र राष्ट्रिय योजना आयोगका अधिकारीसँग कुराकानी भयो ।
काठमाडौं उपत्यकाको पूर्वतिरको जाम घटाउन कोटेश्वर–सूर्यविनायक सडक विस्तारले सहयोग गरेकाले त्यसपछि जाइकाका अधिकारीलाई पश्चिमतिरको पनि जाम घटाउन सहयोग गर्न सुरुमा अनौपचारिक प्रस्ताव भयो । भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयले सन् २०१४ मा नागढुङ्गा क्षेत्रमा प्रारम्भिक अध्ययन गरेको र सुरुङ निर्माण र प्रविधिमा अग्रणी जाइका (जापान) लाई नै अध्ययन गर्न र सुरुङ निर्माणमा सहयोग गर्न प्रस्ताव राख्यो, जसमा जाइकाले सकारात्मक रहेको जवाफ दियो । तत्कालीन भौतिक पूर्वाधार तथा यातयात मन्त्री रमेश लेखकले नेपाल सरकारले ऋण सहयोग लिएर सुरुङ निर्माण गर्ने निर्णय गरेको जानकारी जाइकालाई दिए । त्यसपछिका द्विपक्षीय छलफलबाट सुरुङमार्गका लागि अध्ययन गर्ने काम अनुदानमा र सुरुङ निर्माण गर्ने काम सहुलियत ऋणमा गर्ने समझदारी भयो । यसमा जग्गा प्राप्तिको काम भने नेपाल सरकारको जिम्मामा राखिएको थियो । जाइकाले नागढुङ्गा सुरुङमार्ग आयोजनाको ‘प्रिपरेटरी सर्भे फर नागढुङ्गा टनेल कन्स्ट्रसन इन नेपाल’ सबै पक्ष समेटेर अध्ययन प्रतिवेदन तयार गर्यो । सन् २०१५ मार्चमा जाइकाले भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयलाई प्रतिवेदन बुझायो । त्यस लगत्तै २०७२ वैशाख (सन् २०१५ अप्रिल) मा नेपालमा ठुलो भूकम्प गएपछि केही समय गतिविधि रोकियो ।
सुरुङ मार्गका लागि नेपाललाई सहुलियत ऋण दिने घोषणा सन् २०१६ मा जापानका परराष्ट्र मन्त्री नोबुओ किशीको नेपाल भ्रमणताका गरिएको थियो । उनको भ्रमण नेपाल र जापानबिच कूटनीतिक सम्बन्ध स्थापना भएको ६०औं वर्षगाँठका अवसरमा भएको थियो । त्यसै अनुसार सन् २०१६ डिसेम्बर १६ मा सहुलियत ऋण लिनबारे अर्थ मन्त्रालयमा दुवै देशका अधिकारीबिच सम्झौतापत्रमा हस्ताक्षर भयो । सम्झौता अनुसार नेपाललाई जापान सरकारबाट १६ अर्ब ६३ करोड ६० लाख जापानी येन (१६ अर्ब ४६ करोड ९६ लाख रुपियाँ) उपलब्ध गराइने भयो । यस सम्झौतामा नेपालका तर्फबाट अर्थ मन्त्रालयका तत्कालीन सहसचिव बैकुण्ठ अर्याल र जापानका तर्फबाट जाइकाका प्रमुख प्रतिनिधि जुन साकुमाले हस्ताक्षर गरेका थिए ।
हस्ताक्षर गर्ने कार्यक्रम तत्कालीन अर्थमन्त्री कृष्णबहादुर महरा, भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्री रमेश लेखकको उपस्थितिमा भएको थियो । सहुलियत ऋण सहायता सम्झौता हुँदा नेपालका लागि जापानका तत्कालीन राजदूत माशासी ओगावाले नागढुङ्गा सुरुङमार्गलाई नेपाल जापान सम्बन्धको ६० वर्ष पुगेको सम्झनाको स्वरूप निर्माण भएको आयोजनाको रूपमा लिने उल्लेख गरेका थिए । उनले यो आयोजनालाई दुई देशबीचको गहिरो सम्बन्ध र सामाजिक आर्थिक विकासको साङ्केतिक उपलब्धिका रूपमा लिने बताएका थिए । जापान धेरै वर्षदेखि सडक सुरुङ निर्माणमा अनुभवी रहेको र सुरुङ निर्माणसम्बन्धी विकसित उच्च प्रविधिको प्रयोग गरेर नागढुङ्गा सुरुङ निर्माण गर्ने हुने जापानी राजदूतको भनाइ थियो ।
नेपाल जापानबीच भएको सहुलियत ऋण सम्झौता र प्राविधिक अध्ययनमा आधारित रहेर १७ मार्च २०१७ मा विस्तृत सर्वेक्षणका लागि परामर्शदाता नियुक्त गरी काम सुरु भयो । परामर्शदातासँगको सम्झौता बमोजिम सन् २०१८ अप्रिल मा तयार भएको प्रस्तावित नागढुङ्गा सुरुङमार्ग डिजाइन (डिपीआर) तयार गरियो । जापानले ऋण दिँदा उपलब्ध गराउने रकमले सुरुङमार्ग निर्माण तथा निर्माण गर्दा आवश्यक पर्ने सेवा र वस्तु (मेसिन) खरिदका लागि प्रयोग हुने उल्लेख छ । सडक विभागले यो आयोजनाको अध्ययनको सुरुआत सन् २०१३ फेब्रुअरीदेखि गरेको हो । यो आयोजना निर्माण गर्नुको मुख्य उद्देश्य भनेको सडक सुधार हो ।
विशेषगरी काठमाडौं उपत्यका छिर्ने ठाँउ (पूर्वमा नागढुङ्गा भन्ज्याङ, काठमाडौं जिल्लाको चन्द्रागिरि नगरपालिकादेखि पश्चिममा धादिङ जिल्लाको धुनीबेँसी नगरपालिका) सुधार गरी यातायात सहज बनाउनु हो । त्यसपछि सन् २०१४ जनवरीमा जाइकाले तथ्याङ्क सङ्कलन सर्वेक्षण गरेको थियो । त्यसबेला थानकोट क्षेत्रमा सडक सुधार गर्ने लक्ष्य राखिएको थियो । सर्वेक्षण सुरुङ नै निर्माण गर्ने भनेर गरिएको थिएन । सर्वेक्षणले त्यो क्षेत्रमा १९ वटा घुम्तीहरू रहेका र सडक तलमाथि गर्नैपर्ने बाध्यता रहेको देखायो । सडकको भौगोलिक अवस्थिति अनुसार त्यसमा प्रति घण्टा २० किलोमिटरभन्दा बढीको गतिमा सवारी चल्न नसक्ने देखायो । अध्ययनले ४८ प्रतिशत सवारी साधन ठुला भारवहन रहेको देखाएको थियो । ठुला भारवहन ट्रकलाई बिहानको समयमा ८ किलोमिटर दूरी पार गर्न ३४ मिनेट लाग्ने देखाएको थियो । यसले जाम दैनिक वृद्धि गरिरहेको देखायो । यसलाई समाधान गर्न सुरुङ निर्माण समाधान हुने मानियो छ । जापानले यो आयोजनालाई बी क्याटेगोरीमा राखेको छ, ठुलो आयोजनाको रूपमा लिएको छैन ।
३. आयोजना कार्यान्वयन प्रक्रिया
३.१ आयोजना ठेक्काको खरिद प्रक्रिया र सम्झौता
नागढुङ्गा सुरुङमार्ग निर्माणका लागि नेपालको सार्वजनिक खरिद ऐन २०६३ र जापानी आधिकारिक विकास ऋण सहायता (अफिसियल डेभलपमेन्ट लोन) को खरिद बोलपत्र मापदण्डका आधारमा भएको हो । नेपालको खरिद ऐन अनुसार अन्तरराष्ट्रिय बोलपत्र आह्वान गरिएको थियो । तर, सुरुङमार्गलाई जापानले उपलब्ध गराएको सहुलियत ऋण जम्प (ज्वाइन्ट अन्डरटेकिङ फर मल्टिपार्टनरसिप) अन्तर्गत रहेको छ । यसअन्तर्गत प्राप्त सहुलियत ऋण विशेष र उच्च प्रविधि प्रयोग हुने पूर्वाधार आयोजनालाई दिइन्छ । जसको एउटा सर्त जापानको काम र प्रविधिको अनुभवी निर्माण कम्पनी र जुन देशलाई ऋण उपलब्ध गराएको हो, त्यो देशको निर्माण कम्पनीबीचको संयुक्त उपक्रम (जेभी–ज्वाइन्ट भेन्चर) मा काम दिने भन्ने छ । यति मात्र होइन, जापानी निर्माण कम्पनीलाई आयोजना निर्माण अवधिभरका लागि आयकर छुट दिने सम्झौता भएको छ । आयोजनामा जापानको सहुलियत ऋण सहयोग र त्यसको सर्त मान्नुपर्ने भए पनि प्रतिस्पर्धा गर्नलाई सबैलाई खुला थियो । अन्तरराष्ट्रिय खरिद प्रतिस्पर्धामा प्रक्रियामा चीन, भारत, टर्की, कोरिया, जापान र नेपालका ३९ कम्पनी टेन्डर प्रतिस्पर्धामा थिए । तर, सर्त अनुसार जापानकै हाज्मा आन्दो कर्पोरेसनले निर्माणको जिम्मा पायो । सम्झौता अनुसार अहिले ठेक्का पाएको हाज्मा आन्दोले नेपालमा आयकर तिर्नु पर्दैन ।
३.२ जग्गा प्राप्ति प्रक्रिया, मुआब्जा र क्षतिपूर्ति
नेपालको जग्गा प्राप्ति ऐन २०३४ अनुसार आयोजना जग्गाको मूल्य निर्धारण गर्न प्रमुख जिल्ला अधिकारीको अध्यक्षतामा क्षतिपूर्ति निर्धारण समिति गठन गरिन्छ । यस समितिले प्रभावित नागरिक, स्थानीय सरोकारवाला, मालपोत, वनलगायत निकायका प्रतिनिधिको समन्वयमा जग्गा, घर अन्य संरचना र बोटविरुवाको दर तय गर्छ । निजी जग्गाको दर तय गर्ने आधारका रूपमा जिल्ला मालपोत कार्यालयले जग्गा किनबचेको लागि तोकेको न्यूनत दरलाई लिएको हुन्छ । तर, आयोजनाबाट प्रभावितहरू सरकारी दरमा असन्तुष्ट भएपछि बजारमा हुने किनबेचको दरलाई पनि समेटेर सडकबाट कति दूरी भित्रको जग्गा हो त्यस अनुसार मूल्य निर्धारण गरिएको छ । राजमार्गदेखि सबैभन्दा टाढाका लागि न्यून र राजमार्गमै जोडिएकोलाई सबैभन्दा बढी मूल्य निर्धारण गरिएको थियो । यसअनुसार प्रतिआना ९ लाखदेखि ४२ लाख रुपियाँसम्म मुआब्जा निर्धारण गरिएको थियो ।
यस आयोजनाका लागि कुल ३७७.९९ रोपनी जमिन प्राप्ति गर्नुपर्नेछ । त्यसमध्ये सरकारी र सार्वजनिक जमिन १०७.५० रोपनी छ जसका लागि आयोजनाले रकम उपलब्ध गराउनु पर्दैन । त्यसबाहेक निजी जग्गा २४०.६४ रोपनी र गुठीको जग्गा २९.८५ रोपनी प्राप्त गर्नु पर्नेछ । अहिलेसम्म ४ अर्ब ९२ करोड ५१ लाख रुपियाँ मुआब्जा भुक्तानी गरी २२३.१७ रोपनी निजी प्राप्त गरिसकिएको छ भने १६ करोड ६ लाख भुक्तानी गरेर गुठीको पूरै जग्गा पनि प्राप्त भइसकेको छ । तर अझै १७.४७ रोपनी निजी जग्गा प्राप्त गर्न बाँकी छ । निजी जमिनको कूल मुआब्जा ५ अर्ब २२ करोड ५२ लाख रुपियाँ तोकिएको छ । यो जमिन राजमार्गबाट सुरुङ रहने स्थानसम्म पुग्ने पहुँच मार्गका लागि आवश्यक भएकाले अहिले जग्गा प्राप्तिको प्रक्रियामा रहेको छ । त्यस्तै, गुठी जग्गाको मूल्य तोकिएमा भुक्तानी गरी आयोजनाले जग्गा प्राप्त गरिसकेको छ । यसमा ‘ल्यान्ड पार्सेल’ को मूल्य पनि समावेश छ ।
त्यस्तै, निजी जग्गामा ३०२ घरपरिवारको ४६ संरचना, गुठी जग्गामा ९ घरपरिवारको ६ संरचना र सरकारी जग्गामा २३ घरपरिवाको ५४ वटा संरचना गरी कुल ३६५ घरपरिवारको १०६ वटा संरचना आयोजनाको कारण भत्काउनु परेको छ । यी संरचनाको क्षतिपूर्ति ९ करोड ४३ लाख रुपियाँ तोकिएको छ । अहिलेसम्म ३०३ घरपरिवारले ९८ संरचनाको ८ करोड रुपियाँ भुक्तानी लिइसकेका छन् । अझै ६२ परिवारले ८ वटा संरचनाको क्षतिपूर्ति लिन बाँकी छ । अहिलेसम्म जग्गा प्राप्ति, र जग्गामा रहेका संरचनामा मात्र ५ अर्ब २० करोड रूपियाँ खर्च भइसकेको छ । जग्गा प्राप्तिमा अझै १ अर्ब १५ करोड रुपियाँ लाग्ने अनुमान छ ।
४. आयोजनाको ठेकेदार र परामर्शदाता कम्पनी जानकारी
४.१ आयोजना निर्माण कम्पनीः हाजमा आन्दो कर्पोरेसन
आयोजनाको निर्माण ९ठेकेदार० जापानी कम्पनी हाजमा आन्दो कर्पोरेसन रहेको छ । यस कम्पनीले यसअघि कोटेश्वर–सूर्यविनायक सडक र बिपी राजमार्ग (धुलिखेल–सिन्धुली सडकको दोस्रो, तेस्रो खण्ड, चौथो खण्ड) निर्माण गरेको थियो । १४८ वर्ष पुरानो यो कम्पनी जापानका १० ठुलो निर्माण कम्पनीहरूमध्येमा पर्छ । यस कम्पनीसँग सन् २०१९ सेप्टेम्बर २३ मा खरिद सम्झौता भएको थियो । कामको थालनी भने सन् २०१९ नोभेम्बर १४ देखि भएको हो । अहिलेसम्मको कार्ययोजना अनुसार आयोजना सन् २०२३ अप्रिल २६ सम्ममा काम सक्ने कार्यतालिका छ । यस आयोजनाका लागि विश्व चर्चित जापानी निर्माण कम्पनी केवाइबी कर्पोरेसन ९जापानी प्रविधि० र भारतीय कम्पनी कोनम्याट ग्रुपकाे संयुक्त उपक्रम ९ज्वाइन्ट भेन्चर० कम्पनी स्थापना भएको छ । उक्त कम्पनी भारतको बरोदामा सन् २०१२ देखि रहेको छ । त्यही कम्पनीले उत्पादन गर्ने कङ्क्रिट मिक्स्चर र म्याचिङ प्लान्टस् सुरुङ निर्माणमा प्रयोग भइरहेका छन् । ‘ड्रिलिङ एन्ड ब्लास्टिङ’ प्रविधिबाट निर्माण गर्न लागिएको सुरुङमार्गका लागि प्वाल पार्न जम्बो ड्रिल मेसिन चार थान, लोडर मेसिन ट्रिपरलगायतका मेसिन प्रयोग भइरहेका छन् । विस्फोटनका लागि नौ सय टन विस्फोटक पदार्थ आवश्यक पर्ने प्रक्षेपण छ ।
४.२ आयोजनाको ठेकेदार र परामर्शदाता
नागढुङ्गा सुरुङमार्गको मुख्य परामर्शदाता जापानी कम्पनी निप्पोन कोई रहेको छ । निप्पोन कोईले नेपाली कम्पनीहरू जीईओसीई कन्सल्ट्यान्टस र आईटीईसीओ नेपालसँग संयुक्त उपक्रम ९ज्वाइन्ट भेन्चर० गरेको छ । सडक विभागले सन् २०१७ मार्च १७ मा परामर्शदताको ज्वाइन्ट भेन्चर कम्पनीलाई आयोजनाको विस्तृत प्रतिवेदन (डिपीआर) तयार गर्न जिम्मा दिएको थियो । यो कम्पनी इन्जिनियरिङ परामर्श कार्यमा जापानको अग्रणी कम्पनीमा पर्छ । ७४ वर्ष पुरानो यस कम्पनीले १६० भन्दा बढी देशमा काम गरिरहेको छ । नेपालमा यस कम्पनीले धुलिखेल–सिन्धुली सडकमा परामर्शदाताको रूपमा काम गरेको अनुभव छ ।
५. आयोजनाका विशेषता
५.१ आयोजनाको जानकारी
यो आयोजना सन् २०१६ डिसेम्बरमा सुरु भएर २०२३ अगस्टमा सम्पन्न हुनेछ । अर्थात सहुलियत ऋण सम्झौता भएदेखि ८१ महिनामा सम्पन्न हुनेछ । त्यस अनुसार अब आयोजना सम्पन्न हुन २५ महिना बाँकी छ । आयोजना सम्पन्न भएपछि सञ्चालन गर्ने र मर्मत सम्भार गर्ने जिम्मा सडक विभागको हुनेछ । तर, जापानले सुरुङ सञ्चालन र सम्भारका लागि आवश्यक क्षमता विकास गर्न भने सघाउने छ । आयोजनाको सञ्चालन अवधि (लाइफ स्पान) ३० वर्ष रहने छ । हाज्मा आन्दो कर्पोरेसनसँग निर्माण सम्झौता हुँदा निर्माण थालिएको ४२ महिनामा सम्पन्न गर्ने भनिएको छ । त्यस्तै अनुसार सन् २०१९ अक्टोबर २२ मा आयोजनाको शिलान्यास तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी ओलीले गरेका थिए । सुरुङको काम नै नगरी १४ महिना बिते । त्यसपछि सन् २०२० जनवरीदेखि मात्र काम थालिएको हो । काम ढिलो हुनुमा कोभिड १९ र त्यसपछि घोषणा गरिएको बन्दाबन्दी मुख्य कारण बताइएको छ । तर अहिलेसम्म काम सम्पन्न हुने अवधि र कार्ययोजनामा कुनै परिवर्तन भने गरिएको छैन ।
५.२ लागत–लाभ विश्लेषण र आयोजनाको स्थायित्व
जग्गा प्राप्तिमा बाहेक आयोजनाको निर्माण लागत १६ अर्ब ६९ करोड ६० लाख रुपियाँ ९१६ अर्ब ६३ करोड ६० लाख जापानी येन० अनुमान गरिएको छ । यो रकम जापानले ०.०१ प्रतिशत सहुलियत दरको ऋणमा उपलब्ध गराएको छ । त्यो पनि १० वर्षसम्म कुनै किस्ता तिर्नु पर्दैन । त्यस्तै, ऋण उपलब्ध गराएको ११ वर्षदेखि थप ३० (कुल ४०) वर्षमा किस्तामा ऋण फिर्ता गर्नुपर्ने सर्त छ । जग्गा प्राप्तिमा ६ अर्ब रुपियाँ खर्च हुने भनिए पनि पहुँच मार्गको केही जग्गा प्राप्त गर्न बाँकी रहेकाले लागत अझै बढ्न सक्नेछ । यस अनुसार आयोजनाको लागत करिब २३ रुपियाँ अर्ब पुग्ने सम्भावना छ । तर, अहिलेसम्म आयोजनाको कुल लागत २२ अर्ब रुपियाँ (२२ अर्ब १४ करोड जापानी येन) लाग्ने उल्लेख गर्ने गरिएको छ । नेपालले सन् २०२६ जनवरीदेखि ऋणको किस्ता तिर्नुपर्नेछ । अहिले दिएको ऋण ३० वर्षलाई भाग लगाउँदा प्रत्येक वर्ष ब्याजसहित ५५ करोड ५० लाख रुपियाँको हाराहारीमा तिर्नुपर्ने हुन्छ ।
आयोजना सम्पन्न भएपछि सुरुङ व्यवस्थापन कार्यालय पनि आवश्यक पर्छ । त्यसमा ५० जना कर्मचारी आवश्यक पर्नेछ । कर्मचारी र कार्यालय सञ्चालनका लागि १ करोड ३० लाख लाग्ने अनुमान छ । त्यस्तै, विद्युत्मा २ करोड ५० लाख लाग्ने प्रक्षेपण छ । त्यसबाहेक १ मेगावाट विद्युत् २४सै घण्टा उपलब्ध हुनुपर्नेछ । मर्मत र नयाँ सामान फेर्नका लागि ६० लाख लाग्नेछ । टोल उठाउने हो भने त्यसमा खटिने कर्मचारीका लागि ५० लाख रुपियाँ खर्च हुनेछ । यसरी कुल खर्च वार्षिक ४ करोड ९० लाख रुपियाँ हुने अनुमान छ । यो सन् २०१४ को मूल्यमा गरिएको प्रक्षेपण हो । सरकारले सडक मर्मतसम्भारका लागि विनियोजन गर्ने बजेटमार्फत पनि सुरुङको वार्षिक खर्च धान्न कठिन देखिन्छ । सरकारले देशभरको रणनीतिक सडकको मर्मतसम्भारको लागि वार्षिक २ लाख ४१ हजार रुपियाँका दरले विनियोजन गर्ने गरेको छ । साढे २ किलोमिटर लम्बाईको नागढुङ्गा सुरुङमार्गलाई त्यही मर्मतसम्भार बजेट प्रयोग गर्ने हो भने पनि १८३ किलोमिटर सडकमा जाने बजेट यसकै लागि विनियोजन गर्नुपर्ने देखिन्छ, जुन सामान्यतया सम्भव देखिँदैन ।
यस आयोजनालाई लाभकारी बनाउन सुरुङमार्ग प्रयोगकर्ता ९सवारी साधन० लाई सुरुङ प्रयोगमा शुल्क (टोल) लगाउनुको विकल्प देखिँदैन । टोल नलगाउने हो भने आयोजनाको प्रतिफल दर नकारात्मक हुनेछ । तर, सुरुङमार्ग एकपटक प्रयोग गर्दा हलुका सवारी साधनलाई २५ रुपियाँ र गह्रौँ सवारी साधनलाई ३५ रुपियाँ शुल्क तोक्ने हो भने सुरुङमार्ग दीर्घकालीन रूपमा सञ्चालन गर्न सकिने अनुमान गरिएको छ । त्यसो गरिएको खण्डमा प्रतिफल दर साढे १२ प्रतिशतसम्म पुग्ने अनुमान छ । सुरुङलाई दीर्घकालीन रूपमा उसकै कमाइबाट सञ्चालन गर्ने हो भने टोल अनिवार्य गर्नुको विकल्प देखिँदैन । होइन भने सरकारले हरेक वर्ष बजेट उपलब्ध गराउनु पर्नेछ । त्यसरी टोल उठाउने काम भने सडक बोर्ड नेपालले गर्ने सहमति छ ।
५.३ आयोजनाको वातावरणीय र सामाजिक पक्ष
यस आयोजनाका लागि नेपालको वातावरणीय कानुन अनुसार वातावरणीय प्रभाव मूल्याङ्कन ९ईआईए० प्रतिवेदन तयार पारिएको छ । आयोजनाको दिगो विकास प्रतिवेदन विसं २०७१ कात्तिक २७ मा र वातावरणीय प्रभाव मूल्याङ्कन प्रतिवेदन विसं २०७२ मङ्सिर ११ मा स्वीकृत भएका थिए । नागढुङ्गा सुरुङमार्गलाई जाइकाले सन् २०१० अप्रिलमा जारी गरेको वातावरणीय तथा सामाजिक निर्देशिका अनुसार व्यवहार गर्ने भनेको छ, जस अनुसार यो आयोजना सडक क्षेत्रको ठूलो परिमाणको नभएको र वातावरणीय पक्षबाट हेर्नु नपर्ने उल्लेख गरेको छ । त्यस्तै, यो आयोजना निर्माण गर्दा ठूलो वातावरणीय प्रभाव नहुने र निर्देशिकामा उल्लेख भएजस्तो कमजोर भौगोलिक क्षेत्र र चरित्र (पहिरो जाने) नभएको उल्लेख गरेको छ । निर्देशिका अनुसार वातावरणीय रूपमा यो आयोजना संवेदनशील क्षेत्रमा नभएको, संवेदनशील गुण नभएको र वातावरणमा पनि अपूरणीय क्षति पुग्ने नदेखिने उल्लेख छ ।
सुरुङमार्ग निर्माण अवधिमा वायु र पानीको गुणस्तरमा प्रभाव पर्ने सम्भावना छ । यसले राष्ट्रिय र अन्तरराष्ट्रिय मापदण्ड नपुग्ने सम्भावना देखाएको छ । मापदण्ड पूरा गर्नका लागि आवश्यक उपायहरू अपनाउनु पर्नेछ । आयोजना निर्माणाधीन समयमा र सञ्चालनमा रहँदा आयोजना कार्यान्वयन निकायले नै पानी र वायु प्रदूषणको अनुगमन गर्ने व्यवस्था छ । त्यस्तै, आयोजना निर्माण गर्दा २ लाख २८ हजार घनमिटर माटो निकालिने छ । त्यो माटोलाई सुरुङमार्गको मुखसम्म पुग्ने पहुँच सडक तयार गर्न पुनः प्रयोग गर्ने योजना छ । आयोजना अघि बढाउँदा वातावरणीय प्रभाव मूल्याङ्कनका लागि पनि दर्जनौँ पटक छलफल भएको थियो । त्यसपछि त्यस्ता प्रभाव न्यूनीकरण गर्ने योजना समेत बनाएर अहिले काम भइरहेको छ । सुरुङभित्र विस्फोट गर्दा ध्वनि प्रदूषण हुने भएकाले ध्वनि अवरोधक राखेर काम भइरहेको छ ।
५.४ आयोजनामा स्थानीयको सहभागिता
आयोजनामा प्रयोग हुने अधिकांश टिपर स्थानीयका छन् । निर्माण सामग्री उपलब्ध गराउने, नाली तथा गारो लगाउने काममा पनि स्थानीय सहभागी छन् । त्यस्तै, डिप बोरिङमार्फत पानी तानेर चन्द्रागिरि नगरपालिका वडा नम्बर २ का स्थानीयलाई खानेपानी उपलब्ध गराइएको छ । आयोजनाका कारण पानी सुक्न गएको खण्डमा पनि पानी उपलब्ध गराउने सम्झौता छ । थालनीमा निर्माण सामग्री उपलब्ध गराउने र अन्य काम दिनुपर्ने सर्त स्थानीयले राखेका थिए । तर, पछि उनीहरूले गरेका काम गुणस्तरीय नभएपछि ठेकेदार कम्पनीले उनीहरूलाई काममा निरन्तरता दिएन । सुरुमा फुटबल मैदान बनाइदिनुपर्ने लगायतका माग स्थानीयका थिए तर आयोजनाले नसक्ने भनेपछि अहिले समस्या छैन । स्थानीय सरकारसँग पनि आयोजनाको समन्वय भइरहेको छ । चन्द्रागिरि नगरपालिकाले कोरोना विरुद्धको आफ्नो भागमा परेको खोपसमेत जापानी कामदार र प्राविधिकलाई दिएर सहयोग गरेको छ ।
५.५ श्रमिकको विषय
आयोजनामा श्रमको विषय उत्तिकै महत्त्वपूर्ण छ । सुरुङमार्ग निर्माण गर्ने श्रमिकका लागि नेपालको श्रम ऐन र त्यसका नियमावलीले उल्लेख गरेका विषय पूर्ण कार्यान्वयन भइरहेका छन् । हप्ताको एकदिन बिदा दिइने गरेको छ । नेपाली श्रमिकले पाउने दैनिक ज्याला पनि बजारमा चलेको दरभन्दा धेरै छ । यसका कारण धेरै मानिसले आयोजनामा काम गर्न चाहेको देखिएको छ । आयोजना कार्यालयका अनुसार कोभिड–१९ को प्रभाव हुनुअघि ६५० कामदार र प्राविधिक जनशक्ति आयोजनास्थलमा खटिइरहेका थिए । सुरुङमार्ग निर्माण गर्न काठमाडौं उपत्यकाबाहिरबाट पनि कामदार ल्याइएका छन् । त्यस्तै, स्थानीयलाई पनि सहभागी गराइएको छ । त्यसबाहेक २५ जना सुरुङ निर्माणमा दक्ष जापानी कामदार कार्यरत छन् । तर, कोभिड असरपछि त्यो सङ्ख्या १५० मा झरेको थियो । पछिल्लो समय करिब ४ सय श्रमिक कार्यरत छन् । सुरुङमार्ग व्यवस्थापनले निर्माणमा सहभागी सबै कामदारहरूले जनस्वास्थ्यका मापदण्ड अवलम्बन गरेर काम गरिरहेको छ । कोरोना सङ्क्रमण देखिएका कामदारलाई आयोजना स्थलमै आइसोलेसन खडा गरेर व्यवस्थित गर्ने गरिएको छ ।
६. आगामी दिशा र निष्कर्ष
६.१ नेपाल जापान सहायताको आगामी दिशा र सिकाइ
जापानले नेपाललाई गर्ने सहयोग मुख्यतः ३ क्षेत्रमा हुन्छ । ती क्षेत्रहरू पूर्वाधार विकास, शान्तिको सुदृढीकरण र ग्रामीण क्षेत्रमा गरिबी न्यूनीकरण हुन् । दुई देशबीचमा अहिलेसम्म कुनै विषयलाई लिएर विवाद र असमझदारी नभएका कारण पनि आगामी दिनमा सम्बन्ध अझ प्रगाढ हुँदै जाने देखिन्छ । प्रविधिको विकास विस्तारका दृष्टिले यो सम्भव पनि छ । जापान आफ्नो देशमा विकास भएको प्रविधिलाई अन्यत्र विस्तार गर्न चाहान्छ भने नेपाल नयाँ प्रविधि भित्र्याएर र पूर्वाधार अयोजना चाँडै सम्पन्न गर्न तथा अनुभव र सिप सिक्न चाहान्छ । यस्तो सहायताले राजनीतिक स्थायित्व र सामाजिक विकास प्रवर्द्धन हुनेछ । जापानले लामो समयदेखि नेपालको यातायात क्षेत्रमा सहयोग गर्दै आएको छ । यस क्षेत्रसँगै सामाजिक पूर्वाधार र आर्थिक वृद्धिको प्रणाली विकासमा पनि सहयोग पुग्नेछ । जापानले नेपालमा गरेको लगानी विश्लेषण (सन् २०१४ अप्रिल) ले यातायात क्षेत्र पूर्वाधार विकासमा प्रमुख रहेको देखिएको उल्लेख गरेको छ ।
यस्ता आयोजना निर्माण गर्दा दुवै देशले सिक्ने मौका पाउँछन् । जापानले कस्ता प्रविधि उपयुक्त हुन्छन् र गरिब देशमा कसरी प्रविधि हस्तान्तरण गर्न सकिन्छ भन्ने अनुभव हासिल गर्छ । नेपालले पनि उसको अनुभवबाट र नागढुङ्गा आयोजनाबाट समेत सिक्न र त्यसपछिका अरू आयोजनामा प्रयोग गर्न सक्नेछ । नेपाली प्राविधिकले पनि सुरुङ प्रविधिबारे सिक्नेछन् र अनुभव हासिल गर्नेछन् । यसले अन्य सुरुङ निर्माणको थालनी गर्न सघाउने छ । जापानी प्रविधि भित्रिने सम्भावना पनि यसले बढाएको छ ।
६.२ निष्कर्ष
नागढुङ्गा सुरुङमार्ग आवश्यकतामा आधारित योजना हो । यो आयोजना राजनीतिक नेतृत्वले प्रस्ताव गरेपछि अघि बढेको देखिँदैन । बरू आयोजनाबारे पहिले विज्ञको तहमा छलफल भएपछि मात्र राजनीतिक निर्णय र कार्यान्वयनमा गएको हो । आयोजना पुरा भएपछि अहिलेको सडकको रेखाङ्कनमा सुधार हुनेछ । यातायात सञ्चालनको समय (यात्रा समय) मा कमी आउने छ । सडक यातायातलाई सुरक्षित र भरपर्दो बनाई काठमाडौंसँग अन्य सहरहरूको सुधारसहितको यातायात सम्पर्कसञ्जाल मार्फत देशको आर्थिक विकासमा मद्दत पुग्नेछ । अहिले नागढुङ्गा सडक खण्डमा मात्र दैनिक ५० लाख रुपियाँ बराबरको ढुवानी खर्च भइरहेको अनुमान छ । आयोजनले त्यसमा कमी ल्याउनेछ ।
नागढुङ्गा सुरुङमार्ग निर्माण गर्ने निर्णय तत्कालीन प्रधानमन्त्री झलनाथ खनालले पदबहाली गरेको दिन २०६७ माघ २३ ९सन् २०११ फेब्रुअरी ६० फाइल सदर गरी गरेका थिए । त्यसपछि माघ २७, (१० फेब्रुअरी) मा मन्त्रिपरिषद्ले निर्णय पारित गरेको थियो । यसले नेपालमा निर्णय गर्ने र त्यसको कार्यान्वयनमा हुने ढिलाइलाई देखाउँछ । एउटा आयोजना घोषणा गरेको १० वर्षपछि कार्यान्वयनमा जान्छ भने त्यसले हाम्रो प्रणालीमा रहेको खराबीलाई देखाउँछ । खनाल नेतृत्वको सरकारले गरेको पहिलो निर्णय कार्यान्वयन लामो समयसम्म भएन । यसको एउटा कारण राजनीतिक नेतृत्वमा हुने परिवर्तन हो । त्यसपछिको सरकारको प्राथमिकतामा त्यो नपर्ने गरेको छ ।
(यो सामाग्री नेपाल आर्थिक पत्रकार समाज ९सेजन० र पोलिसी इन्टरप्रेनर्स इन्कर्पोरेटेड (पिपिआइ) को सहकार्यमा प्रकाशित विदेशी सहयोग एवं लगानी रहेका महत्त्वपूर्ण पूर्वाधार आयोजनाहरूको एक खोज अध्ययन विषयक पुस्तकबाट साभार गरिएको हो । पुस्तक केही समय अगाडि प्रकाशनमा आएकाले नागढुङ्गा सुरुङ आयोजना पछिल्लो प्रगति विवरण केही फरक हुन सक्नेछ ।)
