आशीष जगुरेल 
यातायात संसारकै आधारभूत आवश्यकता हो । यसको प्रयोगले नै सामाजिक तथा आर्थिक विकासमा टेवा पु¥याउँछ । विद्यालय जाने, कार्यालय जाने, अस्पताल जाने, कलेज जाने, आफन्तसँगको भेटजस्ता सामाजिक क्रियाकलापलाई यातायातले नै सम्भव बनाउँछ । यस्तै मालसामानलाई यातायातले नै ओसारपसार गर्छ । राष्ट्रिय तथा अन्तर्राष्ट्रिय व्यापारको सम्वद्र्धन र विकास यातायातको सुविधासँग जोडिएको हुन्छ । विकास भन्नेबित्तिकै हाम्रो मस्तिष्कमा राम्रो र फराकिला सडक अनि वरिपरिको झिलीमिली तथा अग्ला घरको प्रारुप आउँछ । बेलायतको आर्थिक क्रान्तिलाई पनि रेलको विकासले सहयोग गरेको थियो । जुनै पनि विकासका लागि न्यूनतम आधार भनेको सडक नै हो । विमानस्थल बनाउन होस् वा जलविद्युत् आयोजना बनाउन होस् । सबै कार्यका लागि सामान ढुवानी गर्न र कामदारको ओसारपसार गर्न सडक नै चाहिने हुन्छ ।
नेपालको यातायात सेवाको अवस्था
नेपालमा यातायात क्षेत्रमा हामीले धेरै सुधार गर्नुपर्ने देखिन्छ। हाम्रो अवस्था हेर्ने हो भने हामीसँँग १ लाख किलोमिटर सडक सञ्जाल छ । त्यसमा करिब ३० हजार किलोमिटर सडक विभागले बनाएको सडक छ भने त्यसबाहेकका सडक स्थानीय निकाय, संघ–संस्थालगायतले बनाएको छ । यो डाटा हेर्दा हाम्रो सडकको अवस्था राम्रो छैन । सडक विभागले बनाएको सडकमा कुनै हदसम्म इन्जिनियरिङ मापदण्ड पूरा गरेर बनाइएको छ । स्थानीय सडक स्थानीय निकायले बनाएको भएर त्यसमा इन्जिनियरिङ मापदण्ड पूरा गरेको देखिँदैन ।
अहिले हाम्रो देशमा सार्वजनिक यातायात सञ्चालन छरपस्ट छ, व्यवस्थित छैन । सेवाक्षेत्रलाई व्यवसाय भनी परिभाषित गरी सञ्चालन गरिएको छ । यातायात कम्पनीहरू ‘सेवामुखी हुनुपर्नेमा नाफामुखी’ अवधारणामा सञ्चालन भएका छन् । सञ्चालन कहाँ गर्न उपयुक्त हुन्छ, कुन रुटमा आवश्यक छ, कहाँ यात्रु धेरै भन्ने विषय अध्ययन त परको कुरा भयो, सामान्य सोच–विचारसमेत नगरी सार्वजनिक यातायात सञ्चालन भइरहेको देखिन्छ । यात्रुले धेरै दुःख पाएको अवस्था छ ।
नेपालको सार्वजनिक यातायात निजी क्षेत्रको लगानी र नियन्त्रणमा सञ्चालन भइरहकाे छ । सार्वजनिक यातायातमा एकीकृत टिकटिङ, एकीकृत समय तालिका र एकीकृत योजना प्रणाली छैन। एउटा बसको टिकट काटियो भने त्यो टिकट त्यही एउटा बस चढ्न मात्र उपयोगी हुने गर्छ । कुनै व्यक्तिले निश्चित ठाउँमा जाने बसको टिकट महिनाभरिका लागि एकैपटक काट्ने चाहना गर्ने हो भने सुविधा छैन। कति सवारीसाधन सञ्चालन गर्न पाउने भन्ने यकिन छैन । अर्कोतिर एकीकृत रूपमा निर्धारित समय तालिका पनि छैन । त्यस्तै, रुटको विषय पनि स्पष्ट छैन । जसलाई जतिखेर सञ्चालन गर्न मन लाग्छ, उतिबेलै गर्न सक्ने अवस्था छ । त्यस्तै, रातको समयमा कम सार्वजनिक सवारीसाधन पाइन्छन्, अथवा पाइँदै पाइँदैनन् । ढिलासम्म काम गरेर निवासमा फर्किनुपर्ने अवस्थामा दिउँसैदेखि घर पुग्ने सवारीसाधनको जोहोमा चिन्ता लिनुपर्ने अवस्था छ ।
सहरी यातायात सेवाको अवस्था
नेपालको समग्र यातायात क्षेत्रको जुन विजोग छ, सहरी क्षेत्रमा झन् समस्या छ । नेपालमा सार्वजनिक यातायातलाई ‘सेवा’ नभई ‘व्यवसाय’ भनेर परिभाषित गरिएकाले सहरमा सार्वजनिक यातायातको समस्या सुरु भयो । काठमाडौंकै कुरा गरौं। केन्द्रीय राजधानीमा राम्रो भयो भने अरु ठाउँ राम्रो बन्न सक्छ । राजधानीमै यातायात क्षेत्रमा यति धेरै समस्या छ। नेपालमा ४० लाख बढी सवारीसाधन दर्ता छन्। त्यसमध्ये ८० प्रतिशत मोटरसाइकल मात्रै छन् । यसको मतलव हामीले सार्वजनिक यातायातलाई स्तरीय बनाउन कहिल्यै लागेनौं । सार्वजनिक यातायात व्यवस्थित नभएको भएर मान्छे मोटरसाइकल, कारतिर आकर्षित हुँदै गए ।
त्यसले गर्दा हाम्रो मुलुकमा यति धेरै सवारीसाधन बढ्न गए । काठमाडौंमै हेर्ने हो भने यहाँ लगभग १३ लाख सवारीसाधन चलिरहेको अवस्था आकलन छ । बेथिति व्यापकै छ । राजधानीबाहिर हेर्ने हो भने पनि सवारीसाधन कति खेर आउने हो, ठेगान छैन। सवारी गुड्ने समय र भाडादरको ठेगान छैन । आरामदायी, सुरक्षा केही कुराको भरपर्दाे वातावरण छैन । रात्रिकालीन यातयात सेवा सहरमा छैन । सार्वजनिक बसमा हेर्ने हो भने गुन्द्रुक सिन्की खाँदेजसरी मान्छे खाँद्ने काम भएको छ । यति धेरै विकराल समस्या नेपालको यातयात क्षेत्रमा छ । न एकीकृत टिकट प्रणाली छ, न त एकीकृत सार्वजनिक यातायात योजना नै । हाम्रोमा धेरै बेथिति छन् । सार्वजनिक यातायात प्रयोगकर्तालाई सोध्ने हो भने उनीहरूमा आक्रोश देखिन्छ र राज्यलाई गाली गर्न सुरु गर्छन् । सार्वजनिक यातायात ‘गरिबले प्रयोग गर्ने साधन हो’ भन्ने आमनेपालीको बुझाइ छ, जुन गलत बुझाइ भए पनि यथार्थ त्यही नै हो ।
काठमाडौं उपत्यकाकै अवस्था
यातायातको समस्या भनेकै मूल सार्वजनिक यातायातको समस्या हो । सार्वजनिक यातायात स्तरीय, भरपर्दाे, आरामदायी नहुनु नै हो । हामीले यसको समाधान र व्यवस्थापन पनि सार्वजनिक यातायातबाटै गर्नुपर्दछ । हामीले अन्तबाट यसको समाधान खोज्न थाल्यौं भने कहीँ पनि पुग्न सक्दैनौं । सार्वजनिक यातायात नै सुधार गर्नुपर्छ । यसमा हामीले कहिले पनि जोड दिएनौं । हिलो, धुलो, दुर्घटना हरेक कुरामा मोटरसाइकल समस्याको रूपमा देखिएको छ । किनकि, हामीसँग भरपर्दाे सार्वजनिक यातायात छैन ।
साझा, मयूर, नेपाल, महानगर, मध्यपुरलगायतले आफ्नो हिसाबमा सेवा त दिइरहेका छन्, त्यो पर्याप्त छैन । एकीकृत रूपमा दिइरहेका छैनन् । कहाँ सानो बस चाहिने, कहाँ ठूलो बस चाहिने, कुन समय तालिकामा कुनपछि कुन सवारी गुडाउने भन्ने एकीकृत योजना पनि छैन । हामी सार्वजनिक यातायातलाई सुदृढ गर्नेतिर लागिरहेका छैनौं । न सेवाको स्तर परिभाषा गरिएको छ, न त सवारीको स्तर परिभाषा गरिएको छ । आमसर्वसाधारणलाई बस उपलब्ध भए हुने भन्ने भएको छ ।
समस्याको समाधान
सहरी क्षेत्र सार्वजनिक यातायात (व्यवस्थापन) प्राधिकरण ऐन, २०७९ पारित भएको छ । यो ऐनमा रहेर प्राधिकरण स्थापना भएपछि सार्वजनिक यातायातमा उपभोक्ताले जुन खाले समस्या भोगिरहेका छन्, त्यसमा परिवर्तन हुन्छ भन्ने अपेक्षा छ । अन्य देशमा पनि यस्ता अभ्यास भएका र त्यसले सार्वजनिक यातायातमा सुधार ल्याएको अनुभवले गर्दा राम्रै गर्ला भन्ने हो । तर, प्राधिकरण स्थापना भएपछि यो कसरी चल्छ भन्ने विषय महत्वपूर्ण हुन्छ । प्राधिकरणमा मुख्यतः दुई वटा भाग रहेका छन् ।
पहिलो नीतिगत तह रहन्छ, जसले सार्वजनिक यातायात सञ्चालन तथा व्यवस्थापनका लागि आवश्यक नीति तय गर्ने काम गर्छ । अर्को महत्वपूर्ण विषय, त्यसको सञ्चालन (अपरेसन) तथा व्यवस्थापन हो । नीतिगत तहको विषयमा अहिले यातायात व्यवस्था विभागले गरिरहेकै जस्तै काम गर्न सक्छ । सञ्चालनअन्तर्गत कम्पनी वा कर्पोरेसनको अवधारणा रहनुपर्छ । त्यस कम्पनी वा कर्पोरेसन अहिले सञ्चालनमा रहेका सबै कम्पनी आउनुपर्छ ।
अहिले सञ्चालनमा रहेका सबै सार्वजनिक यातायात सेवा एउटै छातामुनि आएपछि सवारीसाधनको संख्या वा अन्य मूल्यांकन विधि अपनाएर सेयर स्वामित्व रहन्छ । त्यस्तै, यसमा सरकारको पनि सेयर स्वामित्व रहनुपर्छ । संसारभर नै व्यवस्थित सार्वजनिक यातायात भएका मुलुकमा सार्वजनिक यातायातमा सरकारको लगानी र स्वामित्व रहेको हुन्छ । यो सेवा दिने क्षेत्र पनि भएकाले सरकारको सहभागिता अनिवार्य रहनुपर्छ । सार्वजनिक यातायात सञ्चालन गर्ने अन्य निजी क्षेत्रका कम्पनी पनि यस प्राधिकरणभित्र आउँछन् । त्यो प्राधिकरणलाई सञ्चालन गर्न सञ्चालक समिति र सरकारी नीति दुवै मिलेर बनाइन्छ । साथै, त्यो प्राधिकरण सञ्चालनको नेतृत्व भने प्रमुख कार्यकारी अधिकृतले गर्ने व्यवस्था हुन्छ ।
प्राधिकरण सञ्चालक समितिले कुन रुटमा सवारीसाधन चलाउने, कुन मापदण्डको सवारीसाधन चलाउने, सवारीसाधन चलाउने समय तालिका स्पष्ट गर्ने र त्यसलाई अवलम्बन गर्नेजस्ता विषय हेर्नेछ । यसमा एउटा पूर्ण संरचना तयार हुन्छ र त्यसले कुन क्षमताको सवारीसाधन चलाउने, कति बेलासम्म चलाउनेजस्ता विषय निर्धारण गर्छ । थालनीमा चौबीसै घन्टा सवारीसाधन नचलाए पनि १० वा ११ बजेसम्म चलाउनेजस्ता विषय आउँछन् । त्यसपछि विस्तारै र क्रमशः चौबीसै घन्टा बस सञ्चालन गर्ने विषय आउला । तर, एउटा विषयमा भने हामी प्रस्ट हुनुपर्छ– हामीलाई चाहिएको सार्वजनिक सवारी सञ्चालनमा चुस्तता हो । मुलुकमा समस्या भनेकै सञ्चालनमा हो । नीति हेर्ने त भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय छँदै छ । यो निकाय विशुद्ध सार्वजनिक यातायात कार्यान्वयन र सञ्चालनलाई वैज्ञानिक बनाउन मात्र प्रयोग हुनुपर्छ ।
निजी क्षेत्रलाई यातायात सेवा
सार्वजनिक/निजी/साझेदारी (पीपीपी) मोडलमा सार्वजनिक यातायातको विकास र सञ्चालन उपयुक्त हुन सक्छ । विदेशको मोडल हेर्ने हो भने सार्वजनिक यातायात सेवामा निजी क्षेत्रलाई पनि ल्याउने चलन छ किनकि निजी क्षेत्र प्रयोग गरेर सार्वजनिक यातायात सेवालाई निजी क्षेत्रको जस्तै चुस्त ढंगले चलाउनुपर्छ । त्यो देखिएकै कुरा हो । सार्वजनिक क्षेत्रको भन्दा निजी क्षेत्रको व्यवस्थापन, सञ्चालनमा जहिले पनि चुस्त हुन्छ । त्यही भएर निजी क्षेत्र पब्लिक/प्राइभेट/पार्टनरसिप अथवा सार्वजनिक/निजी/साझेदारी मोडलमा पनि हामीले सार्वजनिक यातायात सेवामा निजी क्षेत्रलाई संलग्न गराउने प्रचलन रहेको छ ।
अब आउने यातायात प्राधिकरणमा पनि यस्तैगरी निजी क्षेत्रलाई पनि सेयर दिएर ल्याउनुपर्छ । त्यसको बहुमत सेयर राज्यले राख्नुपर्छ । सार्वजनिक यातायात भनेको राज्यकै नियन्त्रणमा हुन्छ । नभएदेखि त्यसले कहिले पनि सेवा दिन सकिँदैन । यसरी नै हामीले निजी क्षेत्रलाई लगानी गर्ने वातावरण बनाउनुपर्छ । निजी क्षेत्र आउने भनेको मुनाफा कमाउने गरी हो । त्यही मुनाफा हुने ग्यारेन्टी सरकारले गर्नुपर्छ । राज्य मुख्यतः नियमनकारी भूमिकामा, निजी क्षेत्र सञ्चालन र व्यवस्थापनमा चुस्त हुने गर्छ ।
यातायात क्षेत्र सुधार्न विश्वव्यापी उदाहरण
यातायात क्षेत्र सुधारेका विभिन्न राष्ट्रहरूका धेरै उदाहरण भेट्न सकिन्छ । भारतकै हेर्ने हो भने त्यहाँ पूर्ण रूपमा कर्पाेरसनको मोडलबाट यातायात सेवालाई अगाडि बढाएका छन् । मेट्रो पनि त्यही हो । जर्मनीको मोडल हेर्ने हो भने पनि सार्वजनिक यातायात प्राधिकरणअन्तर्गत सञ्चालित छ । जहाँ निजी क्षेत्रको लगानी र राज्यको लगानी भएर भिन्नै एउटा कम्पनीको मोडलमा गएर यातायात सेवा चलाइरहेको छ । युरोपमा हेर्ने हो भने प्रायः यहीँ मोडलमा चलेका छन् । कुनै मुलुकमा राज्यले मात्रै चलाएको पनि छ । कतिपयमा निजी क्षेत्रलाई त्यत्तिकै छाडिदिएको अवस्था पनि छ । हाम्रो देशका लागि जर्मनीको जस्तो मोडल ठीक हुन्छ जस्तो लाग्छ ।
सार्वजनिक यातायात प्राधिकरणअन्तर्गत सार्वजनिक यातायात कम्पनी बनाउने । त्यो कम्पनीमा राज्यको पनि सेयर हुने र निजी क्षेत्रको पनि हुने । त्यो निजी क्षेत्रले सञ्चालन गरेजस्तै गुणस्तरीय हुनुपर्छ । राज्यकै अधीन र नियन्त्रणमा सञ्चालन हुनुपर्छ किनभने सेवा दिने काम सरकारको हो । त्यो निजी क्षेत्रले गर्न सकिँदैन । लगानी गरेबापत निजी क्षेत्रलाई लगानीको मुनाफा दिनलाई सरकारले लगानी गर्नुपर्छ ।
छिमेकी भारतमा सरकारको निगमअन्तर्गत सार्वजनिक यातायात सञ्चालन हुन्छ । त्यस्तै, जर्मनीका पनि विभिन्न सहरमा यातायात प्राधिकरणमार्फत नै सार्वजनिक सवारी सञ्चालनमा छन् । उदाहरणका लागि बर्लिन, बोनलगायतलाई लिन सकिन्छ, जहाँ प्राधिकरणअन्तर्गत नै सबै सार्वजनिक यातायात सञ्चालन भइरहेका छन् । फ्रान्स र अन्य युरोपेली देशमा पनि यस्तै व्यवस्था छन् । नर्वे, मलेसिया, फ्रान्स, चीनलगायत सबैजसो देशमा सार्वजनिक यातयात राज्यको लगानी र नियन्त्रणमा सञ्चालन हुन्छन् । साथै, सार्वजनिक/निजी/साझेदारीको मोडलमा पनि सञ्चालन हुने गरेका छन् । जुनसुकै मोडलमा सञ्चालन भए पनि राज्यको लगानी भएको हुन्छ । लक्जेम्बर्ग र माल्टा देशहरूले सार्वजनिक यातायात निःशुल्क सञ्चालन गर्छन् ।
काठमाडौंमा रेलको आवश्यकता तथा सम्भावना
उपत्यकामा रेल चाहिन्छ। आवश्यकता पनि हो । यातायात इन्जिनियरको सिद्धान्त हेर्ने हो भने कुनै एउटा सहरको जनसंख्या ३० लाखभन्दा बढी भयो भने गुणस्तरीय यातयात सेवा बसले धान्दैन, रेल सेवा नै चाहिन्छ भन्ने छ । भारतमा हेर्ने हो भने १० हजार जनसंख्याभन्दा माथि भएको सहरमा भयो भने मेट्रो चाहिन्छ भन्ने हेतुले रेलसेवातिर गइहालेको अवस्था छ ।
हाम्रो अवस्था हेर्ने हो भने पनि काठमाडौं उपत्यकामा ४० लाख जनसंख्या छ । यस्तो अवस्थामा सार्वजनिक यातायात सेवामा बसलाई पूर्ण रूपमा गुणस्तरीय बनाउन सकिँदैन । व्यवस्थापन गर्न सकिँदैन । त्यसो भएर हामी रेलसेवातिर जान आवश्यकता छ र जानैपर्दछ । रेलसेवा सञ्चालनका लागि जनशक्तिको दुःख मान्नुपर्ने अवस्था छैन । विदेशबाट विज्ञ ल्याई सञ्चालन गर्न सक्छौं । संयुक्त अरबले जापान र अमेरिकाबाट विज्ञ ल्याई रेल चलाएको उदाहरण छ । हामीसँग धेरै उपाय छन् ।
हामी मेट्रोमै जानुपर्छ । बनाउन एकदमै चुनौती छ । खर्च पनि धेरै बढी लाग्छ । काठमाडौंमा मेट्रो रेल बनाउने हो भने कम्तीमा पनि १० अर्ब प्रतिकिमि पर्छ । यो एकदमै महँगो चीज हो, तर अति आवश्यक नै छ । दृढताका साथ बनाउँछु भनेर लाग्यो भने बनाउन असम्भव छैन ।
रेल सञ्चालन गर्ने कुरा जटिल छ । यसमा विज्ञताकै कमी छ । योजना बन्छ । त्यसमा गम्भीर ढंगले नलाग्ने हामो प्रचलनै बनेको छ । मेट्रो रेल बनाउन दृढ संकल्पसहित लाग्ने हो भने बनाउन सक्छौं । योजना मात्रै हो भनेर सोचियो भने कहिले पनि बनाउन सकिँदैन । काठमाडौंमा मेट्रो रेल सञ्चालन गर्ने हो भने छुट्टै निकाय खडा गर्नुपर्छ । भारतमा हेर्ने हो भने दिल्ली रेल्वे कर्पाेरेसन छ । त्यसमार्फत त्यहाँ उनीहरूले रेल निर्माण तथा सञ्चालन गर्छन् । नेपालमा भएकै निकायबाट मेट्रो रेल निर्माण गर्न र सञ्चालन गर्न सकिँदैन । चौबीसै घन्टा यसमा लाग्ने निकाय चाहिन्छ । अब पनि सहरी रेल्वे निर्माण गर्ने पहल नगर्ने हो भने दीर्घकालीन यातायातको व्यवस्थापन गर्न सकिँदैन । तत्काल बस सेवालाई गुणस्तरीय बनाए पनि दीर्घकालका लागि मेट्रोमा जानुको विकल्प छैन ।
अबको बाटो
अबको बाटो के हुनुपर्छ भन्ने राज्यमा बस्ने निकायहरूले बुझेका छन्, जुन कुरो सार्वजनिक यातायात प्राधिकरण जारी हुनुबाट छर्लंग हुन्छ । ऐन जारी भएकाले सार्वजनिक यातायात प्राधिकरण गठन र सञ्चालनका लागि अब बाटो खुलिसकेको छ । यस खालको प्राधिकरणको आवश्यकता धेरै अघिदेखि नै महसुस भए पनि ढिलै भए पनि स्थापनाको वातावरण बनेको छ । काठमाडौं उपत्यकाको सार्वजनिक यातायात सुधारका लागि महत्त्वपूर्ण मानिएको प्राधिकरण गठनमा देखिएका समस्या जतिसक्दो छिटो समाधान गरी यसको सञ्चालनमा सरकारले प्रमुख प्राथमिकता दिनुपर्छ ।
प्राधिकरण सञ्चालनमा जति ढिलाइ भयो, त्यति नै सर्वसाधारणले सास्ती भोग्ने क्रम नरोकिने भएकाले यसप्रति सरकार गम्भीर हुनुपर्छ । प्राधिकरण गठन हुनु मात्र सबै कुरा होइन, यसको प्रभावकारी सञ्चालन पनि हो । अविलम्ब प्राधिकरण स्थापना प्रक्रिया अगाडि बढाई यसको प्रभावकारी सञ्चालन गर्ने वातावरण निर्माण गर्ने हो भने सरकारले जनताको धन्यवाद मात्र नभई उल्लेख्य उपलब्धिको रूपमा समेत अभिलेख राख्ने अवसर पाउने थियो । प्राधिकरण स्थापनाले मात्र सेवाको व्यवस्थापन हुन्छ भन्ने निश्चितचाहिँ होइन । राज्यले यसलाई कत्तिको प्राथमिकतामा राख्छ, प्रमुख कार्यकारी प्रमुखमा कसलाई नियुक्ति दिन्छ, कर्मचारी व्यवस्थापन कसरी गर्छ, स्रोत व्यवस्थापन कसरी गर्छ र प्रमुखलाई कत्ति काम गर्ने वातावरण दिन्छलगायतका विषयमा निर्भर गर्छ ।
(गजुरेल यातायात व्यवस्थापन विज्ञ हुन् । उनकाे याे लेख गाउँबेशी नेटवर्क प्रालिले प्रकाशन गरेको पूर्वाधार समृद्धि म्यागेजिनबाट साभार गरिएको हो)
