नेपाल पूर्वाधार 
यातायात व्यवस्था विभागले अन्तिम पटक सार्वजनिक गरेको सवारी साधनको तथ्याङ्क अनुसार देशभर ७५ हजार ट्रकको संख्या छ । तर नेपालमा लगतकट्टाको व्यवस्था नभएकाले उल्लेखित सबै सञ्चालनमा छैनन् । ढुवानी क्षेत्रमा सक्रिय व्यवसायीहरुको संस्था नेपाल ट्रक यातायात व्यवसायी महासंघका अनुसार ४० देखि ४५ हजार ढुवानीका साधन छन् । यस क्षेत्रमा करिब १ खर्ब रुपैयाँभन्दा बढी लगानी भएको अनुमान छ । अहिले नेपाली ढुवानीका साधनले भारतीय सवारी साधनहरूको नेपालमा सहज पहुँचले समस्या भोगिरहेका छन् । त्यस्तै, ढुवानीका साधनको पार्किङको व्यवस्था छैन । सडकको भारवहन नियमन राम्रोसँग हुन सकेको छैन । दुर्घटनासम्बन्धी व्यवस्थाहरुको प्रभावकारी कार्यान्वयन हुनुपर्ने व्यवसायीहरुको भनाइ छ । ढुवानी व्यवसायीको देशभर रहेको सञ्जाल, भोगिरहेका समस्या, समाधानका उपाय र सम्भावनामा केन्द्रित रहेर नेपाल पूर्वाधार डटकमले नेपाल ट्रक यातायात व्यवसायी महासंघका महासचिव राजेन्द्र विक्रम बानियाँसँगको कुराकानी :
सर्वप्रथम नेपाल ट्रक यातायात व्यवसायी महासंघ के हो ? देशभर यसको सञ्जाल के कस्तो छ ?
अन्य व्यवसाय जस्तै नेपाल ट्रक यातायात व्यवसायी महासंघ पनि एउटा व्यवसायिक संस्था हो। यसलाई सरकारले उद्योगको रुपमा विकास गर्नुपर्दछ। उद्योगको विकासका लागि राज्यले जसरी सेवा सुविधा दिएर प्रोत्साहन गरिरहेको हुन्छ। त्यसैगरी यो व्यवसायले पनि प्रोत्साहन पाउनुपर्दछ भन्ने हाम्रो मान्यता हो। किनकि यो शुद्ध नेपालीहरूको मात्र लगानी भएको क्षेत्र हो। नेपालमा सडक यातायातको इतिहास त्यति लामो छैन। २०१३ सालमा त्रिभुवन राजपथ निर्माण सम्पन्न भएपछि सवारी साधन गुड्न थाले। यो व्यवसायको सुरुवात विशेषगरी २०१८ सालपछि भएको हो। थालनीमा भारतीय सरदारजीहरूले यसलाई अघि बढाए। त्यसपछि बिस्तारै नेपालीहरू पनि यसमा प्रवेश गरे र आफैले गाडी राख्न थाले। यो व्यवसाय जसरी अगाडि बढ्नुपर्थ्यो त्यसरी बढ्न सकेन। त्यसैकारण आजभन्दा ३० देखि ४० वर्ष अगाडि मारवाडी समुदायको लगानी रहेको यो क्षेत्रबाट त्यो समुदाय पूर्णतया बाहिरिसकेको छ।
यही व्यवसायलाई अगाडि बढाउने सिलसिलामा यस व्यवसायमा लागेका व्यवसायीको हक हितका लागि आवाज उठाउने र सरकारसँग पैरवी गर्ने संस्थाको आवश्यकता महसुस गरियो। त्यही आवश्यकतालाई पूरा गर्नका लागि २०३६ साल साउन २८ गते तत्कालीन राष्ट्रिय निर्देशन ऐन २०१८ अनुसार नेपाली यातायात व्यवसायी सङ्घ स्थापना भयो। संघलाई २०५० सालमा संघबाट महासङ्घमा जानुपर्ने आवश्यकता अनुसार नेपाल यातायात व्यवसायी राष्ट्रिय महासंघमा रूपान्तरित भयो। यससँगै स्थापना भएको नेपाल उद्योग वाणिज्य महासंघ लगायतका संस्थाहरू धेरै माथि पुगे। तर यातायात क्षेत्रमा भने अध्ययन र व्यावसायिक व्यक्तिहरूको प्रवेश न्यून हुँदा यो संस्था माथि उठ्न सकेन।
कतिपयले यस संस्थालाई व्यक्तिगत लाभहानीको रुपमा पनि प्रयोग गरे। महासंघले सबैलाई समेट्न सकेन। पहिला ट्रक मात्र थिए भने पछि टिपरहरू आउन थाले । पेट्रोलियम पदार्थ ल्याउन सुरुवातमा भारतीय ट्याङ्करहरूको प्रयोग हुन्थ्यो भने पछि नेपाली ट्याङ्करहरूले पेट्रोलियम पदार्थ ढुवानी गर्न थाले। यसरी विविध सेवा उपलब्ध गराउने गरी क्षेत्रगत विस्तार हुँदै गयो। तर महासंघले यात्रुवाहक साधन र व्यवसायीलाई मात्र आधार बनाउन थाल्यो। सडक सञ्जाल बढ्दै गयो, कुन रुट लिने ? कहाँ कति यात्रुवाहक बसहरु हाल्ने जस्ता विषय उसको प्राथमिकतामा पर्न थाले।
यस्तो अवस्थामा ट्रक र ट्रक व्यवसायीको समस्या सरकारसँग उठाउने मानिस भएन। त्यसपछि ट्रक यातायात क्षेत्रका व्यवसायहरूको संस्थाको रूपमा २०५७ सालमा नेपाल ट्रक व्यवसाय केन्द्रीय सङ्घ स्थापना गर्ने प्रक्रिया अघि बढ्यो। यसको औपचारिक स्थापना भने २०५८ साल असोज ६ गते भयो। तर २०६२ सालमा पहिलो संशोधन मार्फत नेपाल ट्रक व्यवसायी केन्द्रीय संघबाट यसको नाम परिवर्तन गरी नेपाल ट्रक ट्याङ्कर तथा परिवहन व्यवसायी महासङ्घ बनाइयो। यो क्रम यत्तिकैमा रोकिएन । विधानको दोस्रो संशोधन मार्फत नेपाल ट्रक ट्यांकर तथा परिवहन व्यवसाय महासंघबाट नेपाल ट्रक यातायात व्यवसायी महासङ्घ भएको हो। यसले मालवाहक यातायात व्यवसायहरूको छाता संगठनको रुपमा काम गरिरहेको छ । आबद्ध संघ समितिहरूका सदस्य ट्रकहरुलाई उचित र व्यवहारिक रुपमा समान व्यवहार गरी सञ्चालनमा सहज वातावरण बनाउने काम गरिरहेको छ।
महासंघले कुनै एउटा व्यवसायीलाई परेको अप्ठ्यारो भन्दा पनि समग्रमा व्यवसायीले भोग्नुपरेका समस्या समाधानका लागि सरकार समक्ष आफ्ना विषयहरू राख्ने र सहजीकरणको लागि अनुरोध र दबाब दिने काम गरिरहेको छ । महासंघमा आबद्ध सदस्य समिति र संस्थाहरू ३४ वटा रहेका छन्। महासंघमा आबद्ध हुनका लागि यातायात समिति वा संस्थासँग न्यूनतम पनि २०० वटा ढुवानीका साधन हुनुपर्छ। महासङ्घसँग जोडिएका यातायात समिति र संस्थाहरूसँग कुल २५ हजार ढुवानीका साधनहरू रहेका छन्। त्यसमध्ये १४ हजार सवारी साधनहरू अनलाइन प्रणालीमा आबद्ध गरिसकेका छौं। अनलाइन प्रणालीमा आबद्ध भएका ढुवानीका साधनलाई बारकोड उपलब्ध गराउने तयारीमा छौं। त्यसैको माध्यमबाट कुन ठाउँबाट कति तौलको सामान कहाँ पुर्याउने भन्ने जस्ता जानकारी अनुगमन गर्ने ठाउँ र सम्बन्धित ढुवानीका साधन धनीलाई समेत जानकारी हुनेछ।
ढुवानी साधन र सेवालाई डिजिटलाइजेनशन गर्ने विषय कहाँ पुग्यो ? कहिलेदेखि शुरु हुन्छ ?
यसको साथै ढुवानी वा यात्रुवाहक सवारी साधन मार्फत प्राप्त हुने सेवालाई डिजिटलाइजेसन गर्ने विषय अघि बढिरहेको छ। आगामी आर्थिक वर्षको बजेटमा समेत यो विषय परेको छ। यातायात क्षेत्रमा डिजिटलाइजेसन गरेपछि यात्रुलाई टिकट काट्नका लागि काउन्टरसम्म पुग्नु पर्दैन। अनलाइनबाटै टिकट लिन सक्ने सुविधा उपलब्ध हुनेछ। त्यस्तै ढुवानीको क्षेत्रमा पनि कुनै सामान एक ठाउँबाट अर्को ठाउँमा ल्याउन वा पुर्याउनु परेमा अहिले जस्तो सम्बन्धित ठाउँमा पुग्नुपर्ने वा चोकमा पुग्नुपर्ने बाध्यता हट्छ। आफू जहाँ बसिन्छ त्यही ठाउँबाट अनलाइन मार्फत सामान पुर्याउने वा ल्याउने विषयमा सम्बन्धित ढुवानीकर्तासँग कुराकानी गर्न सकिन्छ। सम्बन्धित ठाउँमा नपुगिकनै लाग्ने खर्चबारे मोलमोलाई गर्न सकिन्छ। यसको हामी अन्तिम चरणमा पुगेका छौं। अन्यथा नभएको अवस्थामा आउँदो असोजदेखि यो प्रक्रिया थालिनेछ।
यो क्षेत्रमा संलग्न व्यक्तिहरू र लगानी के कति छ ?
देश संघीयता कार्यान्वयनमा जानुअघि यातायात व्यवस्था विभागले सार्वजनिक गर्ने सवारी साधनको तथ्याङ्क अनुसार देशभर ७५ हजार ट्रकको सङ्ख्या छ । तर नेपालमा लगतकट्टाको व्यवस्था नभएकाले उल्लेखित सबै सङ्ख्या सञ्चालनमा रहेको देखिँदैन। महासङ्घमा आबद्ध भएका २५ हजार र त्यसबाहेक १० देखि १५ हजार ट्रक रहेका छन्। यसरी हेर्दा ४० देखि ४५ हजार साधन छन्।
दुईजना ढुवानी सवारी साधनमा नियमित रुपमा हिँड्नुपर्छ। एकजना त्यस सवारी साधनको लेखा वा हिसाबकिताब राख्ने व्यक्ति चाहिन्छ। त्यस्तै एकजना त्यो सवारी साधनको धनी हुन्छ। यस अनुसार न्यूनतम पनि एउटा ढुवानी गर्ने सवारी साधनमा चार जना निर्भर रहेका हुन्छन्। तर एकै जनाको धेरैवटा सवारी साधन हुँदा तीनजनाले प्रत्यक्ष रोजगारी पाइरहेका हुन्छन् ।
यस अनुसार पनि ४० हजार ढुवानी साधनहरूले १ लाख २० हजार मानिसलाई प्रत्यक्ष रोजगारी दिइरहेका छन्। त्यस्तै एउटा ट्रकको मूल्य अहिलेको लागत अनुसार ७० लाख रुपैयाँ पर्छ। तर पहिले ट्रकहरू २०-२५ लाखमा पनि पाइन्थ्यो होला। त्यसलाई औसतमा ३० लाख रुपैयाँ राख्दा पनि कुल १ खर्ब २० अर्ब रुपैयाँ लगानी भएको देखिन्छ । यसले दिने अप्रत्यक्ष रोजगारी अझ ठूलो छ। सामान लोड गर्न र अनलोड गर्न ठूलो जनशक्ति संलग्न हुन्छ। यसरी हेर्दा यस क्षेत्रबाट लाखौं मानिस लाभान्वित भइरहेका छन्। जीविकोपार्जन गरिरहेका छन्।
ट्रक यातायात व्यवसायीहरुको नेतृत्वदायी संस्थाको रूपमा रहेको महासंघले स्वभाविक रुपमा व्यवसायीहरूको हकहितको विषय उठाउने नै भयो। अहिले यस क्षेत्रले भोगिरहेका समस्या के छन् र महासंघले के कस्ता विषयलाई उठाइरहेको छ ?
स्वाभाविक रूपमा यस क्षेत्रले विभिन्न समस्याहरू भोगिरहेको छ । त्यसको लागि पहल पनि भइरहेका छन्। महासंघले प्राथमिकतामा राखेर उठाइरहेको पहिलो विषय भनेको भारतीय सवारी साधनहरूको नियमन र नेपाली बजारमाथिको अतिक्रमण रोक्ने विषय हो। स्वभाविक रूपमा हिजोका दिनमा नेपालीसँग ढुवानीका साधनहरू थिएनन्। अहिले पनि खाना पकाउने लगायतका ग्यास बोक्ने बुलेट नेपालीसँग छैन। उनीहरूसँगै भर पर्नु परिरहेको छ।
यो फरक विषय हो कि नेपालीहरूले बुलेट सञ्चालन गर्न खोज्दा भारतीयहरुले तिमीहरूको बुलेटको मापदण्ड पुग्दैन भनेर सहयोग गरेनन् र त्यो सम्भव भएन । किनकि ग्यास लिन जानको लागि भारतीय बाटो हुँदै आइओसी (इन्डियन आयल कर्पोरेसन) कार्यालयसम्म पुग्नुपर्छ। भारतीय अधिकारीहरूले मापदण्ड पुग्दैन भनेपछि नेपाली बुलेटहरू सञ्चालनमा आउन सकेनन् । होइन भने लकडाउनको समयमा सरकारले बुलेट हाल भनेर भनेपछि नेपाली व्यवसायीहरुले १७० वटा बुलेट भारतमा निर्माण गर्न अर्डर दिएका थिए। तर सञ्चालन गर्ने बेलामा भारतीय अधिकारीहरूले अनुमति नदिएपछि अहिले ती बुलेट ट्रकहरू टेलरको रुपमा नेपालभित्रै सञ्चालन भइरहेका छन्। नेपाली बुलेट ट्रकहरूको मापदण्ड पुग्दैन भन्नुको अर्थ यदि नेपाली बुलेटलाई अनुमति दिइयो भने वर्षौंदेखि भारतीय बुलेट ट्रकहरुले पाइरहेको काम खोसिने थियो। त्यसकारण नेपाली बुलेट ट्रकहरूलाई रोकियो।
यसैकारण भारतीयहरूले बुलेट ट्रकहरूलाई रोक्न सक्छन् भने नेपालले पनि नेपाली आफैंले गर्न सक्ने काममा भारतीयहरुलाई किन आउन दिने भन्ने विषय हो। हुन सक्ला परियोजनाहरूका सामान बोकेका र भन्सारमा आएर पल्टी गर्न अप्ठ्यारो हुने वा गर्न नसकिने सामान बोकेका साधनलाई नेपालीले नै गर्नुपर्छ भनेर भन्नु हुँदैन। आउन दिनुपर्छ। त्यस्तै फलफुल बोकेका तरकारी बोकेका साधनलाई पनि रोक्नु हुँदैन। तर विशुद्ध दाल चामल लगायतका वस्तु ल्याउनको लागि नेपाली ढुवानीका साधन नै पर्याप्त छन्। यसकारण भारतीय साधनलाई नियमन र कडाई गरौं भन्ने हो।
अर्कोतर्फ नेपाली सवारी साधनलाई भारतमा जानै दिइँदैन। नेपाली ढुवानीका साधन भारत जानको लागि दूतावासबाट अनुमति लिनुपर्छ ५० हजार रुपैयाँ बैंक ग्यारेन्टी राख्नुपर्छ र प्रत्येक राज्यले तोकेको शुल्क तोकेर जानुपर्छ। यसकारण धेरै नै कठिनाइ छ। अर्कोतर्फ भारतीय सहरी साधनलाई नेपाल प्रवेश गर्नका लागि एउटा मात्रै बुँदा लागू गरिएको छ। त्यो के हो भने नेपाल प्रवेश गर्ने सवारी साधनलाई ७२ घण्टाको पास निःशुल्क उपलब्ध गराइन्छ। त्यो समयभित्र नेपालको जुनसुकै क्षेत्रमा पनि पुगेर भारतीय साधन फर्किन पाउँछ। ठोकिएको समयभन्दा ढिलो भएमा पनि अधिकतम एक हजार रूपैयाँ मात्र जरिवाना गरिन्छ।
यसरी वार्षिक ३ लाख ५० हजार पटक भारतीय सवारी साधन आएको तथ्याङ्क छ। जबकि नेपालसँग ४५ हजार ट्रक छन्। धेरैले पर्याप्त काम पाइरहेका छैनन्। एउटा ट्रकले मासिक भारतीय नाकाबाट देशका विभिन्न ठाउँमा सामान पुर्याउनका लागि मासिक आठ ट्रिप गर्छ। यस अनुसार भारतीय ट्रकहरूले नेपालमा ढुवानी गर्ने हिस्सा नेपाली ४० हजार ट्रकले ढुवानी गर्ने बराबर छ।
यसले हाम्रो ठूला परिमाणको राष्ट्रिय पुँजी पलायन भइरहेको छ । एउटा ट्रक वीरगञ्जबाट काठमाडौं आउँदा राज्यले तोकेको भाडा मात्र लिने हो भने पनि ६० हजार रुपैयाँ छ । यसरी हेर्दा ३ लाख ५० हजार ट्रिपलाई ६० हजारले गुना गर्दा २१ अर्ब रुपैयाँ भाडा मात्र भारत गयो । नियन्त्रण गर्न सके यो पुँजी पलायन हुनबाट रोक्न सकिन्थ्यो । त्यस्तै, ढुवानी भाडामा मूल्य अभिवृद्धि कर लगाइएको छ । उदाहरणको लागि वीरगञ्जबाट ५० हजारको सामान काठमाडौं ल्याउँदा साढे ६ हजार कर तिर्नुपर्छ । तर, भारतीय गाडीले ढुवानी गर्दा तिनको दर्ता नै छैन् । आन्तरिक राजश्व कार्यालयले भ्याट लगाउदैन । यसले राजश्व पनि चुहावट भइरहेको छ ।
यस्तै, नेपाली ढुवानी साधनले देशभरका सडकमा गुडाउने अनुमति (रोड पर्मिट) कतै ४ महिना र कतै ६ महिनाको लिनुपर्छ । त्यसरी अनुमति लिँदा १० हजार रुपैयाँ तिर्नुपर्छ । जबकि भारती सवारी साधनले कतै पनि सडक अनुमतिको शुल्क तिर्नुपर्दैन । तर, आगामी वर्षको बजेटमा भने नेपाल प्रवेश गर्दा १ हजार ५ सय रुपैयाँ शुल्क लिने व्यवस्था गरेको छ । त्यस्तै, ७२ घण्टाभित्र फर्किन नसकेमा २ हजार ५ सय रुपैयाँ जरिवाना लाग्ने व्यवस्था गरिएको छ । यो राम्रो व्यवस्था हो, तर पर्याप्त भने होइन् ।
यसैगरी सुरक्षाको दृष्टिकोणबाट पनि भारतीय गाडीमा को आयो, के लिएर आयो कतै र कुनै पनि निकायसँग रेकर्ड छैन् । जबकि ती गाडीहरु राजधानी काठमाडौमा आउँछन भने उपत्यका छिर्नुअघि त्यसको चेकजाँच र सामानको तथ्यांक राज्यसँग हुनुपर्ने हो । तर, हुदैन् । यसैकारण व्यवसायीले नेपाल सरकारबाहेक चिनीया नियोगका मानिसहरुलाई समेत तिमीहरुलाई खतरा होला । नेपाल सरकारलाई भारतीय गाडी नियमन र नियन्त्रणको लागि दवाब दिनुपर्यो भनेर भेट्न जादैछौं ।
पहिलो समस्या भारतीय ढुवानी साधनको नियमन र नियन्त्रण भन्नुभयो । अन्य समस्या के छन् ?
दोस्रो समस्या भनेको ट्रक वा ढुवानीका साधनको पार्किङ हो । ढुवानी कसरी भइरहेको छ भन्ने जानकारी धेरै मानिसलाई थाहै छैन् । यात्रुबाहक सवारी साधनको लागि सडकमै ओराल्ने र चढाउने व्यवस्था हुन्छ । बस छुट्ने बसपार्कहरु पनि छन् । तर, कतै पनि ट्रक पार्क गर्ने ठाउँ छैन । ठूला सहर कतै पनि ट्रक पार्किङ छैन् । प्रहरीले उठाउने जरीवानाको ४० प्रतिशत हिस्सा ढुवानीका साधनबाट हुने गरेको अनुमान छ । पार्किङ गर्ने ठाउँ नभएपछि सडकको कुनै छेउमा केही छिनको लागि पार्क गर्नुपर्ने हुन्छ, कहिलेकाँही सामान झार्न वा चढाउनको लागि पनि रोक्नुपर्ने हुन्छ । त्यस्तो भेट्ने वित्तिकै प्रहरीले हजार वा १ हजार ५ सय चिट काटिहाल्छ । यसकारण जसरी बस पार्क छ, विमानस्थल छ । त्यस्तै ट्रक पार्क गर्ने ठाउँ चाहिएको छ । संसारका सबै ठूला सहरमा ट्रक पार्क गर्ने ठाउँ हुन्छ । तर, विडम्बना नेपालमा छैन् । पार्किङ नहुँदा धेरै वटा दुर्घटना हुने गरेको छ । यसले अमूल्य जीउधनको नोक्सान भइरहेको छ । यसलाई रोक्न पनि पार्किङ चाहिएको छ ।
तेस्रो विषय भनेको सडकको भारवहन नियमनसँग सम्बन्धित छ । ढुवानीका साधनले तोकिएको तौलभन्दा बढी सामान बोक्दा सडक विग्रिएका छन् । कमाउन सबैलाई मन पर्छ । व्यवसायीकै पहलबाट यातायात व्यवस्था विभागले भारवहनसम्बन्धी कार्याविधि २०७२ पनि जारी गरेको छ । त्यसले ६ चक्का हुने ढुवानीको साधनले कति बोक्ने, धेरै एक्सल भएकाले कति बोक्ने, १२ चक्का भएकाले कतिसम्म बोक्न पाउने भन्ने स्पष्ट तोकिएको छ । त्यसरी तोक्दा सडकको भारवहन क्षमता र ढुवानीका साधन उत्पादन गर्ने कम्पनीको स्पेसिफिकेशनको आधारमा कति बोक्ने भन्ने क्षमता निर्धारित हुन्छ । यसलाई नियमन गर्ने काम ट्राफिक प्रहरी र यातायात कार्यालयले गर्छन् ।
अहिले उच्च प्रविधिको प्रयोग गरेर हेर्दा सानो देखिने गाडीले पनि धेरै बोक्न सक्ने बनाइएको हुन्छ । यसकारण तौल पुल मार्फत यसलाई नियमित गर्ने विषय उठ्यो । त्यसको लागि सरकारले नसक्ने भएपछि व्यवसायीले नै देशका १८ ठाउँमा तौल पुल राख्ने काम भयो । तर, यातायात कार्यालय र प्रहरीले त्यो तौल पुल रहेको ठाउँमा बसेर नियमन गर्दैनन । बरु छड्के चेकजाँच भन्दै तौल पुल राखेको ठाउँभन्दा अगाडी वा पछाडी बसेर ढुवानीका साधन रोक्ने गरिरहेका छन् । बढी तौल रहेको अवस्थामा सामान नै निकाल्ने र सडक जोगाउने भन्दा पनि जरीवाना गर्नेतर्फ प्रशासन अग्रसर देखिन्छ ।
यसमा पनि नेपाली ढुवानीका साधनभन्दा भारतीय साधन अधिक तौल बोकेर गुडिरहेका भेटिन्छन् । त्यस्ता सवारी साधनलाई शक्तिकेन्द्रमार्फत फोन गर्न लगाएर छोड्ने गरिएको छ । नारायणगढ बुटवल खण्डमा दुई वटा पुल नै भारतीय गाडीको कारण भत्किएका छन् । त्यसको कारण ६ महिनासम्म बाइपासबाट हिड्नुपरेको छ ।
बढी तौल बोकेका ढुवानीका साधन दुर्घटना हुने सम्भावना बढी हुन्छ । भनेको ठाउँमा नरोकिन सक्छ । त्यस्तै, बढी तौल बोक्ने सवारी साधनको ‘लाइफ स्प्यान’ पनि घट्छ । यसको आर्थ तोकेको तौल बोक्दा १० वर्ष चल्न सक्थ्यो भने बढी तौल बोक्दा ६ वर्ष मात्र चलाउन सकिन्छ । बढी तौल बोकेपछि चक्का फाट्ने (ब्रस्ट) हुन्छ । यसकारण तत्कालको लागि फाइदा भए पनि मर्मतसम्भारदेखि अन्य खर्च र समग्रमा घाटा हुन्छ । अर्कोतर्फ धेरै तौल बोक्दा १ सय वटा ढुवानीका साधन भएको अवस्थामा ७५ वटाले मात्र काम पाउँछन् । सबैले पाउदैनन् ।
चौथो विषय भने दुर्घटनासम्बन्धी छ । दुर्घटना हुँदा ०६८/७९ तिर वीमाको व्यवस्था गरियो । वीमा गरेपछि हामीले उन्मुक्ति पाउनुपर्छ भन्ने हो । अहिले दुर्घटना हुँदा घाइते उपचारको हकमा ३ लाख र मृतकको हकमा ५ लाख रुपैयाँ तोकिएको छ । तर, दुर्घटना भएमा ५ लाख रुपैयाँले नमान्ने र १०/१५ लाख माग राख्ने, छोराछोरी पढाउन भन्ने छ । तर प्रहरीले कानूनी अवस्था अनुसार तिमीहरुले पाउने यति हो भनेर बोल्दैन् । उन्मुक्ति पाउन कठिनाइ हुने गरेको छ । उपचार गर्दा अहिले ३ लाख रुपैयाँ छ । जबकि सामान्य उपचारमै २ लाख सकिन्छ । ठूलै घाउ भएको अवस्थामा ३ लाख रुपैयाँले पुग्दैन् । यसकारण वीमा कम्पनी र प्राधिकरणलाई उपचार ‘अनलिमिटेड’ बनाउनुपर्ने नभए वृद्धि गर्नुपर्ने विषय उठाइरहेका छौं । तर, वीमा प्राधिकरणले यो विषयलाई वास्ता गरेको छैन् । यी हामीले उठाएका मुख्य विषयहरु हुन् ।
यसबाहेक भ्याटलाई एकद्धार प्रणालीमा लैजान माग गरिरहेका छौं । त्यस्तै, रोड पर्मिट कुनै प्रदेशमा ४ र कुनैमा ६ महिना गरिएको छ । त्यसलाई जहाँ गरेपनि एकरुपता हुनुपर्ने विषय उठाएका छौं । यसलाई १ वर्षको अवधि बनाउँदा पनि धेरै सहज हुने थियो । रोड पर्मिटमा मात्र होइन, सवारी साधनको फिटनेस जाँचमा पनि प्रदेशपिच्छे फरक छ । कतै ६ महिना त कतै १ वर्ष तोकिएको छ । यसमा एकरुपता हुनुपर्यो । त्यस्तै एकातिर यातायात कार्यालयमा कर्मचारीको कमी छ ।
तर, अर्कोतर्फ सवारीधनीले टिडिएस, भ्याट तिर्न र साधन नविकरण गर्नको लागि वर्षदिनभरमा न्यूनतम ६ देखि ७ पटक यातायात कार्यालय जानैपर्छ । कर्मचारी कम भएको ठाउँमा वर्षको एकैपटक लिने व्यवस्था गरिदिने हो भने धेरै नै सहज हुने थियो । अर्को खराब विषय के छ भने रोड पर्मिटको म्याद नाघेको भोलिपल्टदेखि नै डबल दस्तुर लाग्छ । ५ सय रुपैयाँ लाग्ने ठाउँमा १ हजार रुपैयाँ लाग्छ । जबकि जरिवाना कहिल्यै पनि १० प्रतिशतभन्दा बढी हुदैन् । त्यसमा पनि तजविजी अधिकार दिएको छ । रकम बुझायो भने नलाग्ने दिएन भने लाग्ने गरेको छ ।
प्रशासनबाट पनि ज्यादती हुने गरेको आरोप व्यवसायीहले बारम्बार लगाउने गरेका छन् । के कस्तो ज्यादती हुन्छ ?
ट्राफिक ज्यादती अति नै छ । ढुवानीका साधनमा पहिला कागजपत्र हेर्छन, त्यसपछि हर्न बजाउनुपर्ने, लाइट बाल्नुपर्ने र अन्तिममा जसरी पनि कुनै न कुनै कमजोरी देखाएर जरिवाना उठाएर मात्र छोड्ने गरेका छन् । त्यस्तै, अपमानपूणर् शब्दको प्रयोग गर्छन् । एउटै रुटको १२ किलोमिटरको दूरीमै ३ ठाउँमा जाँच गर्ने गरेका छन् । जबकि कुनै कमजोरी भए पहिलो एक ठाउँबाट नै थाहा भइहाल्छ । यो प्रहरी ज्यादती नै हो । अनौपचारिक रुपमा बुझ्दा प्रहरीलाई यति रकम उठाउनुपर्छ भनेर सीमा तोकिएको हुन्छ भन्छन् ।
अन्त्यमा राज्यले, ढुवानी व्यवसायीले र अन्य सरोकारवालाले के गर्नुपर्छ । जसले समस्या समाधान होस् ?
अवश्य व्यवसायीले राज्यलाई समस्या देखाएर मात्र पनि हुदैन । समस्यासँगै समाधान हुन्छन् । कत्ति विषय विद्यमान कानूले समाधान गर्ला कति विषय समाधान नहोलान् । तर, प्रयत्न गरिरहनुपर्छ । उदाहरणको लागि सीमानामा पल्टि गर्न सकिने सामानलाई नेपाली ढुवानीका साधनले बोक्न पाउने व्यवस्था गर्न सकिन्छ । नेपाली सवारी साधन भारत जाँदा जसरी ग्यारेण्टी राख्नुपर्छ, उनीहरुले पनि त्यस्तै ग्यारेण्टी राख्नुपर्ने व्यवस्था गर्न सकिन्छ । दुवै देशका ढुवानीका साधनलाई समान व्यवहार गरिनुपर्छ । पार्किङको व्यवस्थापन सरकारको जिम्मेवारी हो र यो छिटो व्यवस्थापन गर्नुपर्छ । दुर्घटना, मुत्यु र उपचारमा तोकिएको व्यवस्थालाई कडाइका सार्थ कार्यान्वयन गरिनुपर्छ । नभएका व्यवस्थालाई व्यवस्थित गरौ, भएका कानूनी व्यवस्थालाई कार्यान्वयन गरौं । यो सबैभन्दा ठूलो चुनौति बनेको छ ।
