नेपाल पूर्वाधार 
केशवकुमार शर्मा
सचिव, भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय
नेपालमा २०१३ सालमा योजनाबद्ध विकासको थालनी भएदेखि नै पूर्वाधारलाई उच्च प्राथमिकतामा राखिएको पाइन्छ । टंकप्रसाद आचार्य प्रधानमन्त्री हुँदा सुरु भएको यो अवधारणाले विशेषगरी सिँचाइ, सडक र विद्युत् जस्ता क्षेत्रमा जोड दिएको थियो । यद्यपि, योजनाबद्ध विकासको लामो यात्रा ९सातौँ–आठौँ योजनासम्म० तय गर्दासम्म पनि हामीले अपेक्षा गरेअनुसार ठूला उपलब्धिहरू हासिल गर्न सकेनौं ।जसले पूर्वाधार विकासको रणनीति र कार्यान्वयनमा थप समीक्षाको आवश्यकता देखाउँछ ।
नेपालको जलविद्युत् विकास सुरुमा गति अत्यन्तै सुस्त थियो । योजनाबद्ध विकासको थालनी सुरु भएको करिब ३ दशकपछि २०४० सालतिर मात्र कुलेखानी जलविद्युत् आयोजना संचालनमा आयो । त्यसपछि २०४५ सालतिर अलि ठूलो मानिएको मस्र्याङ्दी जलविद्युत् आयोजना आयो । यसभन्दा अघि भारतको सहयोगमा बनेको त्रिशूली जलविद्युत् आयोजना नै मुख्य आधार थियो । सिँचाइतर्फ पनि चितवन सिँचाइ, पूर्वी राप्ती, बट्टार जस्ता केही परियोजनाहरू त्यतिबेला सोचेजस्तो सफल हुन सकेनन् । तर, यसै अवधिमा सुनसरी–मोरङ सिँचाइ आयोजना, त्रियुगा र सप्तरीको चन्द्र नहर जस्ता केही महत्वपूर्ण नहर प्रणालीहरू भने विकास भएका देखिन्छन् ।
सडक क्षेत्रमा हेर्ने हो भने, सुरुमा नेपालले भारतीय सहयोगमा त्रिभुवन राजपथ निर्माण गरी काठमाडौँलाई बाह्य क्षेत्रसँग जोड्न सक्यो । यसपछि केही समय सडक निर्माणमा खासै प्रगति भएन । पछि, कान्ति राजपथ २०१४–१५ सालतिर खोलिए पनि त्यसले प्राथमिकता पाउन सकेन । समयक्रममा पूर्व–पश्चिम राजमार्ग निर्माणले प्राथमिकता पायो । २०१९ सालसम्म पनि नेपालकै भूभागमा, विशेषगरी दाङभन्दा पश्चिम जानुपर्दा भारतीय भूमि प्रयोग गर्नुपर्ने अवस्था थियो। यही कारणले गर्दा, २०१९ सालदेखि विभिन्न देशहरूको सहयोगमा पूर्व–पश्चिम राजमार्ग निर्माणलाई नेपालले उच्च प्राथमिकताका साथ अगाडि बढायो।
पूर्व–पश्चिम राजमार्ग निर्माणपछि उत्तर–दक्षिण जोड्ने केही सडकहरूले प्राथमिकता पाए । धरान–धनकुटा र इलामजस्ता सडकहरू त्यसबेलाका क्षेत्रीय सदरमुकामहरूलाई जोड्ने उद्देश्यले निर्माण गरिएका थिए, जसले पाँच विकास क्षेत्रमा सडक सञ्जाल विस्तार गर्ने तत्कालीन नीतिको प्रतिनिधित्व गथ्र्यो । यसपछि, १४ अञ्चलका अञ्चल सदरमुकामहरूलाई जोड्ने अभियान पञ्चायतकालमा अघि बढ्यो । यसै क्रममा, अञ्चल सदरमुकामसम्म सडक नपुगेको एकमात्र जुम्ला जिल्लालाई जोड्न सुर्खेत–जुम्ला सडक निर्माणको कार्य प्रारम्भ भयो ।
पञ्चायतकालमा अञ्चल सदरमुकामसम्म सडक विस्तार गरिएपछि विस्तारै जिल्ला सदरमुकामहरूलाई सडक सञ्जालले जोड्ने कार्य सुरु भयो । तर, २०४६ सालको राजनीतिक परिवर्तनअगाडिसम्म पनि करिब ३०–३२ वटा जिल्ला सदरमुकामहरू सडक सञ्जालले जोडिन बाँकी नै थिए । जसले तत्कालीन विकासको गतिलाई दर्शाउँछ । यद्यपि, २०४७–४८ सालसम्म आइपुग्दा धेरैजसो सडक परियोजनाहरू द्विपक्षीय अनुदान ९प्रोजेक्ट ग्रान्ट० मा निर्माण भएका थिए। यसरी बनेका प्रमुख आयोजनाहरूमा पूर्व(पश्चिम राजमार्ग, धनगढी–डडेल्धुरा सडक, धरान(धनकुटा सडक र काठमाडौँ(पोखरालाई जोड्ने पृथ्वी राजमार्ग प्रमुख थिए द। यी सबै परियोजनाहरू अनुदानमा आधारित थिए।
यसअघिसम्म पूर्वाधार विकासमा द्विपक्षीय अनुदानको प्रभुत्व रहे पनि, बहुदलीय व्यवस्थाको पुनःस्थापनापछि भने बहुपक्षीय विकास बैंकहरू र बहुपक्षीय वित्तीय संस्थाहरूको नेपालको पूर्वाधार क्षेत्रमा प्रवेश भयो । यससँगै हामीले अनुदानभन्दा बढी ऋणमा आधारित आयोजनाहरू सञ्चालन गर्न सुरु गर्यौं । यद्यपि, त्यतिखेर पनि हाम्रो मुख्य ध्यान बाँकी रहेका जिल्ला सदरमुकामहरूलाई सडक सञ्जालले जोड्ने कार्यमा नै केन्द्रित रह्यो ।
नेपालको सडक क्षेत्रमा २०५८(५९ तथा २०६० सालतिर तयार पारिएको २० वर्षे गुरुयोजनाले तत्कालीन सडक विकासको अवधारणामा महत्त्वपूर्ण परिवर्तन ल्यायो । यस योजनाले पूर्व–पश्चिम राजमार्ग ९महेन्द्र राजमार्ग० बाहेक, तराईमा हुलाकी राजमार्ग र मध्यपहाडी राजमार्गको अवधारणा अगाडि बढायो । यसअघि सडक सञ्जाल मुख्यतया महेन्द्र राजमार्ग र त्यसले जोड्ने उत्तर–दक्षिणका सदरमुकामहरूमा मात्रै सीमित थियो। तर, नयाँ गुरुयोजनाले बस्तीहरूलाई पनि पूर्व–पश्चिम दिशामा जोड्ने लक्ष्य राख्यो। यसरी, २०६४–६५ सालबाट हुलाकी राजमार्ग र मध्यपहाडी राजमार्ग निर्माणको अवधारणाले मूर्तरूप पायो, जसले देशको समग्र सडक सञ्जाल विस्तारमा नयाँ आयाम थप्यो।
आर्थिक वर्ष २०५८–५९ मा सडक क्षेत्रको २० वर्षे गुरुयोजना बनेपछि मध्यपहाडी र हुलाकी राजमार्गको काम २०६४ सालपछि मात्रै सुरु हुन थाल्यो। सुरुका केही वर्ष त आयोजना तयारीमै बित्यो र यसले सोचेजस्तो गति लिन सकेन। त्यसपछि, २०७५–७६ सालतिर आइपुग्दा भित्री मधेसका फाँटहरूलाई पनि पूर्व–पश्चिम जोड्ने अवधारणा बन्यो । यसमा धेरैजसो पुरानै मार्गहरूलाई जोड्दै सडक निर्माण गर्ने सोच अगाडि आयो ।
अहिले नेपालमा चारवटा पूर्व(पश्चिम राजमार्ग छन् भने ११ वटा दक्षिणी सीमादेखि उत्तरी सीमासम्म जोड्ने कोरिडोर सडकहरू निर्माण भएका छन् । यीमध्ये मेची कोरिडोर, कोशी कोरिडोर, दोलखा–जनकपुर कोरिडोर, अरनिको राजमार्ग, रसुवागढी, मुस्ताङ ९कोराला पास० जस्ता सडकहरूले ’बोर्डर टु बोर्डर’ कनेक्टिभिटी स्थापित गरेका छन्।
नेपालमा हाल राष्ट्रिय सडक सञ्जालको महत्वपूर्ण काम पूरा भएको छ । मेची(महाकाली पूर्व(पश्चिम राजमार्गहरूका अतिरिक्त, ठ्याक्कै उत्तर–दक्षिणसम्म नपुगे पनि काठमाडौँ–पोखरा र बुटवल–पोखरा जस्ता मुख्य सडकहरूलाई राष्ट्रिय राजमार्ग परिभाषित गरिएको छ । यसरी नेपालमा करिब १५ हजार किलोमिटरको राष्ट्रिय राजमार्गको नेटवर्क विस्तार भइसकेको छ । संघीयतामा गइसकेपछि अब प्रदेश राजमार्गहरू र स्थानीय स्तरका सडकहरूले राष्ट्रिय राजमार्गले समेट्न नसकेका वा बाँकी रहेका ’मिसिङ लिंक’ सडकहरूलाई जोड्ने अवधारणामा हामी अघि बढेका छौँ । यो प्रणालीले समग्र देशलाई यातायात सञ्जालमा जोड्न मद्दत गर्ने विश्वास गरिएको छ।
यो क्षेत्रमा अहिले लगानी पनि राम्रै आइरहेको छ । जस्तै विश्व बैंक, एसियाली विकास बैंकहरुको प्राथमिकता हे¥यौं भने अहिले जलविद्युत परियोजना पछि पोर्टफोलियोमा यातायात छ । अहिले जलविद्युतलाई यातायातले जित्ने बेला भइरहेको छ । यातायात क्षेत्र अहिले एकदम अहिले ’नेक टु नेक’ छ । नेपालले टनेलतिर पनि ध्यान दिइरहेको छ। यो पनि सडक संजालसँग जोडिने विषय हुन्।
विकास प्रक्रियाको क्रममा काठमाडौँ–तराई द्रुतमार्ग (एक्सप्रेसवे) को काम अगाडि बढेको छ । यसको मुख्य उद्देश्य विशेषगरी विराटनगर र वीरगञ्ज जस्ता ठूला व्यापारिक नाकाहरूबाट काठमाडौँसम्मको यात्रालाई करिब २०० किलोमिटरले छोट्याई निजगढबाट सीधा राजधानी जोड्नु हो । यो अवधारणा वास्तवमा २०२०–२२ साल ९सन् १९६३–६५० तिरै उठेको भए पनि यसले लामो समयदेखि मूर्त रूप पाउन सकेको छैन । सन् २००६ मा यसलाई अघि बढाउने प्रयास गरियो तर सफल भएन । त्यसपछि सन् २०१३–१४ तिर फेरि प्रयास गर्दा भारतीय कम्पनी आइएल एण्ड एफएस (आईएि एण्ड एफएस) इच्छुक देखियो । तथापि, उसले इक्विटी र न्यूनतम राजस्व सुनिश्चितता दुवै सुविधा माग गरेपछि यो प्रयास पनि सफल हुन सकेन। अन्ततः, सरकारले आफ्नै प्रयासमा यस द्रुतमार्गको निर्माण कार्य अगाडि बढाउने निर्णय गर्यो ।
उत्तर–दक्षिण जोड्ने सडकहरू निर्माण गर्दा नेपालले केही भौगोलिक चुनौतीहरूको सामना गर्नुपर्यो । जसअन्तर्गत डाँडाहरू छिचोल्नका लागि अग्ला पुलहरू (हाइ लेभल ब्रिज) र सुरुङमार्ग (टनेल) को आवश्यकता खड्कियो । त्यसबेला नेपालमा आधुनिक सुरुङ निर्माणको अनुभव भने थिएन। राणाकालमै चुरे क्षेत्रमा अमलेखगञ्जबाट हेटौँडा आउने बाटोमा साना लहरीहरू हिँड्न मिल्ने एउटा सुरुङ बनाइएको भए पनि त्यसपछिका दिनमा हामीले आधुनिक टनेल प्रविधिमा काम गरेनौं । सडक परियोजनाहरूमा सुरुङको आवश्यकता बढ्दै गएपछि अनुभव हासिल गर्न, तालिम प्रदान गर्न र नयाँ प्रविधिसँग परिचित हुन जापान अन्तर्राष्ट्रिय सहयोग नियोग ९जाइका० को सहयोगमा नागढुङ्गा सुरुङमार्गको निर्माण सुरु गरियो। यो परियोजना हाल सम्पन्न हुने चरणमा पुगेको छ ।
हाल, सिद्धार्थ राजमार्गको सिद्धबाबा टनेल लगायत काठमाडौँ–तराई द्रुतमार्गमा निर्माणाधीन ५–६ वटा सुरुङहरू समेत गरि नेपालमा करिब १०–१२ वटा सुरुङको विकास भइरहेको छ । यसका अतिरिक्त द्रुतमार्गमा ७०–७२ मिटरसम्म अग्ला हाई राइज ब्रिज (अग्लो पुल) हरूको निर्माण अवधारणामा पनि काम भइरहेको छ ।
अहिलेको सडक विकास अवधारणाअनुसार पुरानो महेन्द्र राजमार्गलाई समर्पित (डेडिकेटेड) चार लेनको पूर्व–पश्चिम राजमार्गमा रूपान्तरण गर्ने लक्ष्य छ । यसमा बस्तीहरूलाई कम असर पर्ने र स्थानीय ट्राफिकलाई बाधा नपुगोस् भनेर ’सर्भिस लेन’को व्यवस्था गरिनेछ । अन्य राष्ट्रिय राजमार्गहरूलाई भने कम्तीमा पनि दुई लेनको बनाई ट्राफिक सहज बनाइनेछ । बाँकी साना सडकहरूलाई प्रदेश र स्थानीय तहले जोड्दै जाने गरी हालको अवधारणा अघि बढेको छ ।
पुरानो मास्टर प्लानको समयावधि सकिएकाले र बदलिएका प्राथमिकताहरूलाई सम्बोधन गर्न हामीले २०७३ सालमा एउटा रणनीतिक योजना (स्ट्राटेजिक प्लान) तयार गरेका थियौं । मेरै अध्यक्षतामा बनेको एक समितिले गहन अध्ययनपश्चात् सो योजना बनाएको थियो। त्यसको मुख्य लक्ष्य ५ वर्षभित्र अवधारणागत काम मात्र नभई परियोजनाहरूको थालनी गर्नुपर्ने थियो । यसको अर्थ ५ वर्षमै सबै काम सक्नु नभई प्रमुख कार्यक्रमहरूको कार्यान्वयन सुरु गर्नु थियो। तीमध्ये कतिपय कार्यक्रम सम्पन्न हुने तथा कतिपय निरन्तर चलिरहने गरी योजना बनाइएको थियो। यस रणनीतिक योजनामा विशेषगरी अग्ला पुल (हाइ–लेभल ब्रिज), सुरुङहरू (टनेल), सडक सुरक्षा रोड सेफ्टी, र सडकहरूलाई चौडा गरी बहुलेन राजमार्ग (मल्टिलेन हाइवे) बनाउने जस्ता महत्त्वपूर्ण विषयहरूलाई प्राथमिकतामा राखिएको थियो । हाल हाम्रा सडक विकासका कार्यक्रमहरू यही रणनीतिक योजनाको आधारमै सञ्चालित छन् ।
सडक पूर्वाधारको आवश्यकता र माग
यसरी हामीले काम गरिरहँदा देशका ७७ वटै जिल्ला सदरमुकाममा राष्ट्रिय यातायात सञ्जालमा पुग्यो। अहिले खार्पुनाथ खोला हुँदै हुम्लालाई सडक संजालमा जोड्न कठिन भइरहेको अवस्था छ। तर, यो जेठ महिनाभित्रै त्यहाँ पुल बनाएर गाडी जान सक्ने बाटो बानउने अवस्थामा हामी पुग्छौं ।
अहिले देश संघीयतामा गइसकेपछि हामीसँग देशभरिमा ७५३ वटा पालिकाहरु छन् । त्यसमध्ये अब हामीसँग १९ वटा पालिकाको केन्द्रमा मात्रै सडक सञ्जाल पुग्न बाँकी छ । अहिले उक्त काम स्थानीय पूर्वाधार विकास विभागले गरिरहेको छ । त्यो गरेपछि एक खालको आधारभूत सडक संजालको चरणमा पुग्छौं । दुई–तीन वर्षमा ती क्षेत्रसम्म राष्ट्रिय यातायात सञ्जाल पुग्ने अवस्था छ ।
सडक संजाल त बने । त्यसपछिको चरण के हो भन्ने प्रश्न पनि उठ्छन् । पहिलो भनेको हामीले अहिले बनाएका बाटा एक खालको सम्पत्ति भएको छ । त्यसको संरक्षण गर्ने काम गरिनु पर्छ अर्थात ती सडकहरुको मर्मतसम्भार गरिराख्नु पर्छ। साथै त्यसलाई पहिरोबाट जोगाउने र सधै सवारी चलाउनको लागि स्तरोन्नति गर्न आवश्यक छ ।
अहिले हामीले सरर हेर्यौँ भने अझै पनि ४०–४५ प्रतिशत राष्ट्रिय राजमार्गमै कालोपत्र छैन । स्थानीय स्तरकोमा त मात्र ७–८ प्रतिशत मात्रै पक्की सडक छ । सडकलाई पक्की बनाउने, आवश्यकता अनुसार नाली बनाउने, पुल, कल्भर्ट निर्माण गरेर बाह्रैमास चल्ने बनाउनु अहिलेको चुनौती हो ।
अर्को संजाल विस्तारका लागि बस्ती–बस्तीमा, केन्द्र–केन्द्र, सानो ग्रामीण केन्द्रहरुमा पनि बाटो पु¥याउनु पर्ने हुन्छ नै । सानो बस्तीमा सडक पु¥याउने कुरालाई प्रदेश वा संघ सरकारले राखिराख्नु हुँदैन । त्यसलाई स्थानीय आवश्यकता अनुसार स्थानीय सरकारलाई नै बाटा र लिंक रोडहरु बनाउन दिनुपर्छ । प्रदेश सरकारले आफ्नो प्रदेशअन्तर्गतका राजमार्गहरुलाई स्तरोन्नति गर्नुपर्छ । संघ सरकारले आफ्नो जिम्माका राजमार्गहरुलाई स्तरोन्नति गरेर जानुपर्छ ।
अहिले एउटै पालिकामा धेरै वस्ती छन्। जसले स्वभाविक रुपमा पूर्वाधार निर्माणको माग पनि बढेको छ । सडक बनाउने जिम्मे केन्द्र सरकारको हो भन्ने साधारण बुझाइ छ । जसकारण हाम्रोमा हरेक वर्ष १४–१५ हजार सडक निर्माणको निवेदन प्राप्त हुने गरेको छ ।
हाम्रा अहिलेका सडक निर्माण गर्ने तरिकामा केही गम्भीर त्रुटि छन् । एउटा सडक खनिन्छ तर त्यो पुल नभएको ठाउँमा पुगेर रोकिन्छ । वा नयाँ खनिएको ट्रयाक वर्षामा हिँड्नै नमिल्ने हुन्छ । तब ती सडकको वास्तविक उपयोगिता शून्य हुन्छ। यस्ता अधुरा र मौसमी सडकहरूले नागरिकलाई असुविधामात्र दिएको छैन अन्य सडक र पूर्वाधार निर्माणमा समेत बाधा पुर्याएको छ । सडक बाह्रैमास संचालन योग्य हुँदा मात्र त्यसबाट लक्षित उद्देश्य हासिल गर्न सकिन्छ ।
सडक बनाउँदा त्यसलाई दिगो, भरपर्दो र सुरक्षित बनाउन ध्यान दिनुपर्छ । कुन ठाउँमा कस्तो माटो छ त्यसको परीक्षण गरेर सडक बनाउनुपर्छ । यस्तो परीक्षण नहुँदा धेरै क्षति भोग्नु परिरहेको छ । यसले दुर्घटनाको दर कम पनि गर्न सकिएको छैन। त्यसैले सडक सुरक्षालाई ध्यान दिँदै माटो सुहाँउदो सडक संरचना निर्माण र स्तरोन्नतिलाई प्राथमिकता दिन जरुरी छ ।
आर्थिक समृद्धिको कडी
पूर्वाधार विकासलाई केवल सडकको लम्बाइ वा ’कनेक्टिभिटी’ को तथ्याङ्कमा सीमित गर्नु हुँदैन । भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालय वा यातायात क्षेत्रले यति किलोमिटर बाटो बन्यो भनेर देखाउने प्रगति एउटा पाटो मात्र हो । यसको वास्तविक महत्व राष्ट्रिय अर्थतन्त्रमा पार्ने प्रभावमा निहित छ । बनेका सडकहरूले आर्थिक गतिविधि ९जस्तै, कृषि उत्पादनलाई बजारसम्म पु¥याउने, पर्यटन प्रवद्र्धन गर्ने, नयाँ उद्योग खोल्ने वातावरण बनाउने० बढाउन सहयोग गर्दैनन् भने तिनीहरू केवल ’आइसोलेसन’ मा बनेका संरचना मात्र हुन पुग्छन् । त्यसैले सडक निर्माणको योजना बनाउँदा र त्यसको मूल्याङ्कन गर्दा, त्यसले कसरी स्थानीय उत्पादन, बजार र रोजगारीलाई जोड्छ भन्नेमा जोड दिनुपर्छ । पूर्वाधारलाई आर्थिक वृद्धिको महत्वपूर्ण कडीका रूपमा हेरेर यसको बहुआयामिक प्रभावको विश्लेषण गर्नु अहिलेको आवश्यकता हो ।
पूर्वाधार विकासको वास्तविक प्रभाव आर्थिक सम्भावनाहरूसँग एकीकृत गरेपछिमात्र देखिन्छ । केवल ’कनेक्टिभिटी पुग्यो’ भनेर सडक निर्माणको उद्देश्य पूरा हुँदैन । सडक पुगेको ठाउँमा के–कस्ता आर्थिक गतिविधिहरू सम्भव छन् भन्ने कुराको गहन विश्लेषण आवश्यक छ । कृषि सम्भाव्यता छ भने सडकसँगै आधुनिक कृषि कार्यक्रमहरू पनि त्यहाँ पुर्याउनु पर्छ । उद्योग वा उत्पादनको सम्भावना भएका क्षेत्रमा सडकसँगै उद्योग स्थापनाका लागि आवश्यक वातावरण तयार गरिनुपर्छ । उदाहरणका लागि, राम्रा सडक पुर्याए पनि त्यहाँ आवश्यक होटल वा पर्यटन पूर्वाधारको विकास भएन भने पर्यटकहरू बस्ने ठाउँ नपाएर फर्कन्छन् । त्यस्तो परिवेशले अर्थतन्त्रमा खासै योगदान दिँदैन ।
जुम्लामा सडक पु¥याएर मात्र हुँदैन । त्यहाँको स्याउ खेती वा जडिबुटी उत्पादनको सम्भाव्यतालाई उजागर गर्न अन्य सम्बन्धित क्षेत्रहरूले पनि सँगै सहयोग गर्नुपर्छ । त्यसैगरी, टारसम्म बाटो पुगेर पनि सिँचाइको व्यवस्था नभए उत्पादन वृद्धि हुन सक्दैन । यसरी एक–एक क्षेत्रलाई एक्लो रूपमा विकास गर्नुको सट्टा पूर्वाधारलाई अन्य आर्थिक गतिविधिहरूसँग जोडेर एकीकृत विकास रणनीति अपनाउनु अपरिहार्य छ। यसले मात्र सडक लगानीको पूर्ण प्रतिफल सुनिश्चित गर्छ र राष्ट्रिय अर्थतन्त्रलाई ठोस रूपमा टेवा पुर्याउँछ।
पूर्वाधारसँगै सिँचाइका कार्यक्रमहरू पनि त्यहाँ पुग्नुपर्छ । त्यस्तै, कुनै ग्रामीण क्षेत्रमा नेपाली कागज बनाउने वा अन्य साना उद्योगको सम्भावना छ भने, सडकसँगै ती उद्योगलाई प्रोत्साहन र सहयोग गर्ने कार्यक्रमहरू पनि आवश्यक हुन्छन्। कतै बागवानीको सम्भावना छ भने त्यसलाई सघाउने योजना ल्याउनुपर्छ। बाटोले मात्रै सुविधा पु¥याउँछ तर आर्थिक विकासका लागि अन्य आर्थिक गतिविधिहरूको विकास र प्रवद्र्धन पनि उत्तिकै महत्वपूर्ण छ। त्यसैले, अब हामीले सडक निर्माणलाई अन्य आर्थिक तथा सामाजिक विकासका कार्यक्रमहरूसँग जोडेर एकीकृत र समन्वयात्मक विकासको बाटो अपनाउनु जरुरी छ, ताकि लगानीको पूर्ण प्रतिफल प्राप्त होस् र समग्र क्षेत्रको दिगो विकास हुन सकोस् ।
अन्तर पूर्वाधार सन्तुलन
अहिलेको मैले सोचेको ’इन्टरमोडल’ हो। ’कनेक्टिभिटी’को मात्रै कुरा गर्ने हो भने अबको पूर्वाधार विकास केवल सडकमा मात्र केन्द्रित नभई विभिन्न यातायातका माध्यमहरू (सडक, हवाई, जल यातायात) बीचको तालमेल र संयोजनमा आधारित हुनुपर्छ। उदाहरणका लागि, कतै कुनै विमास्थल हामीले बनाइरहेका छौँ भने त्यसले कहिलेकाहीँ अझै राम्रो सडकको माग गर्छ । किनभने त्यो विमानस्थलसम्म पुग्ने सडक राम्रो हुनुपर्ने अवस्था आउन सक्छ।
अर्कोतर्फ, यदि कुनै ठाउँमा विमानस्थल छ र अधिकांश यात्रुहरू हवाईमार्गबाट यात्रा गर्छन् भने त्यहाँ अत्याधिक क्षमताको सडक निर्माणमा अनावश्यक खर्च नगरिकन पनि काम चल्न सक्छ। यसको राम्रो उदाहरण निजगढ विमानस्थल हो। काठमाडौँ–निजगढ द्रुतमार्ग (एक्सप्रेसवे) निर्माण भएपछि मात्र निजगढ विमानस्थलको व्यवहारिकता र सम्भाव्यता बढेको हो । किनकि यसले काठमाडौँसँगको पहुँचलाई एक घण्टामा झार्छ । यसको विपरीत यदि सानो सहर वा सदरमुकाममा विमानस्थल छ र त्यसको वरिपरि जनसंख्या कम छ भने त्यहाँ विमानस्थल बनिसकेपछि सडकमा थप ठूलो लगानी आवश्यक नहुन सक्छ । अतः अबको पूर्वाधार योजनामा कुन ’मोड अफ ट्रान्सपोर्ट’ले कुन ठाउँमा सबैभन्दा बढी सुहाउँछ र कम खर्चमा प्रभावकारी हुन्छ भन्ने बारेमा बहुत बुद्धिमत्तापूर्ण विश्लेषण गरी लगानीको अधिकतम प्रतिफल प्राप्त गर्नुपर्छ।
प्रतिफल उन्मुख एकीकृत विकास
विकासको परिकल्पना गर्दा अब बहुआयामिक यातायात प्रणाली (मल्टि मोडल हार्मनी) को अवधारणालाई आत्मसात् गर्नु जरुरी छ । सधैँ डाँडाकाँडा खनेर महँगो र वातावरणीय हिसाबले हानिकारक सडक निर्माण गर्नुभन्दा केही स्थानमा केबलकार उपयुक्त विकल्प हुन सक्छ । केबलकारले मानिस र वस्तु दुवैको ढुवानी सहज बनाउनुका साथै पर्यावरण संरक्षणमा पनि मद्दत गर्छ । विशेषगरी त्यस्ता साना बस्तीहरूका लागि जहाँ व्यापक सडक निर्माण अव्यावहारिक हुन सक्छ। त्यस्तै, जलमार्गको सम्भाव्यता भएका ठाउँमा साना स्टिमर आदिको प्रयोगले यातायातलाई अझ प्रभावकारी बनाउन सकिन्छ। यी विभिन्न यातायातका माध्यमहरू ९सडक, हवाई, जल, केबलकार० को उचित संयोजन र विवेकपूर्ण छनोट नै अहिलेको आवश्यकता हो। कनेक्टिभिटीको विस्तार गर्न एउटा त्यो गर्नुपर्ने देख्छु।
उदाहरणका लागि कुनै ठाउँमा सडक पुगेको छ तर त्यहाँ उद्योगको सम्भावना छ भने उद्योग सञ्चालनका लागि आवश्यक जग्गा अधिग्रहण, विशेष आर्थिक क्षेत्र ९सेज० को स्थापना, भरपर्दो विद्युत् आपूर्ति र सूचना प्रविधि (आईटी) को सुविधा पनि सँगै पु¥याउनु पर्छ। त्यस्तै, यदि कुनै क्षेत्रमा खानीको सम्भाव्यता छ भने सडकसँगै खानी सञ्चालनका लागि आवश्यक पूर्वाधारको पनि विकास गरिनुपर्छ। कृषि क्षेत्रलाई भने कुनै पनि हालतमा बेवास्ता गर्नु हुँदैन। किनकि यो नेपालको अर्थतन्त्रको मेरुदण्ड हो। सडक पुगेपछि कृषि उत्पादनलाई बजारसम्म पुर्याउन र आधुनिक कृषि प्रविधि भित्र्याउन सहज हुन्छ। यसरी, पूर्वाधार विकासलाई आर्थिक विकासका विभिन्न पाटोहरूसँग एकीकृत रूपमा अगाडि बढाउँदा मात्र त्यसबाट पूर्ण लाभ लिन सकिन्छ।
हाम्रो संसारको सबैभन्दा महत्वपूर्ण र अन्तिम सत्य कृषि नै हो, किनकि जतिसुकै विकसित भए पनि पैसा वा सुन खाएर जीवन चल्दैन। मानिसलाई सधैँ कृषिजन्य उत्पादन चाहिन्छ। नेपालको भौगोलिक विविधता र विभिन्न किसिमका हावापानीका कारण हामी विभिन्न प्रकारका कृषि उत्पादन गर्न सक्छौँ। कतै धान, कतै मकै, र उच्च पहाडी क्षेत्रमा उच्च अक्षांशका तरकारी तथा फलफूल उत्पादनको सम्भावना प्रचुर छ। यसैले, पूर्वाधार विकाससँगसँगै ठाउँ सुहाउँदो कृषि कार्यक्रमहरूलाई पनि एकीकृत रूपमा अगाडि बढाउनु अत्यन्तै जरुरी देखिन्छ।
सडकमात्र अप्रर्याप्त
सडक निर्माणलाई मात्र विकासको मापदण्ड मान्दा त्यसले अपेक्षित राष्ट्रिय विकास र कुल गार्हस्थ्य उत्पादन (जीडीपी) मा योगदान पुर्याउँदैन। किनकि बाटो पुगेपछि गाउँहरू खाली हुने, जग्गा बाँझो बस्ने र जनसंख्या शहरतर्फ झर्ने क्रम बढेको देखिन्छ। यसको सीधा अर्थ हो, सडकले मात्र मानिसलाई आफ्नो थलोमा रोक्न सक्दैन। मानिसलाई गाउँमै टिकाउन ’कनेक्टिभिटी’सँगै अन्य आवश्यक सुविधाहरू जस्तैः गुणस्तरीय शिक्षा, आधारभूत स्वास्थ्य सेवा, नियमित बिजुली आपूर्ति, भरपर्दो सञ्चार सुविधा, र विशेषगरी रोजगारीका अवसरहरू पुर्याउनु अपरिहार्य छ । त्यसैले अबको विकासको अवधारणा एकीकृत हुनुपर्छ । त्यसका लागि हाम्रा सम्पूर्ण नीति तथा योजनाहरूलाई एकै ठाउँमा राखेर समीक्षा गर्नु आवश्यक छ ।
कृषि, उद्योग, ऊर्जा, सूचना प्रविधि र यातायात जस्ता क्षेत्रहरूका सम्भाव्यतालाई आपसमा जोड्दै रणनीतिक रूपमा अगाडि बढाइनुपर्छ। उदाहरणका लागि, उच्च कृषि सम्भावना भएको ठाउँमा कनेक्टिभिटी पु¥याउने, वा औद्योगिक सम्भावना भएका क्षेत्रमा सडकसँगै ऊर्जा र सञ्चारको सुविधा पु¥याउने जस्ता कामहरू गर्नुपर्छ । यसरी, सबै विकास प्रक्रियालाई एउटै बास्केटमा राखेर समन्वयात्मक ढङ्गले अगाडि बढाउँदा मात्र दिगो र समावेशी विकास सम्भव हुन्छ ।
एकीकृत यातायात गुरुयोजना
हामीले अब ’आइसोलेसन’मा बाटो बनाउने काम गर्नु हुँदैन । सीमित स्रोतसाधनको अधिकतम उपयोग गर्नका लागि तीनवटै तहका सरकारहरू (स्थानीय, प्रदेश र केन्द्र) बीच पर्याप्त र गहन छलफल अपरिहार्य छ । स्थानीय तहका आवश्यकताहरू कति वास्तविक छन् भन्ने कुराको सूक्ष्म विश्लेषण हुनुपर्छ। किनकि केही घरसम्म बाटो पुर्याउने माग राष्ट्रिय प्राथमिकता नहुन सक्छ । विशेषगरी, अहिले नेपालले अनुदान (ग्रान्ट) पाउन छोडेको र कम ब्याजदरका सहुलियतपूर्ण ऋण बाट पनि बिस्तारै बाहिरिँदै गएको अवस्थामा हामीले व्यावसायिक ब्याजदरमा ३–४ प्रतिशतसम्म ऋण लिनुपर्ने बाध्यता छ । आन्तरिक राजस्व परिचालनको अवस्था पनि कमजोर रहेकाले सीमित स्रोतसाधनको बुद्धिमत्तापूर्ण सदुपयोग गर्नु चुनौती बनेको छ ।
यसर्थ, अबको बाटो भनेको समग्र सडक सञ्जाललाई डिजिटल नक्सामा राखेर विस्तृत अध्ययन गर्नु हो । कुन सडकलाई सुदृढ गर्दा, कुनमा कनेक्टिभिटी पुर्याउँदा वा कुनको स्तरोन्नति गर्दा बृहत्तर क्षेत्रले लाभ पाउँछ भन्ने विषयमा तीनै तहका सरकारहरूबीच गहिरो समझदारी र सर्वसम्मत निर्णय हुनुपर्छ । यस्तो समझदारी निर्माण गर्न एक–डेढ वर्ष जति समय लागे पनि यसले भविष्यमा हुने अनावश्यक खर्च र लगानीको दुरुपयोग रोक्छ र राष्ट्रिय प्राथमिकताका आधारमा दिगो विकास सुनिश्चित गर्छ ।
यी सबै तथ्य र तथ्याङ्कलाई एकीकृत गरी अब हामीले देशका लागि राष्ट्रिय एकीकृत यातायात गुरुयोजना (नेशनल इन्टिग्रेटेड ट्रान्सपोर्ट मास्टर प्लान) बनाउनु अपरिहार्य भइसकेको छ। यस गुरुयोजनाभित्र समावेश गरिएका परियोजनाहरूलाई मात्र कम्तीमा १०–१५ वर्षसम्म जुनसुकै सरकार आए पनि कार्यान्वयन गर्ने गरी स्थानीय, प्रदेश र केन्द्र सरकारबीच स्पष्ट समझदारी हुनुपर्छ । यस्तो दीर्घकालीन प्रतिबद्धताले पूर्वाधार विकासमा स्थिरता ल्याउँछ र मनगढन्ते वा छरिएका योजनाहरूमा गरिने अनावश्यक खर्च रोक्छ। यस गुरुयोजनाले राष्ट्रिय हितलाई सर्वोपरि राखी, हाम्रो अर्थतन्त्रले धान्न सक्ने र अधिकतम प्रतिफल दिने परियोजनाहरूलाई प्राथमिकतामा राख्नेछ । यसका लागि अहिले नै पर्याप्त छलफल गरी कुन–कुन योजनाहरू यस गुरुयोजनामा समावेश गर्ने भन्ने बारेमा सर्वसम्मत निर्णयमा पुग्नु जरुरी छ। यसबाट मात्रै हामीले पूर्वाधारमा गरेको लगानीबाट वांछित प्रतिफल प्राप्त गर्न सक्छौं र दिगो राष्ट्रिय विकासको आधारशिला तयार पार्न सक्छौं।
अब राष्ट्रिय एकीकृत यातायात गुरुयोजनाको अनुशासनभित्र रहेर विकासका कार्यहरू अगाडि बढाउनुपर्छ । यसको अर्थ डाँडाको टुप्पोमा रहेका थोरै घरहरूका लागि महँगो सडक खन्नुभन्दा त्यहाँका मानिसहरूलाई न्यूनतम सडक पुगेको सम्भाव्य विन्दुसम्म ल्याएर त्यसबाट केबलकारजस्ता वैकल्पिक यातायातका साधनहरूको विकास गर्नु हो । यो अवधारणा सडकभन्दा सस्तो र वातावरणमैत्री हुन सक्छ। यसरी विभिन्न यातायातका मोडलहरूको उचित संयोजन ९मोडल हार्मोनाइजेसन० गर्दै, आवश्यकताका आधारमा प्राथमिकता तोकेर १० देखि १५ वर्षका लागि स्पष्ट कार्ययोजना ९पहिलो, दोस्रो र तेस्रो पाँच वर्ष० बनाउनुपर्छ। यस्तो राष्ट्रिय सहमतिले हामीलाई योजनाबद्ध विकासतर्फ डोर्याउँछ।
अहिलेको जस्तो जथाभावी निर्माण गर्ने प्रवृत्तिले दीर्घकालमा समस्या निम्त्याउँछ। केन्द्र सरकारले एकपटक कालोपत्र गरिदिएको सडक मर्मत नहुँदा कच्ची सडकभन्दा पनि बढी असहज बन्न पुग्छ। यसले सडकको दिगो मर्मत र त्यसका लागि आवश्यक क्षमताको महत्त्व दर्शाउँछ । कुनै पनि योजना, जुनसुकै सरकारले बनाएको भए पनि, त्यसको मर्मतसम्भारको जिम्मेवारी कसको हो भन्ने कुरा स्पष्ट हुनुपर्छ। सडक, पुललगायतका पूर्वाधारहरू मर्मतसंभार बिना टिकाउ हुँदैनन्। तसर्थ, यी सबै अवधारणासहितको एकीकृत राष्ट्रिय यातायात गुरुयोजना निर्माण गरी त्यसैको आधारमा अघि बढ्नु पर्छ।
अबको पूर्वाधार विकासमा सरकारको मात्रै लगानी पर्याप्त नहुन सक्छ, विशेषगरी बढ्दो वित्तीय आवश्यकताका कारण । निजी क्षेत्रको संलग्नतालाई प्रोत्साहन गर्नुपर्छ, तर यसका लागि बुद्धिमत्तापूर्ण छनोट आवश्यक छ । उदाहरणका लागि दैनिक २० वटामात्र गाडी चल्ने सडकमा निजी क्षेत्रलाई टोल असुल्न दिएर वा लगानी गर्न लगाएर प्रतिफल आउँदैनर न त त्यसको मर्मतसम्भार नै सम्भव हुन्छ । यस्ता स्थानमा सडक निर्माण गर्नु सरकारको दायित्व भए पनि हामीले कम लागतका प्रविधिहरू अपनाउनु पर्छ। ’सबै सडक पिच नै हुनुपर्छ’ वा ’यति नै मोटो पिच हुनुपर्छ’ भन्नेजस्ता अनुत्पादक महँगा मापदण्डहरू त्याग्नुपर्छ ।
’सरफेस ड्रेसिङ’ले पुग्ने ठाउँमा पनि ’एस्फाल्ट’ वा ’डेन्स बिटुमिनस म्याकाडम (डीबीएम)’ जस्ता महँगा प्रविधि प्रयोग गर्नु अनावश्यक खर्च हो । सडकको स्तरोन्नति त्यसको ट्राफिक घनत्व, त्यसले सिर्जना गर्न सक्ने राजस्व, र समग्र आर्थिक बचतका आधारमा गरिनुपर्छ। यसरी, लगानीको लागत–प्रभावकारिता (कस्ट इफेक्टिभनेस) लाई प्राथमिकतामा राखेर उपयुक्त प्रविधि र वित्तपोषणको ढाँचा अपनाउनु पर्छ ।
निजी लगानी प्रवर्धन मोडल
अब हामीले सडकहरूलाई दुई भाग विभाजन गर्नुपर्छ । पहिलो, व्यावसायिक रूपमा सम्भाव्य ९कमर्सियल्ली भायवल० कोर सडकहरू। यी सडकहरूको मर्मतसंभार र सञ्चालन खर्च प्रयोगकर्ताबाटै टोल शुल्क मार्फत उठाउनुपर्छ। किनकि आज विश्वभरि नै सडकहरू निःशुल्क छैनन् र भारतमा पनि धेरै सडकहरूमा टोल शुल्क उठाउने गरिएको छ।
दोस्रो, ग्रामीण सडकहरू र वडा तहका सडकहरू जसको मुख्य उद्देश्य न्यूनतम यातायात सुविधा पु¥याउनु हो। यस्ता सडकहरूको निर्माण र मर्मतसंभारको दायित्व सरकारले नै वहन गर्नुपर्छ र त्यसका लागि कम लागतका प्रविधिहरू (जस्तैः सर्फेस ड्रेसिङ) प्रयोग गर्नुपर्छ, न कि महँगा एस्फाल्ट वा डीबिएम जस्ता प्रविधिहरू। सडकको स्तरोन्नति त्यसको ट्राफिक, सिर्जना हुन सक्ने राजस्व र त्यसबाट हुने आर्थिक बचतका आधारमा गरिनुपर्छ।
व्यावसायिक सडकहरूको हकमा, जहाँ समय र इन्धन बचत हुने भएकाले प्रयोगकर्ता शुल्क तिर्न इच्छुक हुन्छन्, त्यहाँ टोलको अवधारणा लागू गर्नुपर्छ। यदि टोलबाटै सम्भाव्य छ भने, निजी क्षेत्रले बुट (बिल्ड, अपरेट, ट्रान्सफर) मोडलमा लगानी गर्न, बनाउन, मर्मत गर्न र टोल उठाउन सक्छ ।
भारतमा जस्तै, सबै सडक बुट मोडलबाट मात्र नबन्ने भएकाले हाइब्रिड एन्युटी मोडल ९ह्याम० जस्ता विकल्पहरू पनि अपनाउन सकिन्छ। ह्याम मोडलमा निर्माण अवधिसम्म सरकारले ठेकेदारलाई नरम ब्याजदरमा ऋण उपलब्ध गराउँछ र केही पैसा आफैँ पनि हाल्छ। सडक तयार भई सञ्चालनमा आएपछि ठेकेदारलाई टोल उठ्ने÷नउठ्नेसँग सरोकार हुँदैन। सरकारले टोल उठाउँछ र हरेक ६–६ महिनामा ठेकेदारलाई निश्चित रकम भुक्तानी गर्दै जान्छ। यसबाट अत्यधिक ट्राफिक भएका सडकहरूमा सरकारलाई फाइदा हुन्छ र ट्राफिक कम भए पनि सरकारले केही थपेर दिँदा पनि परियोजनाहरू अगाडि बढ्न सक्छन्, किनकि यसले सडकबाट सिर्जना हुने उत्पादन तथा आर्थिक गतिविधिलाई प्रोत्साहन गर्छ।
अब हामीले नेपालका प्रमुख राजमार्गहरूलाई ’कोर रोड नेटवर्क’ का रूपमा छुट्ट्याउनुपर्छ र तिनको निर्माणका लागि नयाँ वित्तपोषण मोडलहरू अपनाउनु आवश्यक छ। केन्द्रीय कोष ९सेन्ट्रल ट्रेजरी० ले मात्रै हाम्रा सबै सडकको माग धान्न सक्ने अवस्था छैन, र सबै वित्तीय दायित्व सरकारले मात्रै वहन गर्न पनि सम्भव छैन। त्यसैले जहाँ व्यावसायिक सम्भाव्यता छ, जस्तो कि सुरुङमार्गले यात्राको दूरी निकै छोट्याउँछ भने, त्यस्ता परियोजनाहरूमा निजी क्षेत्रलाई बुट मोडलमा संलग्न गराउन सकिन्छ। यसअन्तर्गत निजी क्षेत्रले लगानी गर्ने, निर्माण गर्ने, टोल शुल्क तोकेर उठाउने र पछि सरकारलाई हस्तान्तरण गर्ने गर्छ। कतिपय अवस्थामा बुट मोडल पूर्ण रूपमा सम्भाव्य नहुने भए पनि, हाइब्रिड एन्युटी मोडल जस्ता मोडलहरूमा गएर पनि पूर्वाधार निर्माण अघि बढाउनुपर्छ। यस्ता वैकल्पिक वित्तपोषणका प्रयासहरू अहिले भइरहेका छन् र यिनलाई अझै सशक्त बनाउँदै लैजानु अपरिहार्य छ।
आन्तरिक वित्त बजारको सीमितताका कारण यो एक्लै पर्याप्त नहुन सक्छ। यसका लागि सरकारले विभिन्न कोषहरूमा रहेको रकम परिचालन गर्ने नीति बनाउनुपर्छ। कर्मचारी सञ्चय कोष, नागरिक लगानी कोष, र सैनिक तथा प्रहरी कल्याणकारी कोषहरूमा रहेको पैसालाई सम्भाव्य पूर्वाधार आयोजनाहरूमा सार्वभौम सुनिश्चिता प्रदान गरी उपयोग गर्न सकिन्छ । यसरी, हामीले एउटा स्पष्ट ’फन्डिङ पोलिसी’ तयार गर्नुपर्छ।
माथि उल्लेख गरिएझैं राष्ट्रिय एकीकृत यातायात गुरुयोजना निर्माण गरी त्यसभित्रका परियोजनाहरूलाई मात्र निश्चित अवधि (उदाहरणका लागि १०–१५ वर्ष) सम्म कार्यान्वयन गर्ने गरी अगाडि बढ्नुपर्छ । आधारभूत यातायात सेवा उपलब्ध गराउने जिम्मेवारी राज्यले नै लिनुपर्छ। तर, अन्य व्यावसायिक रूपमा सम्भाव्य परियोजनाहरूमा भने निजी क्षेत्रको वित्तीय सहभागिता बढाउनुपर्छ र अब ’प्रयोगकर्ताले तिर्ने’ (युजर टु पे) सिद्धान्त लागू गरिनुपर्छ। निःशुल्क सुविधाको अवधारणा अब व्यावहारिक छैन। जसले प्रयोग गर्छ, उसले सेवाको लागत तिर्नुपर्छ।
हाल ह्याम जस्ता नयाँ वित्तपोषण ढाँचा प्रयोगमा ल्याउने प्रयास गरिरहेका छौं। उसलाई बजेटले पनि केही हदसम्म सम्बोधन गरेको छ। यसका साथै, पूर्वाधार बैंक ९इन्फ्रास्टक्चर बैंक० को अवधारणा पनि सरकारले अगाडि बढाएको छ। नयाँ प्रयोग भएकाले सुरुमा केही हिचकिचाहट देखिनु स्वाभाविक हो। किनकि यसका लागि हाम्रा नीति–नियम, सार्वजनिक खरिद ऐन र केही बैंकिङ कानुनहरूमा समेत सुधार आवश्यक छ। हामी अहिले पनि बैंकहरूसँग यस विषयमा निरन्तर सम्पर्कमा छौं। हाम्रो लक्ष्य भनेको कुनै एक प्रमुख राजमार्ग खण्डमा यो मोडल सुरु गर्नु हो, ताकि एकपटक यसको कार्यान्वयन भएपछि जोखिमहरू र फाइदाहरू दुवै स्पष्ट होस्, र यसले अन्य परियोजनाहरूका लागि मार्ग प्रशस्त गरोस्।
हामीसँग भारतमा जस्तो अत्यधिक ट्राफिक भएका परियोजनाहरू छैनन्, जसले निजी क्षेत्रलाई पूर्ण रूपमा बुट मोडलमा आकर्षित गरोस् । भारतले पनि यमुना एक्सप्रेसवे जस्ता केही परियोजनाहरूमा सफलता पाए पनि सबै परियोजनाहरूमा बुट सफल भएको छैन। जसकारण उनीहरु पछि हाइब्रिड मोडलतर्फ लागेको छ। विश्वको चौंथो ठूलो अर्थतन्त्र र ट्राफिक घनत्व भएको भारतलाई समेत शुद्ध बुट मोडलमा जान चुनौती भइरहेको अवस्थामा नेपालमा सिधै बुट मोडलमा मात्रै भर पर्न सकिँदैन। त्यसैले, हाइब्रिड ढाँचा वा अन्य केही सहुलियतहरू प्रदान गरेर निजी क्षेत्रलाई पूर्वाधार विकासमा आकर्षित गर्नु आजको आवश्यकता हो । यसका लागि सार्वजनिक खरिदका नियमहरू, बैंकिङ कानुनहरूमा सुधार र निजी क्षेत्रलाई पूर्वाधारमा आकर्षित गर्ने विशेष प्रोत्साहन नीतिहरू ल्याउनु अनिवार्य छ। व्यावसायिक रूपमा सम्भाव्य सडक खण्डहरूमा यसरी अगाडि बढ्नुपर्ने देखिन्छ ।
